Photos : Francesco Montero, KTM

Dix ans après l’abandon de son trail 100 % routier sobrement baptisé SMT (Super Moto Touring), la firme autrichienne tente un come-back autour de sa nouvelle plateforme LC8C. Pour les amateurs de voyageuses ludiques… exclusivement. Les Autrichiens ont la fâcheuse tendance à ne rien faire comme les autres. Sortie du catalogue deux ans avant l’avènement des routières hybrides type Yamaha Tracer et autre Kawasaki Versys, la KTM 990 SMT était pourtant la moto la plus adaptée au voyage dans la gamme orange. Laissée sans descendance depuis 2013, celle qui brillait par les performances de son coupleux V-twin et la qualité de sa partie-cycle renaît finalement via la plateforme bicylindre parallèle/cadre minimaliste empruntée aux 890 Adventure.

C’est le bicylindre parallèle de la 890 Adventure qui anime la SMT

Une surprise pour certains fans du modèle qui s’attendaient plutôt à la voir ressurgir avec le bicylindre en V à 75° de 1 301 cm3 et les composants premium des Super Adventure et Super Duke. En remplaçant les roues à rayons de 21 et 18 pouces de l’Adventure 890 par du 17 pouces chaussé de pneus routiers, en abaissant les suspensions de 40 mm et en réduisant l’empattement grâce à de nouveaux pieds de fourche dans l’axe des tés, la nouvelle SMT tient finalement plus du roadster haut sur pattes que du trail routier. D’un point de vue esthétique et dans ses aspects pratiques, elle conserve cependant de nombreux éléments issus de l’aventurière : la longue selle d’un seul tenant, le porte — paquet avec poignée passager et le saute — vent, un peu trop raccourci à notre goût. Il est aussi possible d’adapter toute la bagagerie destinée à l’Adventure 890 (kit 3 valises rigides en plastique ou aluminium, ou modèles souples). 

Kit bagagerie pour transformer la SMT en moto de tourisme rapide

Du confort en option 

Installé à son large guidon en tout point similaire lui aussi à celui de la 890 Adventure, le conducteur retrouve une position buste droit et jambes peu repliées, idéale pour les longues virées. Les pieds ne sont en revanche pas bien protégés par le réservoir enveloppant le moteur jusqu’à mi-cylindres. Cet élément a malheureusement été amputé de 3,2 litres dans sa partie basse, réduisant ainsi l’autonomie de plus de 50 km (environ
250 km lors de notre essai). 

Confortable, la selle redessinée reste étonnamment haute malgré la réduction à 160 mm des débattements de suspensions. Juchés à 860 mm, les pilotes de moins de 1,75 m peineront à poser les pieds au sol et à débéquiller sereinement. Niveau protection, le buste du conducteur est bien à l’abri, mais pas sa tête dans cette configuration de bulle volontairement « sportive ». Encore une fois, l’élément plus haut de la KTM 890 Adventure est adaptable… et fortement conseillé ! 

Dans la salle des machines, ça turbine. Si KTM a privilégié la cartographie moteur et les 105 ch du trail plutôt que les 115 ch du roadster, c’est pour mettre en avant les 73 lb-pi de couple, omniprésents dès les 3 000 tr/mn passés. Et cela fonctionne ! Les relances de cette machine légère (environ 205 kg avec les pleins) sont impressionnantes et chaque sollicitation du shifter vous propulse rapidement vers le prochain virage dans une sonorité rauque qui n’appelle pas franchement à la détente. En étant raisonnable et en restant sous les 5 000 tr/mn, on parvient cependant à se « promener » gentiment, sans à-coups, grâce à une injection parfaitement maîtrisée. 

Double personnalité

Les assistances électroniques, omniprésentes, veillent au grain, avec un contrôle de traction (paramétrable en option), plusieurs modes de conduite et un ABS sur l’angle performant.

Même avec ses valises, la 890 SMT reste joueuse

Mais le réel avantage de cette SMT, c’est sa facilité à s’incliner rapidement dans les courbes serrées. Contrairement à l’aventurière équipée de plus grandes roues, cette routière sportive plonge à la corde à une vitesse impressionnante et en ressort avec une aisance rare. Quel plaisir dans les enchaînements de virages ! Les suspensions WP offrent par ailleurs un amorti de qualité, surprenant pour un produit d’entrée de gamme APEX.

L’amortisseur arrière dispose même d’une molette de réglage excentrée facile d’accès, idéale pour le duo ou l’ajustement de l’assiette, une fois la moto chargée. Mais pour en faire une véritable voyageuse, mieux vaut ne pas avoir d’oursins dans les poches. Avec un tarif de base fixé à 14 999 $ (plus 1195 $ de transport et préparation), un pack électronique indispensable, mais cher et un kit bagagerie pas donné non plus, on dépasse allègrement le prix d’une Yamaha Tracer 9 GT (18 099 $) plus équipée et plus confortable pour voyager. De quoi se poser quelques questions… 

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 194 kg
• Hauteur de selle : 860 mm
• Capacité essence : 15,8 L
• Consommation : 5,4 L/100
• Autonomie : 29 km
• Durée de l’essai : 490 km
• Prix : 14 999 $  (plus 795 $ de transport et 400 $ de préparation)
• Coloris : orange/noir/blanc

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
• Puissance : 105 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 73 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 889 cm3
• Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
• Rapport volumétrique : 13,5 : 1
• Alimentation : injection électronique DKK Dell’Orto, corps papillon de Ø 46 mm
• Transmission : 6 rapports, quickshifter 
• Entraînement : par chaîne

 PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, réglable en compression, détente et précontrainte. 180 mm de débattement ; monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte et détente. 180 mm de débattement
• Empattement : 1 502 mm
• Chasse/Déport : 25,79°/111,68 mm
• Freins :
  AV – Double disque de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS Bosch 9,3 MP actif en virage, mode Supermoto ;
  AR – Simple disque de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,3 MP actif en virage, mode Supermoto ;
• Pneus : Michelin PowerGP
  120/70 ZR17 à l’avant
  180/55 ZR17 à l’arrière

Vidéoclip