Photos © Didier Constant, Josh Shipps, Klings, Royal Enfield

Curieusement, c’est la deuxième fois cette année que Royal Enfield m’invite au lancement de la Super Meteor 650. La première, c’était en janvier dernier, pour son dévoilement mondial, au Rajasthan, en Inde. Malheureusement, des problèmes de visa ont empêché la majorité des journalistes nord-américains de s’y rendre. Dont moi-même. Dire que j’étais déçu est un euphémisme. Cette fois-ci, pas de problème de visa, mais l’attente n’est pas aussi fébrile ni le dépaysement total. Mais ne gâchons pas notre plaisir.

À l’occasion de cette présentation nord-américaine, Royal Enfield a invité une quinzaine de journalistes spécialisés et autant d’influenceurs et YouTubers au Texas, pour une brève prise de contact de 48 heures organisée en deux vagues.

Avec son réseau routier caractérisé par de larges autoroutes rapides et bondées, la région de Dallas n’est pas forcément la destination idéale pour lancer un cruiser. Mais voilà, Royal Enfield vient d’inaugurer un tout nouveau centre technique à Bedford, au nord-ouest de Dallas que la compagnie indienne voulait nous faire visiter. Nous avons même eu droit à l’incontournable cérémonie de coupure de ruban.

Pour Krishnan Ramaswamy, président de Royal Enfield North America, le choix du Texas pour y établir ce centre technique tient autant de sa localisation centrale et de la proximité du port de Galveston, dans le golfe du Mexique, que de la température clémente qui y règne à l’année. « Depuis nos débuts, en 2017, nous organisons nos cours de formation technique à Milwaukee… En général, les concessionnaires envoient leurs techniciens en formation à l’automne ou en hiver, et Milwaukee est le dernier endroit au pays où l’on souhaite se trouver en hiver… »

Après cette visite rapide, nous prenons l’autoroute afin de sortir de la ville tentaculaire, jusqu’à Denton, à une centaine de kilomètres au nord de la région métropolitaine de Dallas-Fort Worth. Ces trois villes forment la zone connue sous le nom de « Triangle d’or du nord du Texas ».

Denton est une ville universitaire, jeune, grouillante et plutôt artistique qui abrite, entre autres, la North Texas University (NTU) et la Texas Woman’s University (TWU). Là, nos hôtes n’ont eu aucune difficulté à trouver un restaurant typique et branché, le GreenHouse afin que nous puissions nous sustenter avant d’emprunter les routes secondaires qui sillonnent la région des ranchs autour des lacs Lewisville à l’est et Ray Roberts, au nord.

Mais revenons un instant à la Royal Enfield Super Meteor 650…

La quintessence du cruiser

Royal Enfield a vu le jour au Royaume-Uni en 1901, la même année qu’Indian et deux ans avant Harley-Davidson. C’est la plus ancienne marque de motos au monde et la seule dont la production n’a pas été interrompue. Autant dire que la compagnie possède de l’expérience, mais aussi une riche histoire.

La Super Meteor 650 est un patchwork. Elle adopte le patronyme du premier modèle de la marque à avoir atteint la marque mythique des 160 km/h (100 mph), en 1955, mais reprend aussi les caractéristiques stylistiques des anciennes Meteor et Thunderbird, ainsi que le moteur bicylindre parallèle de 648 cc des INT650 et Continental GT. Le tout dans un ensemble homogène plutôt réussi d’un point de vue esthétique, avec un petit air rétro qui lui sied bien.

Le cruiser de moyenne cylindrée de la marque indienne affiche en effet une silhouette archétypale renforcée par une roue arrière de 16 pouces, une roue avant de 19 pouces et une selle basse qui culmine à 740 mm du bitume.

« La Super Meteor sort du lot dans le segment des cruisers de poids moyen, déclare Yadvinder Singh Guleria, directeur commercial de Royal Enfield. Elle représente l’évolution de tous nos efforts dans ce segment. C’est un cruiser rétro pur-sang dans tous les sens du terme. »

Son dessin est cossu à défaut d’être musclé et joue de saveurs exotiques et raffinées. Jusqu’à son réservoir de type goutte d’eau de 15,7 litres de capacité. La plastique de la Super Meteor est flatteuse et ne souffre d’aucun défaut. La qualité de sa réalisation est impeccable et fait preuve d’un souci du détail élevé. Son gros phare rond soutenu par de superbes platines en aluminium renforce son air rétro, même s’il est doté de feux à DEL, un emprunt à la modernité qui ne vient pas gâcher le tableau. Le superbe feu arrière qui incorpore des éléments modernes dans une forme ronde à tendance rétro est lui aussi à DEL.

Sur les variantes Astral et Interstellar, la selle passager fine et discrète leur donne un air svelte, la finesse de la ligne s’exerçant au détriment du confort du passager. À l’inverse, la version Celestial, avec sa selle de tourisme luxueuse, d’une seule pièce, plus rembourrée et complétée par un dosseret passager, favorise le confort et la conduite en duo. Tout comme le pare-brise qui protège le pilote des éléments. C’est le modèle le plus axé vers le tourisme, celui qui invite son pilote et son passager aux longs voyages.

Le vénérable bicylindre vertical injecté, à quatre soupapes par cylindre et refroidissement par air et huile développe une puissance raisonnable — pour ne pas dire modeste — de 47 ch à 7 250 tr/min et un couple de 38,6 lb-pi à 5 650 tr/min. Le twin adopte un simple arbre à cames en tête (à la Honda), un vilebrequin à contre-balancier avec des manetons de bielle calés à 270 degrés, une culasse renforcée avec de nouveaux carters et des finitions plus sombres, ainsi qu’une cartographie d’injection légèrement révisée pour s’adapter à la nouvelle boîte à air et au nouveau système d’échappement. Il est secondé par une boîte de vitesse à six rapports et un embrayage multidisque antidribble.

« Nous voulions un bicylindre parallèle parce que c’est en quelque sorte notre héritage reconnaît Mark Wells, chef du design chez Royal Enfield. Nous avons fabriqué des bicylindres parallèles dans le passé et nous savions que nous voulions créer une gamme de produits avec ce type de moteur. Nous savions également que nous voulions remplacer la Thunderbird et créer un vrai cruiser. Tout compte fait, je suis super content de la façon dont le produit a été réalisé ».

Sur la Super Meteor, ce moulin est logé dans un cadre tubulaire en acier inédit et une partie cycle ne partageant aucune pièce avec d’autres modèles de la marque. Dessinés par Wells, ce cadre et le bras oscillant qui le complète sont réalisés par le fabricant britannique Harris Performance qui est aujourd’hui une filiale de Royal Enfield. Il est conçu pour offrir un centre de gravité bas facilitant la maniabilité et la stabilité.

La partie cycle est complétée par une fourche inversée Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm de diamètre, dépourvue de réglages, qui affiche 120 mm de débattement. À l’arrière, on retrouve un double amortisseur Showa, réglable en précontrainte du ressort, offrant 110 mm de débattement.

Longue et basse, la Super Meteor propose un empattement conséquent de 1 500 mm et des valeurs de chasse/déport classiques de 27,6°/118,5 mm qui garantissent une tenue de route et un équilibre exemplaires. La machine fait osciller la balance à 241 kg en ordre de marche.

« La Super Meteor 650 offre une stabilité qui inspire confiance, reconnaît Wells. Elle prend les virages de façon exquise et se sent bien ancrée en courbe. C’est la moto idéale du segment intermédiaire qui fera non seulement tourner les têtes, mais qui incitera de nombreux autres passionnés à prendre la route pour trouver le genre de plaisir que seule une Royal Enfield peut offrir ».

Le freinage est confié à ByBre, la filiale indienne de Brembo. Il se compose d’un simple disque de 320 mm pincé par un étrier à double piston à l’avant et à un simple disque de 300 mm avec étrier double piston à l’arrière. Il est complété par un système ABS Bosch à doubles canaux.

Les jantes en alliage à 10 branches (5 larges, 5 fines) sont chaussées de pneus indiens CEAT Zoom Cruz de 100/90-19 à l’avant et 150/90 -16 à l’arrière.

Enfin, la qualité globale est irréprochable et s’améliore au fur et à mesure de la sortie de nouveaux modèles chez Royal Enfield. La finition est soignée, notamment au niveau des soudures du cadre, la peinture est remarquable, le bouchon de réservoir en aluminium brossé est sublime, tout comme l’élégant badge Enfield. De plus, les composants choisis sont de plus en plus haut de gamme.

Vie à bord

Quand on prend place à bord de la Super Meteor on est accueilli par un poste de pilotage élégant et minimaliste qui s’organise autour d’un combiné d’instruments alliant l’élégance intemporelle d’un compteur de vitesse analogique à la fonctionnalité d’un écran ACL, lequel délivre des informations essentielles telles qu’un indicateur de rapport engagé, une jauge de carburant, une horloge et des partiels kilométriques. On regrette cependant l’absence d’un compte-tours et d’un régulateur de vitesse. Le compteur est complété par l’astucieux système de navigation Tripper placé sur le côté droit. Ce petit pod circulaire développé par Royal Enfield en partenariat avec Google s’associe via Bluetooth au téléphone du pilote et à l’application mobile Royal Enfield pour fournir des indications virage par virage. Le Tripper utilise les données de Google Maps. Une prise USB discrète est située sous le panneau latéral gauche.

L’arsenal électronique se résume à l’injection électronique et à l’ABS. C’est tout. Pas de modes de conduite, pas de quickshifter, pas d’antipatinage, pas de Ride by Wire. Accélérateur, embrayage et frein sont à câble, à l’ancienne. C’est discret et efficace.

Les leviers d’embrayage et de frein réglables offrent un fonctionnement souple et un toucher à l’ancienne. Les poignées ergonomiques en forme de tonneau intègrent le logo Royal Enfield et on retrouve des tout nouveaux cubes de commutation en aluminium avec des cadrans en métal au lieu des habituels éléments en plastique. « Luxe et volupté »*.

La selle basse est accueillante et plutôt confortable pour un cruiser. Avec une assise de 740 mm, elle permet à tous les pilotes, quel que soit leur gabarit, de poser facilement les pieds au sol et de garder un équilibre imperturbable à l’arrêt. Il est juste dommage que les commandes au pied soient placées si en avant. Style cruiser oblige.

Sur la route

Le twin s’ébroue d’une simple pression sur le démarreur, dans une sonorité agréable à l’oreille. L’embrayage antidribble est souple et la boîte de vitesse onctueuse. La moto s’élance sans à-coups et s’insère facilement dans la circulation dense de la métropole texane. La Royal Enfield fait preuve d’une bonne manœuvrabilité, malgré ses dimensions et son poids importants. Le bicylindre qui développe près de 80 % de son couple maxi dès 2 300 tours, selon Royal Enfield, permet d’évoluer en douceur dans le trafic, sur un filet de gaz, mais, une fois sur l’autoroute — ce qui arrive très rapidement au Texas — il tire sans précipitation, mais avec autorité tout de même.

La réponse à l’accélérateur est douce et précise et s’accorde parfaitement à la large bande de puissance du bicylindre. Aux alentours de 100 km/h, le moteur est dans sa zone de confort. Il est rond, agréable à piloter et ne vibre pas outre mesure. Les vibrations apparaissent au-delà de 120 km/h, sans jamais devenir rédhibitoires cependant. Les reprises, en sixième, sont correctes pour doubler à partir de 110 km/h, mais, sur route secondaire, si on veut dépasser dans l’urgence, il faut descendre un ou deux rapports pour s’acquitter de cette tâche avec célérité et en toute sécurité.

La Royal Enfield atteint sa vitesse de croisière optimale de 110-120 km/h rapidement. Personnellement, j’ai obtenu une vitesse de pointe de 160 km/h, mais je suis persuadé que la Super Meteor peut faire encore mieux dans un environnement et des conditions favorables. Sans forcer. En même temps, son objectif n’est pas d’établir de records de vitesse. C’est un cruiser dont le but est d’avaler les bornes en douceur, à un rythme sénatorial. Il est à noter qu’à une cadence élevée, la Royal Enfield devient fatigante à piloter, en raison de son manque de protection, mais aussi de sa position de conduite pieds en avant qui vous transforme en parachute humain au-delà de 100 km/h. De plus, les vibrations se font alors sentir dans les repose-pieds et le guidon. J’aurais aimé pouvoir essayer une version Celestial afin de vérifier si le pare-brise était efficace à vitesse d’autoroute. Je pilotais un modèle Interstellar vert/noir et il m’a été impossible d’en changer durant ce voyage.

En revanche, la tenue de cap et la stabilité sont irréprochables, sur voie rapide comme sur route secondaire. On a l’impression que la Super Meteor 650 est posée sur un rail, tant qu’on ne s’agrippe pas trop fermement au guidon.

À la sortie de Denton, après le lunch, nous avons emprunté les routes secondaires qui sillonnent la région des ranchs et nous avons évolué sur des routes bien entretenues, au revêtement généralement bon. Dans ces conditions, les suspensions font du bon boulot, quoique l’arrière soit un peu sec. L’amortissement de la fourche est souple, mais pas excessivement. À aucun moment, elle ne talonne. La garde au sol est correcte et il faut pousser l’Indienne à un rythme élevé pour faire frotter les repose-pieds dans les quelques virages que notre route arbore. Dans cet environnement, la moto fait une fois de plus preuve d’une stabilité et d’une réactivité étonnantes. Elle affiche une direction neutre et précise ainsi qu’un châssis affûté.

Pour ce qui est du freinage, il est correct, sans plus. Il faut dire que ses deux disques — un à l’avant, un à l’arrière — ont du mal à ralentir le bestiau de 241 kg lancé à toute allure. Pour y parvenir, il faut tirer avec autorité sur le levier et peser de toutes ses forces sur la pédale. La machine conserve néanmoins une assiette imperturbable et ne plonge pas éxagérément. On peut aussi descendre les rapports en cascade pour faciliter l’opération, l’embrayage à glissement limité absorbant sans difficulté un rétrogradage important.

Sur le chemin du retour, dans la circulation urbaine intense du vendredi soir, j’ai l’occasion de suivre l’ouvreur de Royal Enfield et de me faufiler entre les files pour rejoindre l’hôtel. Je dois reconnaître que je suis resté surpris par l’efficacité de la Royal Enfield dans cet environnement. D’une part elle est fine, étroite et agile, ce qui l’aide passablement dans cet exercice, et d’autre part, son moteur flexible et ses contrôles doux et précis (embrayage, boîte de vitesse, accélérateur, freins) l’aident à tracer son chemin entre les files d’autos avec une certaine maestria.

De retour à l’hôtel, je suis étonné d’être en si bonne forme après 275 km parcouru au guidon du cruiser de Chennai. Je ne ressens pas de douleur particulière — à part au dos, mais ça, c’est permanent, quelle que soit la monture —, mais surtout j’ai un grand sourire dans le visage. Et ça, c’est tout un témoignage en faveur de la belle Indienne.

Conclusion

Même si elle ne révolutionne pas le genre, la Royal Enfield Super Meteor 650 s’impose comme un cruiser simple et efficace, à l’esthétique valorisante. C’est une moto qualitative qui propose un rapport prestations/prix très intéressant et s’avère plaisante à conduire en toute circonstance. Dans son créneau, sa concurrente directe est la Kawasaki Vulcan S (9 199 $), la seule autre custom de 650 cc sur le marché canadien. Elle entre également en compétition avec des motos de cylindrées inférieures — Honda Rebel 500 (8 988 $), Kawasaki Eliminator 500 (8 199 $) — ou supérieures — Harley-Davidson Nightster (16 499 $), Honda Rebel 1100 (14 578 $), KawasakiVulcan 900 (10 949 $), Suzuki Boulevard C50 (11 895 $), Triumph Bonneville T100 (12 195 $), Yamaha Bolt R-Spec (10 599 $), mais se distingue de ces dernières par son style classique, historique, qui rappelle ses origines britanniques.

Avec ses arguments — allure classique, facilité de prise en main, fiabilité, performances, qualité, prix —, l’Indienne a tout ce qu’il faut pour faire une carrière météorique au Pays de l’Oncle Sam, mais aussi chez nous, pour peu que la clientèle l’adopte sans arrière-pensée ni préjugé.

Au Canada, la Royal Enfield Super Meteor 650 est offerte en trois variantes Astral (9 599 $), Interstellar (9 799 $) et Celestial (9 999 $), cette dernière étant accessoirisée pour le tourisme, dans une gamme de sept coloris.

Comme toutes les motos Royal Enfield, la Super Meteor 650 est accompagnée d’une vaste gamme d’accessoires d’origine permettant de personnaliser votre moto selon vos goûts. Ces accessoires ont été développés en même temps que la moto afin d’assurer une adaptation parfaite. Rigoureusement testés sur le terrain, les accessoires d’origine Royal Enfield offrent une qualité exceptionnelle et une garantie de 3 ans équivalente à celle de la moto elle-même.

Un kit de lancement « première édition » est disponible chez les concessionnaires Royal Enfield en Amérique du Nord, avec des accessoires populaires tels que des rétroviseurs de tourisme, des kits de protection du moteur, des repose-pieds de luxe pour le pilote et le passager, un couvercle de bouchon d’huile en métal, des pontets de guidon magnifiquement polis avec un kit d’embout de guidon, des clignotants avant et arrière à DEL et une housse de moto Royal Enfield.

Les premières Super Meteor 650 seront disponibles à la vente dans les prochaines semaines. Pour plus d’informations sur Royal Enfield et la Super Meteor 650, cliquez ici »»».

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche : 241 kg ;
• Hauteur de selle : 740 mm ;
• Capacité essence : 15,7 L ;
• Consommation : 4,7 L/100 km ;
• Autonomie : 334 km ;
• Durée de l’essai : 275 km ;
• Coloris : Astral (vert/noir/bleu) — Interstellar (gris/vert) — Celestial (rouge/bleu)
• Prix : 9 599 $ (Astral) — 9 799 $ (Interstellar) — 9 999 $ (Celestial)**

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle quatre-temps Euro 5, SACT, 2 soupapes, refroidissement air/huile ;
• Puissance : 47 ch à 7250 tr/min ;
• Couple : 38,6 lb-pi à 5650 tr/min ;
• Cylindrée : 648 cc ;
• Alésage x course : 78 x 67,8 mm ;
• Rapport volumétrique : 9,5:1 ;
• Alimentation : Système d’injection électronique de carburant ;
• Transmission : six rapports ;
• Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

• Cadre tubulaire en acier à poutre centrale ;
• Suspension : Fourche inversée Ø 43 mm non réglable. 120 mm de débattement. Double amortisseur,
• réglable en précontrainte du ressort. 110 mm de débattement. ;
• Empattement : 1 500 mm ;
• Chasse/déport : 27,6° x 118,5 mm ;
• Freins : simple disque de 320 mm et étriers double piston ByBre à l’avant ; simple disque de 300 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS à doubles canaux de série ;
• Pneus : CEAT Zoom Cruz
100/90-19 à l’avant ;
150/90 -16 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON A AIMÉ

• L’allure globale ;
• La qualité de fabrication ;
• L’agrément moteur ;
• La sonorité valorisante de l’échappement ;
• Le freinage ;
• La facilité de prise en main ;
• Le rapport prestations/prix.

ON A MOINS AIMÉ

• La position de conduite pieds en avant ;
• Le poids élevé ;
• Les suspensions fermes ;
• L’absence de régulateur de vitesse.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

Casque : Shoei J-Cruise II
Blouson : KLIM Marrakesh
Jeans : KLIM Fifty 2
Bottes : TCX Mood Gore-Tex
Gants : KLIM Dakar Pro
Couche de base : KLIM Aggressor -1.0, KLIM Zephyr

* L’invitation au voyage — Charles Baudelaire
**Tous les prix comprennent une garantie de 3 ans et l’assistance routière.

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