Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Francesc Montero, Sebas Romero et Costa Mouzouris

Longtemps, j’ai pensé que si vous vouliez une moto d’aventure efficace pour faire du tout-terrain, les versions R de KTM étaient la seule voie à suivre. Elles offrent au pilote expert un niveau élevé de performances tout-terrain, même si quelques compromis sont faits pour la conduite sur route, comme une selle haute, une suspension ferme et un prix élevé. Après avoir piloté la nouvelle 890 Adventure — sans le R — j’ai réalisé qu’elle ne fait pratiquement aucun compromis dans la majorité des sorties tout-terrain, tout en offrant une conduite sur route tout aussi intransigeante.

Pour 2023, KTM a redessiné la 890 Adventure. Elle arbore en effet un tout nouveau look, inspiré des motos de course de rallye de la société. Le plus grand changement est l’ajout d’un nouveau carénage avec des panneaux latéraux qui relient maintenant la nacelle du phare au reste de la machine — elle ressemble plus à une moto d’aventure qu’à une moto dénudée. Sous le carénage se trouvent des supports en aluminium forgé plus rigides, qui offrent un meilleur soutien lors de l’ajout d’accessoires. Le carénage comporte également un pare-brise plus haut qui, combiné aux panneaux latéraux, protège le torse et les jambes du pilote du vent. Le pare-brise est percé d’une ouverture en son milieu, ce qui pourrait laisser penser qu’il réduit la protection contre le vent, mais il est là pour réduire les turbulences, mais nous y reviendrons plus tard. 

La selle en deux parties est désormais dotée d’une mousse plus épaisse et plus souple, et peut être réglée sur deux positions (840/860 mm) en quelques secondes, sans outils| — il suffit de la retirer avec la clé et de la replacer dans une position différente. Le réservoir de 20 litres, unique et surbaissé, bénéficie désormais d’une meilleure protection en cas de collision grâce à une plaque en aluminium plus grande et plus résistante. 

Au cœur de la 890 Adventure se trouve un bicylindre parallèle de 889 cc refroidi par liquide. La plupart des bicylindres parallèles actuels ont un vilebrequin calé à 270 degrés, ce qui leur donne le même ordre d’allumage et la même sonorité qu’un bicylindre en V à 90 degrés. KTM a adopté une approche différente lorsqu’elle a introduit le LC8c de 799 cc (le c minuscule est pour compact) dans le 790 Adventure en 2019, en décalant les manetons de 285 degrés, donnant ainsi au moteur la cadence familière des bicylindres en V à 75 degrés de la firme. Le moteur revendique 105 chevaux et 74 lb-pi de couple, ce qui est inchangé par rapport au modèle précédant. 

Outre son apparence renouvelée, la 890 Adventure met davantage l’accent sur le tout-terrain. Bien qu’elle utilise toujours la suspension WP APEX, par opposition aux composants WP XPLOR plus performants de la R, les réglages de la suspension ont été revus pour une meilleure aptitude au tout-terrain, et le réglage de l’amortissement en compression et en détente a été ajouté à la fourche inversée de 43 mm. L’amortisseur est toujours réglable en détente et en précontrainte du ressort par un bouton facilement accessible sur le côté gauche de la moto. Le débattement de 200 mm à l’avant et à l’arrière est suffisant pour les sentiers difficiles. 

La 890 Adventure est dotée d’un nouvel écran couleur TFT de 5 pouces sur lequel les informations principales s’affichent en gros caractères faciles à lire, alors que les informations moins pertinentes sont écrites en tout petits caractères. Je préfère toujours les cadrans analogiques d’antan, mais je comprends la nécessité d’un écran tactile sur les motos dotées de modes de conduite sélectionnables, d’une connectivité Bluetooth et d’autres technologies, comme sur la 890. Une chose dont je ne suis toujours pas satisfait, c’est de devoir faire défiler les menus pour sélectionner et confirmer les modes de conduite et le niveau de chauffe des poignées (en option), puis cliquer plusieurs fois pour revenir à l’écran principal. Les poignées chauffantes, en particulier, devraient être dotées d’un bouton dédié que l’on peut actionner à tout moment sans avoir à le regarder. 

Lors de cet essai, notre trajet de 300 km était réparti presque également entre l’asphalte et la terre. La section hors route était principalement constituée de routes de gravier au revêtement dur, de quelques sentiers plus accidentés et de quelques courtes sections sablonneuses — rien qu’un motocycliste intermédiaire ne puisse gérer. Au début, j’ai d’abord essayé la selle en position basse, laquelle ne m’a pas semblé exiguë, bien qu’au premier arrêt, je l’ai relevée ; comme je mesure 1,80 m, la plus haute des deux positions m’a donné plus d’espace pour les jambes, et je pouvais toujours poser les deux pieds à plat sur le sol. Un kit d’abaissement en option permet de réduire la hauteur de la selle de 25 mm si votre entrejambe est plus court.

Nous sommes passés de l’asphalte à la terre plusieurs fois sans nous arrêter au cours de la journée. J’ai donc laissé la moto en mode « Off-road » et je n’ai vu aucune raison de repasser en mode « Street » sur route. Le mode « Off-road » offre une réponse plus douce de l’accélérateur, réduit l’intervention de l’antipatinage et de l’ABS, et désactive l’ABS sur la roue arrière. Un changement bienvenu cette année est l’incorporation du réglage de l’ABS dans le mode « Hors route » ou dans le mode « Rallye » offert en option, ce qui élimine le besoin de sélectionner l’ABS hors route séparément chaque fois que vous changez de mode de conduite. Autre avantage : les modes sélectionnés sont conservés au démarrage.

En mode « Off-road », la moto était suffisamment souple à l’arrière pour diriger la moto avec l’accélérateur, le contrôle de traction n’intervenant que si la moto se balançait trop latéralement. Je l’ai désactivé lors d’une montée raide, en terrain meuble, et la livraison de la puissance douce du moteur était néanmoins facilement gérable. Ma moto d’essai était équipée du mode « Rallye » optionnel. Ce dernier permet de configurer la réponse de l’accélérateur (y compris un réglage plus agressif que le mode « Street »), l’antipatinage et l’ABS, bien que les réglages « Off-road » d’usine fonctionnent suffisamment bien pour que je n’aie pas besoin du mode « Rallye ».

Il n’est pas surprenant que la 890 Adventure soit immédiatement à l’aise en sentiers et inspire tant confiance. Le poids tous pleins faits annoncé est de 215 kg. Cependant, le réservoir de 20 litres descendant de chaque côté de la moto, le centre de gravité est vraiment bas placé, ce qui améliore sensiblement la tenue de route en tout-terrain. La position de conduite est droite et confortable en position assise, et si vous gardez vos jambes au bon endroit en position debout, la moto est assez étroite entre les genoux ; avancez ou reculez de quelques centimètres et elle s’élargit rapidement. La moto n’a pas de levier de frein réglable et la pédale est un peu basse en position debout. J’ajouterais des rehausseurs de guidon pour la conduite debout. La moto est équipée d’un amortisseur de direction, mais j’ai senti le devant trembler légèrement à quelques reprises lorsque j’étais debout et que je roulais sur une série de bosses. 

La souplesse de la suspension sur route et hors route est très bonne. Après une conduite initialement ferme, j’ai adouci l’amortissement aux deux extrémités et la moto a géré les ornières et les bosses sans s’affaisser. Elle s’est également dirigée avec précision sur la terre, sauf dans le sable profond ou elle est un peu floue et poussait l’avant de façon inattendue dans les virages à quelques reprises. Des pneus plus agressifs auraient probablement remédié à cela.

Le moteur tire fort, et continue de tirer avec une force qui vous étire les bras jusqu’à la ligne rouge — il est assez puissant pour transporter un pilote, un passager et des bagages avec facilité. Le quickshifter optionnel n’est pas constant, passant parfois en douceur, parfois de façon irrégulière, ce qui m’a poussé à l’ignorer plus souvent qu’à mon tour (nous roulions sur des motos de préproduction) — la boîte de vitesse est exceptionnellement légère lorsqu’on passe les rapports avec l’embrayage. 

La combinaison de roues avant/arrière de 21/18 pouces est propice au tout-terrain, surtout lorsque la moto est équipée des pneus d’origine Pirelli Scorpion STR qui se sont bien comportés tout sur les surfaces sur lesquelles nous avons roulé, sauf dans le sable. Ces tailles de roues et de pneus n’empêchent pas non plus de rouler sur route, et il est facile de maintenir un rythme rapide, en toute confiance. Oh, et à propos du nouveau pare-brise : la protection contre le vent à vitesse élevée sur la route est excellente. L’ouverture dans le pare-brise réduit en effet les vibrations à un niveau presque nul, en dirigeant un flux d’air régulier au niveau du casque. Le carénage ajouté protège votre torse, et les panneaux latéraux font un excellent travail pour garder le souffle du vent sur vos jambes. Je peux affirmer que la 890 Adventure possède la meilleure protection contre le vent de toutes les motos ADV que j’ai pilotées. »

KTM innove en ce qui concerne les fonctions électroniques disponibles sur la moto, et cela a froissé quelques internautes. Il y a quatre options : le régulateur de vitesse, le mode Rallye, le levier de vitesse rapide et le MSR (régulation multiglissement, qui ajuste l’accélérateur pour réduire le glissement de la roue arrière dans les descentes). Ce que KTM a fait pour la 2023, c’est proposer un mode Démo qui vous permet d’essayer ces fonctions électroniques avant de les payer. Ils sont activés lorsque vous prenez livraison d’une nouvelle 890 Adventure, et le restent pendant les 1 500 premiers kilomètres. Ils sont ensuite désactivés la première fois que vous éteignez la moto après ce seuil. Vous pouvez soit payer d’avance le Pack Tech de 840 $ pour obtenir les quatre fonctions, soit le faire après les avoir essayées et les faire réactiver par le concessionnaire. Une fois qu’elles sont activées, elles le restent pour toujours ; il ne s’agit pas d’un service d’abonnement que vous devez payer régulièrement, et elles restent activées si le vélo change de mains – ce n’est pas différent de l’ajout d’accessoires. Ce dont les gens se plaignent en ligne, c’est que la moto est déjà équipé du matériel, et que ces éléments devraient donc être fonctionnels dès le départ, sans coût supplémentaire. Pour moi, c’est une évidence : Je n’ai aucune utilité pour le mode Rallye ; je n’ai pas particulièrement apprécié le quickshifter ; je peux descendre des pentes glissantes sans aide supplémentaire ; et si le régulateur de vitesse est une fonction pratique, il ne s’agit pas d’un obstacle. Je me passerais bien du Pack Tech.

Je compatis avec vous si vous êtes indécis entre la nouvelle KTM 890 Adventure et la Husqvarna Norden 901 ou la 890 Adventure R, car le choix est difficile. Alors que la 901 avait l’avantage en matière de protection contre les intempéries sur la 890 sortante, je crois que la 890 est maintenant mieux protégée que la 901. La KTM a une hauteur de selle plus basse que la Norden (854/874 mm), bien qu’elle troque un peu de douceur pour une conduite légèrement plus ferme que la Norden, mais elle coûte 400 $ de moins, à 15 299 $. La selle est également beaucoup plus basse que celle de la 890 Adventure R (880 mm), elle est maintenant plus proche en termes de performance hors route, elle a une meilleure conformité de la suspension pour la majorité des conducteurs – lire non-pro – et elle coûte 1 200 $ de moins. Elle bénéficie également d’une garantie de deux ans (un an pour les modèles R de KTM). En fait, à moins que vous n’attaquiez les sentiers comme si vous essayiez de gagner le rallye Dakar, pour la plupart des motards, c’est probablement le choix de moto ADV le plus logique que le constructeur autrichien a à offrir. 

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