Par Costa Mouzouris — Photos : Chippy Wood, Gareth Harford, Triumph

Lorsque la Tiger 900 a été redessinée en 2020, elle a reçu un nouveau cadre avec le moteur placé plus bas et plus en avant pour améliorer la maniabilité. Elle a également été dotée d’un sous-châssis en aluminium amovible et de supports de repose-pieds pour le passager, qui étaient auparavant soudés au cadre principal, ce qui n’est pas la meilleure configuration si l’un ou l’autre est endommagé après une mésaventure en tout-terrain.

Son moteur triple en ligne passa de 800 cm3 à 888 cc grâce à un alésage plus important, ce qui lui permit de gagner en puissance. Mais surtout, le moteur reçut ce que Triumph appelle un vilebrequin en T, avec des manetons espacés de 90 degrés, au lieu des 120 degrés plus conventionnels. Cela a complètement changé le caractère du moteur, lui donnant un grondement de type bicylindre en V plutôt que le doux bourdonnement d’un triple. Cela lui a également donné une répartition du couple semblable à celle d’un bicylindre en V, avec plus de puissance à bas régime, mais sans compromettre la puissance à haut régime.

Quoi de neuf ?

Triumph Tiger 900 GT Pro

Pour 2024, la Tiger 900 bénéficie de quelques améliorations et le choix du modèle a été simplifié, avec seulement trois versions disponibles : la Tiger 900 GT, la GT Pro et la Rally Pro. Les variantes standard Rally et GT Low ont disparu. Les améliorations commencent par le moteur, qui reçoit de nouveaux pistons augmentant considérablement le taux de compression, de 11,3:1 à 13,0:1. Une nouvelle culasse présente des orifices d’admission plus larges et des orifices d’échappement ovales, alors que les cames ont une plus grande levée au niveau des soupapes d’admission et d’échappement. Les cornets d’admission sont plus longs de 15 mm et un nouveau collecteur, plus léger et plus fluide, est associé à un nouveau silencieux pour améliorer la puissance et la sonorité. Ce moteur revendique désormais 107 chevaux et 66 lb-pi de couple, contre 94 chevaux et 64 lb-pi auparavant, et la majeure partie de cette puissance supplémentaire est délivrée à plus de 6 000 tr/min, sans réduction à bas régime. Les intervalles de dégagement des soupapes sont fixés à 29 000 km, ce qui est plutôt bien.

Triumph Tiger 900 Rallye Pro

Les modifications apportées au reste de la moto comprennent une selle plus plate avec une mousse plus épaisse, un amortisseur en caoutchouc sur le guidon (celui de la Rallye a été déplacé de 15 mm vers l’arrière), un port USB-C a été ajouté dans le cockpit, et la carrosserie a été légèrement redessinée. La Rallye Pro reçoit un sabot moteur plus grand, et les deux modèles Pro sont équipés de série de poignées et de sièges chauffants, de feux auxiliaires, d’un quickshifter, d’un mode Pilote configurable, en plus de quatre modes de série (Pluie, Route, Sport et hors route sont de série), et d’une béquille centrale. La connectivité Bluetooth est désormais de série sur tous les modèles, qui disposent également d’un régulateur de vitesse.

Comme auparavant, les modèles GT et GT Pro reçoivent des suspensions Marzocchi ; la fourche inversée de 45 mm est entièrement réglable, l’amortisseur est réglable en détente et en précontrainte du ressort ; l’amortisseur de la GT Pro est réglable électriquement par le biais des menus du tableau de bord TFT de 7 pouces. La Rally Pro est équipée d’une suspension Showa entièrement réglable manuellement à l’avant et à l’arrière, avec un débattement supplémentaire de 60 mm (240 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière) pour faire face aux conditions difficiles du tout-terrain. La hauteur d’assise est réglable sur deux positions sur tous les modèles, bien que les différentes suspensions aient une incidence sur la hauteur d’assise ; les modèles GT ont une hauteur d’assise variant de 820 à 840 mm, tandis que celle du Rally Pro est de 860/880 mm. Le modèle Low n’étant plus disponible, si vous souhaitez une Tiger avec une hauteur de selle plus basse, vous devrez vous procurer l’un des sièges bas en option, qui réduisent la hauteur de 20 mm.

Triumph a fait un bon travail pour maintenir le poids au plus bas : la GT affiche un poids à vide de 219 kg, la GT Pro de 222 kg et la Rally Pro de 228 kg. À titre de comparaison, la BMW F900GS pèse 219 kg et la Ducati Multistrada V2S 225 kg. Même la Suzuki V-Strom 800, plus petite, pèse 223 kg. Les Tiger 900 ont toutes un réservoir de 20 litres et, avec une consommation annoncée de 4,7 litres aux 100 km, l’autonomie devrait avoisiner les 425 km.

Premières impressions

Les GT et GT Pro sont chaussées de pneus Metzeler Tourance Next orientés route. Une journée de conduite sur route avec la GT Pro a révélé une direction légère et bien équilibrée, ainsi qu’une bonne stabilité à vitesse élevée. Bien que la suspension ne soit pas aussi sophistiquée que sur certaines motos d’aventure à réglage électronique intégral, elle offre une excellente absorption des chocs et un bon contrôle dans les virages, sans dureté. La puissance de la moto est plus que suffisante pour supporter le poids d’un passager sans problème, et avec le top case et les sacoches installés, elle peut devenir une excellente moto de tourisme sportif.

Triumph Tiger 900 GT Pro

En revanche, la Rallye Pro est équipée de pneus Bridgestone Battlax Adventure A41, et sur le bitume, elle se meut plus lentement que la GT en raison de sa roue avant de 21 pouces, et elle est plus lourde dans les virages serrés en raison de sa hauteur de châssis plus élevée.

Une journée de conduite hors route avec la Rally Pro a cependant révélé qu’elle est aussi compétente sur la terre que la GT l’est sur l’asphalte. Pour les besoins de cet essai, les pneus Bridgestone de série ont été remplacés par des Michelin Anakees plus agressifs, ce qui a transformé la moto sur la route et en tout-terrain. J’ai d’abord eu du mal à trouver de l’adhérence à l’arrière, le pneu patinant facilement en sortie de virage avec l’antipatinage désactivé. La baisse de la pression du pneu arrière de 34 à 30 psi (j’aurais bien baissé la pression davantage, mais cela aurait augmenté le risque d’endommager une roue) a aidé un peu, mais j’ai ensuite réduit l’amortissement de la détente à l’arrière d’un demi-tour, et ces changements ont complètement transformé la moto.

Triumph Tiger 900 Rallye Pro

Après ces ajustements, la moto avait une excellente adhérence à l’arrière et elle est devenue beaucoup plus équilibrée dans les virages. La suspension a absorbé les grosses bosses sans s’affaisser, et la moto s’est acquittée de la terre battue et des graviers avec facilité. Bien sûr, il s’agit de grosses motos d’aventure, et bien qu’elles soient légères selon les standards des motos ADV, elles restent des machines lourdes, et vous devez les conduire en conséquence en sentier.

Comme c’est généralement le cas avec les pneus à bande de roulement agressive, sur la route, ils réduisent le ressenti de la direction et la rendent plus lourde et moins précise, bien que l’adhérence qu’ils procurent en fasse un compromis idéal si vous prévoyez passer plus de temps en sentier que sur la route.

Triumph Tiger 900 Rallye Pro

J’apprécie la commodité du réglage électronique de la suspension de la GT Pro, même s’il n’est offert qu’à l’arrière. J’espère que cette fonction sera disponible sur la Rally Pro dans le futur, ne serait-ce que parce qu’elle est très pratique, permettant des changements de suspension à la volée. La Rally Pro dispose d’un réglage complet aux deux extrémités, ce qui lui permet de s’adapter à une gamme beaucoup plus large de conditions de conduite.

En revanche, le son caractéristique de l’ancien trois cylindres en ligne à 120 degrés me manque. Si le vilebrequin en T donne à la Tiger 900 un grondement guttural, sa sonorité d’échappement n’est plus aussi distinctive. Avant, vous pouviez reconnaître le triple Triumph sans le voir ; maintenant, le son ressemble presque à celui d’un bicylindre en V. J’imagine que c’est le prix à payer pour le couple supplémentaire à bas régime.

L’un des reproches que je fais depuis longtemps à certains modèles Triumph concerne la sélection du mode de conduite. Il y a trop d’étapes à franchir pour changer de mode (fermer les gaz en roulant, appuyer sur le bouton de sélection et le maintenir enfoncé, etc.), et la moto se met par défaut en mode « Route » chaque fois que le contact est mis ; d’autres constructeurs ont simplifié cette procédure. De plus, vous ne pouvez sélectionner le mode « Hors route » qu’à l’arrêt. Triumph propose cependant un bouton dédié aux poignées chauffantes et un autre bouton pour la selle chauffante, si vous en êtes équipé, ce qui est un gros plus.

Triumph Tiger 900 Rallye Pro

Les prix de la Tiger commencent à 16 995 $ pour la Tiger 900 GT, 19 295 $ pour la GT Pro et 20 195 $ pour la Rally Pro. Le modèle haut de gamme de Triumph coûte moins cher que la Ducati Multistrada V2S (21 695 $), mais le modèle de base coûte plus cher que la BMW F900GS (14 595 $). Si vous recherchez l’interprétation moderne d’une moto de tourisme sportif, la GT ou la GT Pro équipée des bons accessoires conviendra parfaitement. Si vous avez tendance à emprunter plus souvent les sentiers battus et que la hauteur de caisse supplémentaire ne vous dérange pas, la Rally Pro est la solution.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids : 219-228 kg (à sec)
• Hauteur de selle : GT : 820/840 mm — Rallye 860/880 mm
• Capacité essence :  20 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 400 km (route et sentier)
• Prix : 16 995 $ (GT) — 19 295 $ (GT Pro) – 20 195 $ (Rallye Pro)

MOTEUR

• Moteur : 3 cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 107 ch à 9500 tr/min
• Couple : 66 lb-pi à 6850 tr/min
• Cylindrée : 888 cm3
• Alésage x course : 78 x 61,9 mm
• Rapport volumétrique : 13,0:1
• Alimentation : Injection électronique multipoint séquentielle. Accélérateur électronique Ride-by-Wire
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Marzocchi de 45 mm entièrement réglable sur les GT ; Fourche inversée Showa de 45 mm entièrement réglable sur la Rallye Pro — Monoamortisseur :  combiné Marzocchi réglable en précontrainte et détente (GT), réglable électroniquement en précontrainte et détente sur la GT Pro. Monoamortisseur Showa réglable en précontrainte et détente sur la Rallye Pro
• Empattement : GT : 1 556 mm — Rallye :  1551 mm
• Chasse/Déport :  GT/GT Pro : 24,6 degrés/133 mm —  Rallye : 24,4 degrés/145,8 mm
• Freins : disques de 320 mm, étriers Brembo Stylema radiaux à quatre pistons. Arrière : disque de 255 mm, étrier à piston unique. ABS multimode, ABS optimisé pour les virages.
• Roues : GT : en aluminium moulé —19 avant/17 arrière ; Rallye : 21 avant/17 arrière (tubeless)
• Pneus : Metzeler Torrance Next (GT/GT Pro) / Bridgestone A41 (Rally Pro)
100 / 90-19 avant — 150/70R17 arrière (GT)
90 / 90-21 avant, 150/70R17 arrière (Rally)

Vidéoclip