Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Kevin Wing, Harley-Davidson 

Harley-Davidson a inventé la moto de tourisme moderne. On peut établir un lien entre les Honda Gold Wing et les BMW Grand America jusqu’en 1969, lorsque les concepteurs de Harley ont mis au point le carénage batwing et l’ont installé sur la FLH 1200 Electra Glide, créant ainsi la première moto de tourisme digne de ce nom. La FLH était déjà équipée de sacoches en fibre de verre, d’une grande selle de tourisme et de marchepieds, mais le carénage batwing lui conférait un style de tourisme distinctif tout en offrant une meilleure protection contre le vent pour les longs trajets transaméricains.

Si Harley a apporté des améliorations technologiques majeures à ses modèles de tourisme au fil des décennies, le style est resté largement intact. Harley est très prudent lorsqu’il s’agit d’apporter des modifications à ses gros bicylindres, en tenant toujours compte de l’effet qu’elles auront sur ses clients les plus fidèles — des changements radicaux peuvent attirer de nouveaux acheteurs, mais ils risquent aussi de rebuter les fidèles de la marque. Même un œil non averti peut constater que le design du réservoir, des garde-boue avant et arrière, du carénage et des sacoches de l’ultra Limited 2023 est presque identique à celui des mêmes éléments de la FLH 1969.

Harley-Davidson CVO Road Glide

Les choses ont changé cette année avec l’introduction des modèles Harley-Davidson CVO Road Glide et Street Glide 2023. La division CVO de Harley a été créée en 1999 pour proposer des modèles personnalisés en usine à l’aide de la vaste sélection de pièces et d’accessoires de l’entreprise. Cette division a depuis évolué pour devenir une vitrine des technologies les plus récentes et des hautes performances de Harley, grâce à une poignée de modèles spéciaux proposés en édition limitée, basés pour la plupart sur des modèles de série.

Bien que les nouvelles CVO Road Glide et Street Glide soient basées sur des modèles existants, il s’agit en fait de motos entièrement nouvelles. Le premier changement notable est leur toute nouvelle silhouette. Les deux machines arborent des carénages et une carrosserie entièrement redessinés, tout en conservant des éléments de style qui les rattachent aux modèles originaux, la Road Glide à la FLT Tour Glide de 1980 et la Street Glide à l’Electra Glide de 1969.

Le carénage de la CVO Road Glide, monté sur le cadre, est plus haut et comporte une grande ouverture sous le pare-brise qui dirige le flux d’air vers l’habitacle afin de réduire les vibrations. Le pare-brise a été rabattu à un angle très faible et flotte désormais sur le carénage, ce qui lui confère une apparence plus légère. Les deux phares à DEL et les clignotants collés de l’ancien modèle ont disparu, remplacés par un seul phare à DEL en forme de lunettes avec clignotants intégrés.

Harley-Davidson CVO Street Glide

Le carénage de la Street Glide a vraiment rompu avec la tradition et, bien qu’il soit maintenant très différent du batwing dont il s’est inspiré, il reste familier. Il est beaucoup plus aérodynamique et anguleux, possède une grande ouverture sous le pare-brise et, comme sur la Road Glide, il est également flottant. Le carénage est toujours équipé d’un seul phare à DEL qui n’est plus rond, mais elliptique. Les clignotants n’existent plus et sont remplacés par de longues et fines bandes intégrées au carénage.

Un nouveau système d’infodivertissement comprend la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’un système de navigation embarqué. Un écran tactile TFT de 12,3 pouces remplace les anciens instruments analogiques et l’écran de 6,5 pouces. Les jauges sont désormais numériques et paramétrables pour différentes vues. Les commutateurs du guidon sont nouveaux, avec des commandes gauche et droite de type joystick utilisées pour naviguer dans les différents menus de l’écran. La Road Glide dispose d’une paire de compartiments de rangement de chaque côté du carénage intérieur ; la Street Glide a un tiroir sous les instruments. Les deux motos disposent de ports USB-C dans les compartiments de rangement.

Le réservoir de carburant des deux machines a été remodelé et n’a plus la forme d’une goutte d’eau lisse ; il présente des bords chanfreinés sur le dessus de chaque côté qui correspondent à la forme des sacoches redessinées. Pour alléger l’apparence de la moto, les sacoches ont été raccourcies en hauteur et biseautées en bas à l’arrière ; pour conserver le même volume utile, les sacoches ont maintenant des surfaces extérieures incurvées et bombées. Un autre changement important se situe à l’arrière, où une paire opposée de feux à DEL en forme de C, avec clignotants intégrés, remplace le feu arrière unique qui éclairait divers modèles Harley depuis des décennies, pour une apparence beaucoup plus agressive.

Dans l’ensemble, le style des deux motos est beaucoup plus aérodynamique et contemporain, tout en conservant des éléments de style traditionnels qui les rattachent clairement à leurs ancêtres. Je pense que les motos sont superbes en personne, surtout avec la peinture Whisky Neat proposée en option.

Harley ne s’est pas contenté d’habiller ces nouveaux modèles CVO : ils sont désormais propulsés par un nouveau bicylindre en V Milwaukee-Eight VVT 121. Il s’agit du premier gros bicylindre doté d’un système de distribution variable, qui élargit la courbe de couple déjà importante et améliore la consommation de carburant jusqu’à 5 %. Le moteur de 1 977 cc à refroidissement liquide développe 115 chevaux et 139 lb-pi de couple, ce dernier atteignant son maximum à seulement 3 000 tr/min. Le moteur est associé à une boîte de vitesses à six rapports.

Les motos ont également perdu du poids : 16 kg pour la Road Glide et 14 kg pour la Street Glide. J’ai roulé en premier sur la Street Glide, et la perte de poids est immédiatement perceptible lorsqu’on la soulève de la béquille latérale.

Il n’y a pas si longtemps, un bicylindre en V de 121 pouces cubes (1977 cc) était réservé aux courses de dragsters, mais il équipe ici une moto de tourisme. La moto a besoin d’un embrayage capable de supporter le poids d’une moto de tourisme et le couple d’une moto de dragster, de sorte que le levier est modérément dur. La transmission passe les vitesses avec un claquement délibéré, mais l’effort au levier de vitesses est léger.

Le moteur fait monter la machine en régime sans relâche, et si rapidement sur les trois premiers rapports qu’il faut faire attention au levier de vitesse pour éviter qu’elle ne rebondisse pas brutalement sur le limiteur de régime situé à 5 500 tr/min. Les dépassements sur autoroute se font sans effort, et je pense qu’elle ne sera pas beaucoup plus lente, même chargée d’un passager et de bagages. La moto se conduit en douceur, hormis quelques vibrations lancinantes du moteur, nécessaires pour satisfaire les fidèles. Elles ne sont ni intrusives ni gênantes.

La suspension a également été revue et, pour la première fois sur un gros bicylindre, une fourche inversée gomme les irrégularités de la route. Il s’agit d’une robuste unité de 47 mm non réglable, accompagnée d’une paire d’amortisseurs à émulsion à l’arrière, qui disposent d’un réglage de précontrainte à réservoir séparé facilement accessible, ainsi que d’un réglage d’amortissement en détente. Aux deux extrémités, le débattement des roues est plus important qu’auparavant, et la suspension est suffisamment ferme pour assurer un excellent contrôle sur les routes sinueuses, sans pour autant être trop dure sur les bosses.

La Road Glide semble plus imposante parce que son carénage monté sur le cadre est à la fois plus lourd et occupe une plus grande surface dans la vue vers l’avant. J’ai également trouvé qu’il créait un peu plus de vibrations à vitesse élevée que sur la Street Glide, bien que les deux motos gèrent bien ce problème grâce à un évent réglable dans le carénage qui redirige le flux d’air en fonction de la taille du pilote. Après avoir passé une journée sur les deux motos, ma préférence allait à la Street Glide, qui me semblait plus légère et plus agile à basse vitesse, et qui offrait une meilleure protection contre le vent, bien qu’il soit difficile de faire une évaluation complète d’une moto de tourisme sur un trajet de 200 km.

Avant de tester ces nouveaux modèles CVO, j’avais passé beaucoup de temps sur une 2023 Ultra Limited, qui est une descendante directe de l’Electra Glide originale. Ces nouveaux modèles CVO représentent une nette amélioration par rapport au modèle actuel, en matière de maniabilité, de protection contre le vent, de souplesse de la suspension et de puissance (l’Ultra utilise le moteur Milwaukee-Eight 114).

Le hic, c’est qu’elles ne sont pas bon marché. En tant que produits CVO haut de gamme, elles sont proposées à des prix conséquents : la Street Glide à partir de 52 399 $ et la Road Glide à partir de 54 299 $. Peut-être que les dirigeants de Harley sont encore un peu craintifs à l’idée d’offrir de grands changements à leurs fidèles, alors ils ne les rendent disponibles qu’en quantités limitées par l’entremise du programme CVO. En fait, je suis triste que Harley n’ait pas rendu ces changements plus accessibles en les appliquant à ses motos de tourisme régulières. Mais je pense que cela arrivera tôt ou tard.

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