Comparatif roadsters néo-rétro midsize

Photos : Didier Constant, Denis Vayer, Richard Turenne, CFMoto, Yamaha

Une grosse bouchée à avaler

Avec la 700CL-X Heritage, CFMoto s’attaque à un gros morceau en se mesurant à la XSR700. En effet, la Yamaha est dérivée de la MT-07, l’une des meilleures ventes en Europe. Une machine populaire qui domine la catégorie très pourvue et très disputée des roadsters de moyenne cylindrée. Le défi est d’autant plus difficile à relever pour la Chinoise qu’elle part d’une feuille blanche et ne peut pas s’appuyer sur l’expérience d’une base existante. D’autant que le créneau des roadsters d’allure rétro n’est pas le plus populaire parmi les motos d’initiation. Mis à part nos deux belligérantes, les seules autres entrées dans cette classe sont la Ducati Scrambler et la Kawasaki Z650RS, laquelle joue dans une classe à part et vend de la nostalgie.

La CFMoto n’a pas vraiment d’historique en matière de fiabilité, de valeur de revente et de service à la clientèle. Trois points qui la handicapent avant même d’avoir effectué le moindre tour de roue. Mais qu’à cela ne tienne. La 700CL-X Heritage ne s’avoue pas vaincue et à de bons arguments à opposer à la Japonaise. Comme nous avons pu nous en apercevoir lors de nos premières sorties à son guidon.

Lors de la sortie de la XSR700 originale, en 2017, j’avais été impressionné par l’équilibre de ce roadster néo-rétro plein de caractère, un poil rebelle, propulsé par le CP2 de la MT-07, l’un des moteurs les plus performants et des plus crapuleux équipant une moto d’initiation de moyenne cylindrée. Cette année, la nouvelle mouture de la Japonaise évolue dans le détail.

Au chapitre des modifications, notons que son bicylindre parallèle est dorénavant conforme à la norme Euro5, que son éclairage est assuré par des diodes électroluminescentes et que son style remanié est plus sportif, mais toujours aussi torturé. De plus, sa ligne est renforcée par son nouveau phare rond, par son diminutif feu rond à l’arrière, mais aussi par sa robe noire soulignée par ses jantes et ses accents dorés. Très classe ! Enfin, la XSR adopte de nouveaux disques de frein avant de 298 mm, une fourche remaniée, des pneus Michelin Road 5 et des nouveaux commodos plus simples d’utilisation. Les protections latérales du radiateur ont été également modifiées.

La CFMoto est quant à elle inédite. Et elle fait son apparition sur le marché canadien presque en catimini. Comme si elle s’excusait d’être là.

Pour départager nos deux opposantes, nous les avons amenées faire une boucle de 280 km dans les Laurentides, avec un détour par Lachute et la route 329. Après les avoir utilisées en ville et pour nos déplacements quotidiens pendant deux semaines. Place au match !

LOOK/STYLE

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Les goûts et les couleurs ça ne se discute pas, mais c’est pourtant ce que nous allons faire. Et, en termes d’allure, Richard et moi sommes sur la même longueur d’onde. Même si la 700CL-X Heritage reprend certains traits de plusieurs machines (Scrambler Icon, Ducati Diavel), elle développe une identité visuelle qui lui est propre. L’allure trapue du réservoir à essence avec ses caches latéraux couleur argent lui donne un air musclé, les longerons du cadre visibles sont du plus bel effet, la partie arrière tronquée apporte une touche de modernité tandis que la fourche inversée dorée et l’entretoise surdimensionnée sur l’aile avant ajoutent un air robuste à la machine. Même sa robe bleue et argent est réussie. Discrète, mais sexy et classieuse à la fois. De plus, les rappels du « X » de sa dénomination sur l’habillage du phare, les garde-boue, les flancs du réservoir et le feu arrière intégré dans le dosseret de la selle tronquée dénotent un souci du détail qui honore ses concepteurs.

À l’inverse, la XSR700 semble vouloir jouer sur plusieurs tableaux sans réel succès : rétro, moderne, futuriste ? Plus on la regarde dans le détail, moins on est capable de se faire une idée de sa personnalité précise. Elle ressemble à une sportive dont on aurait retiré l’accastillage sans se soucier de masquer les câbles, les durites et les caches de plastique disgracieux disséminés çà et là. Sa robe noire agrémentée d’accents dorés et ses superbes jantes couleur or sont élégantes. On déplore seulement que Yamaha n’ait pas poussé l’audace jusqu’à la doter d’une fourche inversée anodisée or, comme sur la CFMoto. Au lieu de ça, elle adopte une fourche conventionnelle noire qui semble bien chétive. Il en résulte un look torturé et une impression d’inachevé, comme si le designer avait été interrompu dans son travail ou avait épuisé son budget avant d’avoir terminé son chef-d’œuvre.

FINITION/QUALITÉ

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Là encore, la 700CL-X prend le dessus au niveau de la finition. Elle passe au la main le test de l’examen à la loupe et ne trahit aucune faute de goût. Elle adopte même des commodos modernes et faciles à utiliser. Il faudra voir comment tous ces éléments passeront le test des ans et comment ils vieilliront, car nous ne sommes pas certains que la qualité des matériaux de la Chinoise survivra bien aux outrages du temps.

La XSR700 n’est pas aussi bien finie et de nombreux éléments disgracieux — câbles apparents, durites inesthétiques, soudures inélégantes — viennent ternir la qualité globale de sa réalisation. En revanche, nous aurions tendance à avoir plus confiance dans la longévité de la Japonaise et dans sa capacité à bien résister à l’usure des ans.

ÉQUIPEMENT DE SÉRIE

Ex aequo

Sur ce point, c’est le match nul. Ces deux motos « naked » offrent le minimum syndical en matière d’équipement. Leur but est de vous régaler et de vous mettre le sourire aux lèvres à chaque sortie. Ce sont des machines d’initiation, certes, mais ça ne les empêche pas d’être des pourvoyeuses de plaisir et d’adrénaline, dans les bonnes conditions et dans un environnement idéal.

Pour l’instant, aucun accessoire n’est encore au catalogue de CFMoto et il faut recourir à celui des équipementiers indépendants pour équiper la 700CL-X. Comme la CFMoto passera l’été en notre compagnie, nous avons commandé divers accessoires SW-Motech pour l’équiper (sac de réservoir sans contact, sacoches latérales, sacoche de selle). Comme toutes les motos qui passent entre nos mains, nous l’avons dotée d’un support de téléphone Quadlock. Il resterait à trouver une bulle de phare pour réduire la pression du vent sur le buste du pilote.

Dans le cas de la XSR700, Yamaha commercialise plusieurs accessoires (trousse à outil, sac arrière et sacoches latérales Shad, cache et tampons de protection pour le radiateur, caches tubes de fourche accordéon, selle solo, casquette de phare) qui lui confèrent un air de Café-racer apte aux voyages éclairs plutôt réussi.

ÉLECTRONIQUE

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Victoire indiscutable de la 700CL-X qui offre un accélérateur électronique ride by wire, deux modes de conduite (ECO et Sport), un régulateur de vitesse, un système d’injection électronique Bosch et un ABS Continental. Au sujet du mode ECO, il lisse tellement les performances du moteur qu’il est pratiquement inutilisable. Ou alors en cas de pluie… et encore.

La XSR700 se contente de l’injection électronique et de l’ABS. Pour le reste, il faudra repasser. Personnellement, je trouve la démarche de Yamaha de faire l’impasse sur les béquilles électroniques plutôt intéressante. Même si elle est justifiée par des préoccupations économiques. Mais, c’est un avis qui n’est pas partagé par tout le monde.

ERGONOMIE/POSITION/PROTECTION

Ex aequo

Les deux asiatiques offrent une ergonomie intelligente et une position de conduite très proche — dos droit, bras écartés, pas tendus, jambes idéalement repliées — et ce quel que soit le gabarit du pilote. Je mesure 1,77 m et Richard 1,88 m pourtant ni l’un ni l’autre n’avons ressenti de douleurs aux genoux ou au dos sur aucune des machines. Sur la CFMoto, le réservoir est large au niveau de l’arcane, ce qui oblige le pilote à écarter légèrement les jambes, au risque de ressentir les vibrations qui le traverse aux régimes intermédiaires.

Malgré leur gabarit compact — la 700CL-X est plus volumineuse et musclée —, elles sont accueillantes et procurent un confort adéquat au vu de la mission qui est la leur. La selle de la 700CL-X est plus moelleuse, celle de la XSR700 plus dure, mais les deux font le boulot avec la même efficacité.

La hauteur de selle de 800 mm de la CFMoto la rend accessible à un plus grand nombre de pilotes. Les petits gabarits poseront facilement les deux pieds au sol. Sur la Chinoise, on est assis dans la moto alors que sur la Japonaise, qui dispose d’une selle perchée à 835 mm rendant son accès plus délicat pour certains, on est assis sur la moto.

La protection est inexistante sur les deux adversaires de ce match comparatif, mais, de ce fait, elles ne transmettent aucune turbulence au pilote. Juste un flux d’air important, certes, mais très fluide.

MOTEUR

1: Yamaha XSR700 — 2: CFMoto 700CL-X Heritage

Au chapitre de la motorisation, le point revient de justesse à la XSR700 dont le bicylindre CP2 est une référence. Mais la Yamaha n’a pas eu la partie facile.

La 700CL-X est propulsée par une des mécaniques les moins performantes et agréables de la production récente. Le bicylindre parallèle calé à 180 degrés inspiré de celui de la Kawasaki Er6n est peut-être efficace, mais il est peu expressif, poussif, rugueux à bas régime et vibre beaucoup, particulièrement dans le haut de sa plage d’utilisation. Pourtant, CFMoto est parvenu à lui donner du caractère en allongeant sa course de 4 mm, ce qui lui confère une cylindrée de 692 cc. Il est relativement creux en bas de 4 500 tr/min, mais à partir de 6 000 tr/min, il se réveille pour tirer sans faiblir jusqu’à la zone rouge et développer sa puissance maxi à 8 500 tr/min. Un caractère à la Docteur Jekyll et Mister Hyde. À vitesse stabilisée, on ressent quelques vibrations entre 4 500 et 5 500 tr/min, principalement au niveau des repose-pieds et du réservoir, mais elles s’estompent au-delà. Le moulin de la Chinoise offre des accélérations franches et des reprises équivalentes à celle de la Yamaha.

On ne présente plus le bicylindre vertical CP2 de la XSR700. C’est l’un des moteurs les plus performants de sa catégorie et l’un des plus jouissifs à utiliser. Un chef-d’œuvre mécanique. Il est joueur et rageur quand on le sollicite. Son échappement émet une sonorité plus feutrée, en retrait par rapport à celle émise par l’échappement de la CFMoto, surtout quand on monte dans les tours. Ce dernier pétarade et flatte l’oreille des mélomanes, mais il peut fatiguer à long terme, surtout si vous ne portez pas de bouchons auditifs.

Sur papier, les deux moteurs affichent les mêmes valeurs de puissance et de couple. Et, sans surprise, ils offrent des performances très semblables. Mais en raison du poids supérieur de la 700CL-X (193 kg TPF) par rapport à la XSR700 (186 kg TPF), la Yamaha semble décoller plus vite au démarrage et prendre l’ascendant sur la CFMoto. Cependant, après quelques mètres, les deux font jeu égal et l’écart disparaît.

En ce qui a trait à la consommation d’essence et à l’autonomie, la Yamaha l’emporte. Elle est peu gourmande et affiche une consommation moyenne de 4,6 L/100 km. Avec son réservoir de 14 L, elle peut donc parcourir environ 304 km. La CFMoto est plus énergivore et engloutit 5,4 litres de carburant aux 100 kilomètres. Son réservoir ne contenant que 13,5 litres d’essence, elle affiche donc une autonomie moyenne de 250 km, soit 54 km de moins que la XSR700.

Enfin, notons que sur la Chinoise, il faut effectuer les changements d’huile et de filtre tous les 5 000 km contre tous les 10 000 km sur la Japonaise.

TRANSMISSION

Ex aequo

Les deux machines disposent d’une boîte de vitesse à six rapports et sont dépourvues de Quickshifter. Les deux sont efficaces et n’appellent aucun commentaire positif ou négatif…

FREINAGE

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Si on se fie aux fiches techniques, on aurait tendance à attribuer le point de facto à la XSR700, en raison de son double frein à disque à l’avant. Mais il faut se méfier des apparences.

Sur la 700CL-X, on ne trouve qu’un seul disque J.Juan de 320 mm, à l’avant, pincé par un étrier radial 4 pistons et un simple disque de 260 mm avec étrier simple piston à l’arrière. Cependant, les éléments espagnols offrent plus de mordant et de contrôle sans nécessairement déstabiliser la moto lors de freinages intensifs. Le frein arrière est efficace et facile à contrôler et l’ABS plutôt transparent.

Sur la XSR700, Yamaha a remplacé les disques à pétales de 298 mm de diamètre du modèle précédent par des disques conventionnels de 282 mm de diamètre, mais a conservé les étriers 4 pistons. Les éléments Nissin sont efficaces, mais marquent le pas face aux J.Juan.

SUSPENSIONS

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Comme la plupart des nouvelles CFMoto, la 700CL-X a recours à des composants de qualité. Au chapitre des suspensions, elle est dotée d’une fourche inversée KYB, à tubes de 41 mm, ajustable en compression et en détente, les deux réglages étant séparés sur chaque tube, la compression sur celui de droite et la détente sur celui de gauche. À l’arrière, on trouve un monoamortisseur KYB ajustable en détente et en précontrainte du ressort. La fourche et l’amortisseur offrent un débattement 150 mm. D’origine, les suspensions de la CFMoto étaient complètement déréglées. J’ai donc fait appel à François Barbe, de Barbee Racing Supension (BRS), une compagnie spécialisée dans le domaine, pour les ajuster aux petits oignons — une opération qui demande environ une demie-heure, — et le résultat est vraiment impressionnant. Le comportement de la Chinoise a été bonifié au-delà de mes attentes. Les suspensions sont souples et conciliantes à la fois. Elles absorbent bien les irrégularités de la route et ne taxent pas trop ma colonne vertébrale au passage des innombrables trous et bosses que recèlent nos routes. De plus, elles ne remontent pas de façon trop rapide et n’induisent pas un effet de bascule au freinage. L’assiette de la moto reste relativement stable et la tenue de cap imperturbable.

Du coup, je lui ai également demandé de s’occuper aussi de celles de la XSR700, par souci d’équité. La fourche télescopique à tubes de 41 mm de la Yamaha étant dépourvue de réglages, on n’a rien pu faire pour améliorer son comportement. Quant au monoamortisseur, il seulement ajustable en précontrainte du ressort (9 réglages possibles). Pas d’ajustement en détente. Ainsi réglée, la Yamaha fait preuve d’un comportement sain, sans surprise. Mais elle est moins précise et moins réactive.

De plus, les suspensions de la Yamaha s’enfoncent plus au freinage et l’accélération, ce qui induit des mouvements de châssis vers l’avant et vers l’arrière, un effet de cheval à bascule qui est moins présent sur la CFMoto.

TENUE DE ROUTE/MANIEMENT

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Une fois les suspensions ajustées sur les deux motos, c’est la 700CL-X qui affiche la meilleure tenue de route et son maniement est plus intègre. Son châssis est plus affûté et ses pneus Pirelli MT60 RS sont plus joueurs que les Michelin Road 5 de la XSR700, tout en offrant un grip équivalent. De plus, la Chinoise offre plus de retours d’information au pilote qui sent mieux ce qui se passe sous ses roues. Dans l’ensemble, les deux motos sont agréables et faciles à piloter, mais la CFMoto bouge moins que la Yamaha, particulièrement sur chaussée dégradée. Sa direction est plus précise aussi, alors que celle de la XSR700 est un poil floue.

POIDS

1: Yamaha XSR700 — 2: CFMoto 700CL-X Heritage

Si on se fie aux fiches techniques, la XSR700 est plus légère de 7 kilos par rapport à la 700CL-X. Elle affiche en effet 186 kg tous pleins faits contre 193 kg pour la CFMoto. Mais, à l’usage, la différence de comportement n’est pas énorme. La Yamaha est marginalement plus facile à manœuvrer à l’arrêt et aussi plus joueuse en roulant. Sinon, c’est bonnet blanc et blanc bonnet.

VILLE

1: Yamaha XSR700 — 2: CFMoto 700CL-X Heritage

En ville, la XSR700 est plus agile et se faufile partout avec aisance. Et son rayon de braquage court est apprécié pour effectuer des demi-tours dans des espaces restreints ou faire des manœuvres serrées. C’est un vrai vélo en milieu urbain.

La 700CL-X est un poil plus rigide et plus lente. Et son rayon de braquage est un peu plus large. Par ailleurs, son injection n’est pas à point à basse vitesse. Quand on circule sur un filet de gaz, en mode Sport, la moto donne des petits à-coups, comme si on jouait avec l’accélérateur. Et son moteur dégage plus de chaleur que celui de la Yamaha. On l’a particulièrement ressenti avec les chaleurs caniculaires qu’on a connues au début du mois de juillet.

ROUTES SECONDAIRES

1: Yamaha XSR700 — 2: CFMoto 700CL-X Heritage

Très léger avantage à la XSR, encore une fois dû à la vivacité de son comportement. Du moins, tant que le revêtement est de qualité. Quand il se dégrade, la plus grande rigueur de suspension et de châssis de la 700CL-X lui permet de reprendre la main.

VOIES RAPIDES/AUTOROUTES

Ex aequo

L’autoroute n’est pas le terrain de jeu de prédilection de ces deux roadsters. Ils n’y sont pas vraiment à l’aise et n’aiment pas trop y passer trop de temps. Sur ce type de terrain, ils sont handicapés par leur manque de protection. Le confort est correct dans les circonstances, et le pilote ne ressent pas vraiment de turbulences cependant. Ils maintiennent une vitesse de croisière raisonnable, mais sont contents quand ils rejoignent les routes sinueuses où leur caractère joueur les dessert mieux.

TOURISME

Ex aequo

Même constat pour les voyages au long cours. Bien que les deux roadsters puissent être équipés de valises latérales, d’un sac de selle et d’un sac de réservoir de contenance réduite, ils peuvent vous accompagner lors de courtes escapades d’environ 300 km par jour, mais ce ne sont pas des motos pour faire du tourisme. Elles sont utilisables pour voyager léger et pas trop loin d’un coup.

DUO

Ex aequo

La 700CL-X comme la XSR700 sont des roadsters qui ne facilitent pas le rapprochement des couples. À moins d’être sado-maso, on ne passera pas beaucoup de temps à l’arrière de l’une ou de l’autre. Au mieux, on grimpera derrière pour aller au dépanneur du coin, ou rendre visite à la belle famille… tant qu’à souffrir, autant le faire pour la peine.

TARIF

1: CFMoto 700CL-X Heritage — 2: Yamaha XSR700

Sur ce point il n’y a pas photo. La 700CL-X remporte le point haut la main. Elle est 2 700 $ moins cher que la XSR700 et en offre plus pour le prix demandé.

Le seul avantage de la Yamaha se situe peut-être au niveau de la valeur de revente éventuelle. Mais en l’absence de données objectives et historiques à ce sujet, ça reste à vérifier. D’autant que Chinoise offre une garantie limitée de 5 ans.

CONCLUSION

Quand on compile les résultats, on obtient sept premières places pour la 700CL-X, quatre pour la XSR700 et six égalités. Autant dire que les deux machines sont très proches l’une de l’autre et se démarquent par des critères de détail. Comme au niveau du look, de la philosophie, mais surtout du prix, car pour le reste — c’est-à-dire ce qui est important —, elles sont séparées par l’épaisseur d’une feuille de papier à cigarette.

Même si la CFMoto remporte ce match de façon objective, elle ne le domine pas de la tête et des épaules. Cependant, on constate que l’élève rivalise désormais avec le maître et que les motos chinoises — et plus particulièrement les CFMoto — ont fait un bond prodigieux en matière de qualité et de performance au cours des dernières années. Il leur reste maintenant à s’imposer sur le terrain de la réputation, de la fiabilité, de l’acceptation par le public et du développement du réseau de concessionnaires pour vraiment faire jeu égal avec les Japonaises et les Européennes.

Personnellement, mon cœur balance entre les deux et je n’aurais aucun problème à posséder l’une ou l’autre. De toute façon, quelle que soit la moto de mon choix, elle aurait à passer par la case personnalisation avant que je l’adopte.

Franchement, on vit une bien belle époque. Jamais n’a-t-on eux autant de choix ni d’options de qualité. Aujourd’hui, celui qui ne trouve pas chaussure à son pied est soit cul-de-jatte, soit atteint d’aboulomania*. À moins qu’il ne soit pas vraiment un motocycliste passionné ? La question est posée.

* L’aboulomania s’apparente à une indécision pathologique. Les personnes qui en souffrent ont peur de faire des choix par crainte de ne pas faire les bons.

FICHE TECHNIQUE CFMOTO 700CL-X HERITAGE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 193 kg
Hauteur de selle : 800 mm
Capacité essence : 13,5 L
Consommation : 5,4 L/100 km
Autonomie : 250 km
Durée de l’essai : 780 km
Prix : 8 299 $
Coloris : bleu/argent ou noir

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 75 ch à 8 500 tr/min
Couple : 50 lb-pi à 7 000 tr/min
Cylindrée : 692 cc
Alésage x course : 83 x 64 mm
Rapport volumétrique : 11,6:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 41 mm, compression et détente ajustables ; monoamortisseur KYB ajustable en détente et en précontrainte du ressort. Débattement 150 mm.
Empattement : 1 435 mm
Chasse/Déport : 24,5°/109 mm
Freins : 1 disque de 320 mm et étriers radial 4 pistons J.Juan à l’avant ; simple disque de 260 mm avec étrier simple piston J.Juan à l’arrière. ABS Continental de série.
Pneus : Pirelli MT60 RS
110/80/18 à l’avant
180/55/17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

La ligne réussie ;
La facilité de prise en main ;
Le caractère joueur ;
Le facteur fun ;
Le régulateur de vitesse électronique ;
La prise USB (même si elle est sous la selle) ;
Le moteur coupleux et puissant.

ON AIME MOINS

La sécheresse des suspensions ;
Le choix limité de coloris.

FICHE TECHNIQUE YAMAHA XSR700

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 186 kg
Hauteur de selle : 835 mm
Capacité essence : 14 L
Consommation : 4,6 L/100 km
Autonomie : 304 km
Durée de l’essai : 420 km
Prix : 10 999 $
Coloris : noir corbeau

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 75 ch à 6 500 tr/min
Couple : 50 lb-pi à 6 500 tr/min
Cylindrée : 689 cc
Alésage x course : 80 x 68,6 mm
Rapport volumétrique : 11,5:1
Alimentation : injection à deux corps Mikuni de 38 mm
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Cadre : cadre type Diamant en tubes d’acier
Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages ; monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort (9 réglages possibles)
Empattement : 1 405 mm
Chasse/Déport : 25°/90 mm
Freins : 2 disques de 282 mm et étriers 4 pistons Nissin à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston Nissin à l’arrière. ABS de série.
Pneus : Michelin Road 5
120/70ZR17 à l’avant
180/55ZR17 à l’arrière