KTM 1290 Super Adventure R 2022

Photos © Didier Constant, Nathalie Renaud, Richard Turenne, KTM

Au début de l’automne, j’avais le choix d’essayer une des deux grosses aventurières de KTM, soit la 1290 Super Adventure S, soit la 1290 Super Adventure R. Pour faire changement, j’ai opté pour la plus aventurière des deux, celle que l’on qualifie généralement de moto de tout-terrain. Je sais. Ça ne me ressemble pas. Mais mon choix était purement esthétique. J’aime son look radical et le fait que ses suspensions haut de gamme ne soient pas semi-actives. Il suffit parfois de peu pour me faire craquer. En fait, j’assume pleinement ma superficialité dans ce cas précis.

Un peu de technique

Bien sûr, la version « S » est parfaite pour le tourisme. Elle est plus routière, elle a des suspensions électroniques géniales, elle est plus basse de selle et elle est moins exclusive. Mais c’est bien là que le bât blesse. Malgré tous ses avantages, elle ne parvient pas à me faire rêver comme la « R ». À attiser ma convoitise. Je la trouve trop sage. C’est oublier qu’elle développe 160 chevaux. On devient exigeant. En plus, avec un minimum de transformations — comme installer un sac de réservoir GIVI XS319 Tanklock, un sac de selle GIVI XL03 ou un sac cargo GIVI UT807 Ultima-T selon mes besoins, et un support de téléphone SP-Connect de KTM —, la « R » retrouve des aptitudes au tourisme d’aventure, sans perdre ses attributs hors route. « Qui peut le plus peut le moins », me suis-je alors dit. Avec raison. Car la KTM 1290 Super Adventure R sait tout faire et peut tout faire. Même plus !

La troisième itération de la 1290 Super Adventure est au sommet de la gamme aventure du constructeur de Mattighofen. Depuis la sortie du modèle original, en 2015, elle s’est encanaillée. La baroudeuse chic s’est muée en aventurière sportive super équipée. Et le millésime 2022 inaugure de nombreuses modifications, à commencer par le moteur.

Le bicylindre en V de 1 301 cm³ a été mis à jour pour l’homologation Euro5 et développe 160 ch à 9 000 tr/min avec un couple de 102 lb-pi à 6 500 tr/min. Il est maintenant plus léger de 1,5 kg grâce à des carters moteur plus fins et à un circuit de circulation d’huile retravaillé afin de réduire les frottements. Les ingénieurs de KTM ont également appliqué un revêtement de type diamant sur les galets d’arbre à cames et un revêtement antifriction Grafal sur les jupes des pistons qui offriraient une fiabilité accrue. De nouvelles bobines alimentent les deux bougies d’allumage par cylindre. Le LC8 est également doté d’un système de refroidissement huile/eau révisé, les deux nouveaux radiateurs fonctionnant avec la carrosserie redessinée pour canaliser l’air chaud loin des jambes du conducteur. Une boîte à air révisée et repositionnée permet aux prises d’air dynamiques de fonctionner plus efficacement. Devant le réservoir de carburant se trouve un nouveau compartiment de rangement, qui peut être retiré en enlevant quatre vis pour accéder facilement à un nouveau filtre à air à nervures verticales qui aident à diriger la poussière et la saleté vers le fond de la boîte à air.

Selon la firme autrichienne, la consommation serait en baisse et l’intervalle des entretiens serait porté à 15 000 km.

Le nouveau système d’échappement conforme à la norme Euro 5 comporte deux collecteurs hydroformés, deux convertisseurs catalytiques et trois capteurs, ainsi qu’un silencieux en acier inoxydable révisé qui réduit le bruit de l’échappement.

Enfin, la boîte de vitesse Pankl est peaufinée pour optimiser le fonctionnement du Quickshifter+ optionnel.

Du côté de la dotation électronique, un nouvel écran TFT 7″ plus facile à lire et à naviguer, associé à de nouveaux commutateurs pour une interface utilisateur améliorée est désormais installé sur la Super Adventure. Celle-ci fait confiance à une nouvelle génération d’aides électroniques au pilotage avec un niveau d’intervention moins intrusif du contrôle de la traction et une nouvelle centrale inertielle 6D qui pilote la réponse de l’accélérateur, de l’antipatinage, de l’ABS en courbe et améliore les modes de conduite « Rain », « Street », « Sport », « Offroad » ainsi que le nouveau mode « Rally » (en option) qui comprend 9 niveaux d’intervention MTC réglables.

Le mode ABS « Offroad » permet une application de l’ABS spécifique à la terre sur la roue avant, tout en désengageant l’ABS à l’arrière pour des dérapages parfaitement contrôlés.

On trouve également de nouvelles options dont le « Rally Pack » (209,99 $) et le « Tech Pack » (899,99 $). Ce dernier inclut le mode Rally, le contrôle de retenue en côte (HHR), le contrôle du glissement du moteur (MSR) et le Quickshifter +.

Un nouveau système sans clé RACE ON Remote inviolable permet au pilote de démarrer la moto, de verrouiller la direction et d’ouvrir le bouchon de gaz sans utiliser la clé. Un régulateur de vitesse adaptatif est proposé de série, grâce au radar avant intégré. Et le système KTM MY RIDE fourni en équipement standard permet d’afficher et de contrôler les appels entrants et le son via Bluetooth.

Enfin, l’énorme phare à DEL de la 1290 Super Adventure R est flanqué de feux de virage et de feux d’éclairage diurne pour garantir une visibilité optimale de jour comme de nuit, grâce à son large faisceau. Avec sa signature lumineuse, la KTM ne risque pas de passer inaperçue.

Le châssis subit lui aussi quelques changements. Le cadre inédit, en acier inoxydable et chrome-molybdène, associe des tubes découpés au laser et des éléments forgés, ce qui lui confère une grande légèreté et une résistance à toute épreuve. Les ingénieurs ont choisi de raccourcir le cadre en reculant de 15 mm la colonne de direction de façon à renforcer la stabilité en virage. Pour maintenir le train avant collé au sol lors de fortes accélérations, ils ont fait pivoter le bâti-moteur de 2 degrés vers l’avant.

Le large guidon tubulaire profilé, fabriqué en aluminium haute résistance, permet de bénéficier d’un maximum de contrôle et de confort lors de longs trajets. Il est complété par des protège-mains aérodynamiques offrant un maximum de protection et de stabilité à haute vitesse.

La hauteur d’assise s’établit à 880 mm (c’est haut pour des pilotes de mon gabarit, c’est-à-dire mesurant moins de 1,78 m), la boucle arrière du cadre a été modifiée et le bras oscillant en treillis ouvert est plus long de 15 mm afin d’améliorer la stabilité. La boucle arrière en aluminium optimisant la répartition du poids offre plus d’agilité et de confort. Par ailleurs, la répartition des charges est favorisée par l’adoption d’un nouveau réservoir de carburant surbaissé, de 23 litres, réalisé en trois parties.

La 1290 R utilise une suspension WP Xplor recalibrée par KTM. Elle se compose d’une fourche de 48 mm dont le contrôle de l’amortissement en compression est intégré dans un des poteaux, l’autre gérant la détente. Les deux poteaux disposent d’un réglage de précontrainte externe à trois positions. L’amortisseur PDS (progressive damping system) dispose également d’un réglage de précontrainte externe ainsi que d’un amortissement en compression et en détente. L’aventurière autrichienne évolue sur les jantes Alpina à rayons tangentiels de 21 et 18 pouces chaussées de Bridgestone A41 tubeless.

Au terme de toutes ces transformations, la KTM 1290 Super Adventure R fait osciller la balance à 221 kg à sec, soit environ 245 kg en ordre de marche. Comme on peut le voir, elle est équipée pour l’aventure !

Une ergonomie qui frôle la perfection

La 1290 Super Adventure R est une moto pour laquelle j’ai eu un coup de cœur immédiat lors de son dévoilement en Europe, en 2021. Ses lignes tendues, son allure agressive et ses couleurs vives m’ont séduit. Et ma première sortie à son guidon m’a convaincu que j’avais bien fait de la choisir pour cet essai. La moto mise à ma disposition par KTM à cette fin était équipée du « Tech Pack ».

La première chose que l’on remarque en s’installant aux commandes de la 1290 Super Adventure R, c’est la hauteur stratosphérique de sa selle monopièce étagée. Heureusement, elle est relativement étroite à la jonction avec le réservoir, permettant au pilote de poser plus facilement les pieds au sol, à condition qu’il mesure 1,78 m a minima. Petits gabarits, passez votre chemin ! De plus, en raison de sa conception, cette selle lui offre une grande liberté de mouvement sur terrain difficile, particulièrement en tout-terrain.

Le poste de pilotage attire également l’attention. Il est dominé par un nouvel écran TFT 7″ plus facile à lire et à naviguer, associé à de nouveaux commutateurs pour une interface utilisateur améliorée. L’ergonomie a été repensée pour un accès direct aux données de conduite, sans avoir à passer par des menus complexes. Le pilote dispose, à cet effet, d’un commodo à six positions sur le guidon et de nouveaux boutons de sélection.

L’éclairage DEL est lumineux et le phare adaptatif avec fonction d’éclairage en virage est génial la nuit, quand on est perdu en pleine campagne.

Une question de modes

Durant cet essai de 1 000 km en deux semaines, j’ai parcouru environ 800 km sur routes secondaires, le reste étant réparti entre ville, autoroute et sentiers.

Sur les routes secondaires, j’utilisais soit le mode « Sport », le plus performant des modes offerts sur la KTM, soit le mode « Rally », le plus polyvalent, selon mon humeur et l’environnement.

Le mode « Sport » permet au bicylindre de délivrer toute sa puissance (160 ch), avec une réponse vive de l’accélérateur. Il est bien calibré et favorise une conduite enthousiaste, voire délinquante. L’alimentation en carburant est fluide et précise, ce qui est apprécié dans ce genre de conduite. Grâce au contrôle de traction (MTC) de KTM, lequel est sensible à l’inclinaison, le mode « Sport » autorise un certain patinage de la roue arrière.

Le mode « Street » donne également accès à toute la puissance du moteur, mais sa livraison est moins immédiate, car la réponse de l’accélérateur est adoucie. Je le réservais surtout à la conduite sur voies rapides et en ville.

Comme son nom l’indique, le mode « Offroad » est destiné à la conduite en hors route. Il est proposé de série et s’avère très efficace sur la plupart des chemins de terre et des sentiers. Il limite la puissance du moteur à 81 chevaux à 6 600 tr/min et le couple à 62 lb-pi à 6 900 tr/min. Il permet également au pneu arrière de tourner deux fois plus vite que le pneu avant, sans que l’électronique intervienne. Il fait passer l’ABS combiné Bosch 10.3 ME dans un réglage tout-terrain très efficace qui conserve la fonction d’antiblocage à l’avant tout en la désactivant à l’arrière. Les fonctions de virage de l’ABS et du MTC sont désactivées dans ce mode.

Dans le mode « Rain », la puissance est également limitée à 81 chevaux et le couple à 62 lb-pi. De plus, la réponse de l’accélérateur est adoucie et le contrôle de traction est au réglage le plus restrictif. Je ne l’ai jamais utilisé durant cet essai, n’en ayant jamais ressenti l’utilité.

Destiné à une conduite agressive en tout-terrain, le mode « Rally » offre toute la puissance du bicylindre et une réponse vive de l’accélérateur. Il peut aussi être personnalisé avec les cartographies des autres modes de conduite et permet également de régler le niveau de patinage de la roue arrière sur 9 niveaux — 9 étant le réglage le plus restrictif et 1 le plus permissif — à la volée, à l’aide des boutons (+) et (— ) situés sur le commodo de gauche. Le mode « Rally » active également un écran spécial qui indique le niveau de patinage et la position du rapport en gros chiffres.

Action !

Sur route, la Super Adventure R est un VUS sur deux roues super équipé et éminemment efficace. Elle offre une position de conduite haute qui permet de dominer la route et d’anticiper la circulation.

Son gabarit important est gage de confort et de stabilité. La portée du guidon est longue, mais décontractée, et sa largeur importante favorise le guidage et les changements de cap. Une simple poussée sur ce guidon profilé permet de l’inscrire en virage avec une facilité déconcertante. Dans les longs virages rapides, la KTM est stable et précise, malgré sa roue avant de 21 pouces et ses pneus à crampons. Dans les virages serrés et les enfilades, ces deux caractéristiques ralentissent un peu l’aventurière autrichienne, mais sans jamais la pénaliser. Malgré son poids de 245 kg en ordre de marche, elle reste facile à manœuvrer et toujours rassurante.

Qui plus est, les suspensions de la KTM sont magiques. L’équilibre entre l’avant et l’arrière est surprenant et les transferts de masses au freinage ou à l’accélération, sont bien contenus pour une aventurière dotée de suspensions à grand débattement. Elles sont suffisamment souples pour absorber les irrégularités de la chaussée et procurer un excellent niveau de confort global, en solo ou en duo, avec ou sans bagages. Dans le même temps, elles sont précises et rigoureuses, favorisant une conduite enthousiaste permettant à la Super Adventure de rivaliser avec des sportives dans certaines conditions et sur certains revêtements. Étonnamment, elles se montrent aussi efficaces lors de longs trajets. La rigidité du cadre et son efficience constituent d’ailleurs un des meilleurs atouts de la grosse KTM sur les routes secondaires.

En sentier, le travail effectué par KTM sur les suspensions est immédiatement notable. Le calibrage de la fourche et du monoamortisseur est parfait et la moto réagit bien aux changements d’ajustements. La Super Adventure R brille en tout-terrain — léger dans mon cas et sur sentiers compacts et rapides —, malgré son gabarit et son poids. Les suspensions sont incroyablement tolérantes. Elles compensent les erreurs de pilotage et minimisent les impacts, empêchant le châssis de se désunir. Par ailleurs, l’amortisseur de direction fabriqué par WP permet de contrer les mouvements intempestifs de la direction. Rassurant !

Le débattement des suspensions semble insondable — elles talonnent rarement, et quand ça arrive, on est averti par le claquement de la chaîne sur le bras oscillant. La garde au sol est bonne dans les circonstances. Et sur route, elle est inépuisable.

Le guidon large offre un effet de levier important, apprécié quand vient le temps de changer de direction rapidement sur des terrains à l’adhérence changeante ou d’éviter des obstacles. Négocier les flaques d’eau, les trous, les bosses — petites ou grosses — et la rocaille est un jeu d’enfant pour la « R ». Il faut cependant choisir ses trajectoires judicieusement pour éviter de se faire surprendre par le sable mou, les ornières et les racines affleurantes.

Les excellents pneus Bridgestone Battlax Adventurecross AX41 brillent sur routes bitumées, mais le dessin de leur semelle à crampons n’est pas assez marqué pour des expéditions en tout-terrain agressif. Un bon compromis route/hors route en l’occurrence.

Sur route, le confort de la selle surprend, grâce en partie à son rembourrage en mousse à haute densité. La protection contre les éléments est adéquate sur route secondaire et en sentier, mais la diminutive bulle de carénage laisse passer pas mal de vent à haute vitesse, sur les voies rapides. Cependant, ce flux d’air qui frappe le buste et la tête du pilote est exempt de turbulences. La position de conduite est relaxante, grâce à la forme effilée de la partie haute du réservoir, et offre un bon contrôle sur le guidon ajustable et toutes les commandes, sélecteur et pédale de frein arrière inclus, sur route comme en tout-terrain. Les mains sont bien à l’abri derrière les protège-mains de série et les jambes adéquatement à l’abri derrière le réservoir et le bas de carénage.

Le freinage est superlatif, dans tous les environnements. Il est à la fois surpuissant et modulable, facile à doser. Le frein arrière est efficace, surtout en hors route, cependant, j’ai trouvé sa course un peu trop longue à mon goût.

Quant au moteur, il est tout simplement addictif. Même s’il est assez linéaire et offre un couple plutôt plat, c’est un monstre de puissance. Il est rempli à tous les régimes et est vraiment agréable à utiliser, tant sur route qu’en tout-terrain. De plus, les différents modes de conduite proposés permettent d’en tirer le meilleur profit en toute circonstance et d’adapter son comportement à nos envies, à notre niveau de pilotage et à l’environnement. La Super Adventure R est plusieurs motos en une.

Au final

Au terme de cet essai, je suis content d’avoir choisi la KTM 1290 Super Adventure R plutôt que la « S ». Même si les deux fausses jumelles utilisent la même plateforme — moteur et cadre —, la « R » est une moto plus délinquante et plus brute de décoffrage à mon avis. Tout en restant une machine homogène, plus polyvalente que sa fiche technique le laisse supposer. Très équilibrée, elle est surprenamment efficiente sur route et impériale en sentier. Avec quelques accessoires de tourisme triés sur le volet — sac de réservoir, sac de selle, sacoches, bulle haute, GPS —, elle pourrait facilement jouer les voyageuses au long cours. Personnellement, je me verrais bien faire le tour de l’Europe à son guidon. N’est-ce pas Monsieur KTM ?

Principales évolutions

Moteur V-Twin reconfiguré (Euro 5), plus léger de 1,6 kg ;
Système de refroidissement à deux radiateurs ;
Transmission PANKL révisée ;
Quickshifter+ en option ;
Nouvelle génération d’aides électroniques au pilotage avec un niveau d’intervention moins intrusif du contrôle de la traction et un nouveau capteur d’angle d’inclinaison 6D pour améliorer les modes de conduite RAIN, STREET, SPORT, OFFROAD et le nouveau mode RALLY (en option) qui comprend 9 niveaux d’intervention MTC réglables ;
Le mode ABS OFFROAD permet une application de l’ABS spécifique à la terre sur la roue avant, tout en désengageant l’ABS arrière pour des dérapages parfaitement contrôlés ;
Nouvel écran TFT 7″ plus facile à lire et à naviguer, associé à de nouveaux commutateurs pour une interface utilisateur améliorée ;
Nouvelles options : Rally Pack et Tech Pack (inclut le Rally Pack, le contrôle de retenue en côte [HHR], le contrôle du glissement du moteur [MSR] et le Quickshifter +) ;
Nouveau système sans clé RACE ON Remote, désormais doté de l’Anti-Relay Attack (empêchant la copie des données de la clef à distance), grâce auquel le pilote peut démarrer la moto, verrouiller la direction et ouvrir le bouchon de gaz sans utiliser la clé ;
Un compartiment étanche pour le téléphone permet de le recharger via une prise USB intégrée ;
Régulateur de vitesse de série ;
Le système KTM MY RIDE fourni de série permet d’afficher et de contrôler les appels entrants et le son via Bluetooth ;
Nouveau cadre en acier au chrome molybdène avec colonne de direction reculée de 15 mm et support moteur décalé de 2 degrés ;
Châssis plus court de 15 mm ;
Bras oscillant en treillis ouvert plus long de 15 mm ;
Nouveau sous-châssis en aluminium optimisant la répartition du poids pour plus d’agilité et de confort ;
Répartition des charges optimisée grâce au nouveau réservoir de carburant surbaissé réalisé en trois parties ;
Suspensions réglables WP Xplor repensées pour les longs trajets ;
Roues sans chambre à air de 21 et 18 pouces chaussées de pneus Bridgestone Adventurecross AX41 ;
Nouvelle ergonomie offrant une agilité accrue ;
Selle redessinée et plus basse ;
Nouvel écran TFT intuitif de 7 pouces avec commodo repensé ;
Carénage redessiné et nouveau phare DEL.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 221 kg (245 kg en ordre de marche) ;
Hauteur de selle : 880 mm ;
Capacité essence : 23 L ;
Consommation : 6,4 L/100 km ;
Autonomie : 360 km
Durée de l’essai : 1000 km ;
Prix : 21 499 $ (de base) ;
Coloris : orange/bleu/blanc.

MOTEUR

Architecture : bicylindre en V ouvert à 75°, 4-temps, DACT, refroidi au liquide ;
Puissance : 160 ch à 9 000 tr/min ;
Couple : 102 lb-pi à 6 500 tr/min ;
Cylindrée : 1 301 cm³ ;
Alésage x course : 108 x 71 mm ;
Rapport volumétrique : 13,1:1 ;
Alimentation : injection électronique Keihin EFI, corps de papillons de 52 mm ;
Transmission : 6 rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Suspensions : fourche inversée WP Xplor de 48 mm de diamètre, entièrement réglable. 220 mm de débattement ; monoamortisseur WP Xplor PDS entièrement réglable. 220 mm de débattement ;
Empattement : 1 577 mm ;
Chasse/Déport : 25,3°/112 mm ;
Freins : AV — double disque de 320 mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons ; AR — simple disque de 267 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 10.3 ME (actif en virage, mode Offroad) ;
Pneus : Bridgestone Adventurecross AX41 ;
90/90-21 à l’avant ;
150/70-18 à l’arrière.