Aventurières 2022

Photos © Didier Constant, Richard Turenne, Harley-Davidson, Honda

L’an dernier, nous avions profité de la sortie de la Harley-Davidson Pan America Special pour la comparer à la BMW R 1250 GS, la reine incontestée et icône indéboulonnable de la catégorie des aventurières de grosse cylindrée. Un face-à-face plus serré que nous l’avions anticipé, bien qu’il se soit quand même soldé à l’avantage de l’Allemande. Mais de peu.

Cette année, nous remettons le couvert, cette fois-ci avec la Pan America de base, face à la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT, la grande aventurière du Géant Rouge. Une routière qui fait trembler les GT et l’une des montures préférés des baroudeurs invétérés, capable de prouesses étonnantes en sentier, compte tenu de son gabarit et de son poids.

L’an dernier, la Pan America a surpris bien du monde, et pas seulement les fans de la marque américaine, à qui elle plaît de facto. Un grand nombre d’amateurs d’aventurières décalées se sont également intéressés à elle. Pour ce comparatif américano-japonais, nous avons mis les petits plats dans les grands. Mon collègue Richard et moi-même sommes partis au début du mois de septembre pour une escapade de 1250 km en deux jours —, direction les portes de la Gaspésie. Avec armes et bagages. Et une provision inépuisable de soleil.

À cette occasion, nous avons constaté, une fois de plus, que l’Américaine était tout à fait légitime face à ses concurrentes directes, mais aussi que le charme opérait toujours, bien que l’attrait de la nouveauté ne soit plus au rendez-vous. Avant la Pan America 1250, Harley-Davidson n’avait aucune expérience dans le créneau des aventurières, la firme de Milwaukee n’ayant jamais produit autre chose que des customs et des cruisers, quoi qu’elle en dise. Malgré son profil ingrat qui la fait ressembler à un bouledogue renfrogné, la Pan America 1250 parvient néanmoins (ou bec en moins) à séduire voire à étonner par moments.

En fait, le succès qui a marqué la sortie du maxi-trail de Milwaukee est largement dû à l’histoire que le modèle raconte aux aventuriers, laquelle est en décalage complet avec celle que relatent ses principales opposantes, à commencer par la BMW, mais aussi la Honda. Dans le cas de la Harley, aucune référence au monde des rallyes-raids, au Paris-Dakar ou encore aux déserts de sable africains. L’imaginaire de la Pan America est plus au Sud. Dans la cordillère des Andes ou le désert d’Atacama, peut-être ? Ou sur la mythique Route Panaméricaine qui relie l’Alaska à l’Argentine. La Harley est une aventurière destinée à affronter le continent américain du Nord au Sud, comme son nom l’indique et à vous mener à Ushuaïa, dans la Terre de Feu, par la route et les pistes.

L’an dernier, la presse spécialisée nord-américaine a pris fait et cause pour la Harley, parfois de façon excessive, parce que ça flattait sa fibre patriotique. Les journalistes américains voulaient voir le Petit Poucet Yankee s’imposer dans le créneau ADV, à sa première tentative. Un peu culotté, me direz-vous, mais qui ne tente rien, n’a rien…

De son côté, l’Africa Twin, sortie en 2016, compte déjà six ans d’expérience. Ce n’est pas autant que la GS et ses 41 ans de bons et loyaux services, mais ça commence à compter quand même. De plus, elle et moi partageons une longue histoire commune. Nous avons parcouru une bonne partie de l’Europe et l’Amérique du Nord ensemble. Depuis son lancement canadien sur l’île de Vancouver en avril 2016, j’ai parcouru près de 25 000 kilomètres en Africa Twin, sans jamais en posséder une. Pas mal, non ? Qu’en dites-vous ? Autant dire que je suis en terrain connu !

L’Adventure Sports adopte tous les attributs de la voyageuse au long cours moderne, alors que l’Africa Twin de base est plus une moto de tout-terrain sportive. C’est l’image de l’aventurière Africaine. Une image que son nom transcende, comme dans le cas de la Yamaha Ténéré avec laquelle elle partage son ADN de reine des déserts africains. La Honda est la mémoire vivante des rêves d’aventure des premiers Dakaristes, jusque dans ses lignes et ses coloris synonymes de victoires au Dakar. Elle sent bon le sable chaud et le baroud. Les nuits dans les campements nomades, à l’abri d’une tente bédouine.

Deux univers différents, donc, mais qui partagent une certaine vision de l’aventure et du dépaysement. Ça, c’est pour la mystique. Mais quand est-il dans la réalité ? Comment se comparent nos deux belligérantes sur la route… et en sentier large et roulant. Car on s’entend sur le fait qu’aucune d’elles n’est une machine d’enduro.

Look/Style

1 Africa Twin — 2 Pan America

Sur ce point il n’y a pas photo ! La Honda est la plus belle aventurière du marché à notre humble avis. Richard et moi sommes d’accord sur ce point. Surtout dans sa robe tricolore bleu/blanc/rouge agrémentée des superbes jantes dorées. Son carénage rappelle la lignée des Africa Twin d’antan et des Honda d’usine au Dakar. Son double optique a l’air méchant et est tout à fait sublime.

En ce qui concerne l’allure de la Harley, je n’ai pas changé d’avis depuis l’an dernier. Je sais que l’on ne discute pas les goûts et les couleurs, mais la Pan America est vraiment laide, quel que soit l’angle sous lequel on l’observe. En plus, ses coloris ne la mettent pas en valeur. Le noir est celui qui lui va le mieux, sans conteste. C’est d’ailleurs le seul disponible pour la version de base. Les différents coloris de la Special, particulièrement ceux avec le nez de carénage blanc gris, sont tout simplement horribles. Comme dit Richard, « je cherche encore son meilleur profil ! Peut-être vu de l’arrière ? ». Et en tant que propriétaire d’une KTM 790 Adventure, il s’y connaît en motos au look non consensuel !

Finition/Qualité

1 Africa Twin — 2 Pan America

Encore une fois, la Honda remporte la palme. Finition superlative à tout point de vue. Rien ne dépasse, surtout pas le jupon, pas de fils disgracieux apparents. Tout est de grande qualité. Du Honda à son meilleur. Comme on s’y attend.

La Pan America n’est pas dans la même ligue, surtout quand on prend le prix en considération. Il est en effet très proche de celui de la Honda qui dispose d’un équipement plus conséquent. La qualité de la majorité des composants de la HD est en retrait d’une coche par rapport à la Japonaise. Tout comme sa finition, dont certains détails laissent à désirer. En particulier le pare-brise qui vibre beaucoup en position haute et fait bon marché. Ou encore les bobines d’allumage apparentes, sur le côté gauche. Pas des plus esthétiques.

Équipement de série

Ex Aequo

Sur ce point, le match est inégal, car la version testée de la Harley est celle de base alors que la Honda est la version Adventure Sports, soit la plus équipée. De plus, la Honda nous a été livrée avec l’ensemble de valises latérales optionnel. Néanmoins, les deux machines offrent des poignées passager, un porte-paquet pratique et robuste, des caoutchoucs de repose-pieds démontables. Les commandes de l’Américaine sont réglables en position route ou Offroad.

Électronique

1 Africa Twin — 2 Pan America

À ce chapitre, les deux opposantes font le plein de béquilles électroniques (ABS en virage, modes de conduite, cartographies Offroad, régulateur de vitesse, contrôle de traction…) et j’en passe. Elles sont dans la lignée des aventurières modernes, ni plus ni moins.

Les assistances électroniques de la Harley sont complètes et intuitives. Elles incluent un tableau de bord TFT de 6,8 ’’ qui est parfois difficile à lire en raison des indications qui sont trop petites. Contrairement à la Honda, la Pan America ne dispose pas du génial système Apple CarPlay/Android Auto pourtant très pratique et efficace. C’est d’autant plus dommage que la firme de Milwaukee y a recours sur ses motos de tourisme. Harley offre une solution de navigation pilotée par une application pour téléphone intelligent qui n’est ni la plus intuitive à utiliser ni la meilleure du genre. L’alimentation électrique est assurée par une prise USB-C située sur le côté droit du tableau de bord.

Les assistances électroniques de la Honda sont tellement paramétrables qu’un cardinal en perdrait son latin. Elles sont très efficaces, mais s’avèrent complexes à l’usage et se montrent plutôt invasives. Il faut être familier avec l’Africa Twin pour naviguer à travers les divers menus et options. L’alimentation électrique est assurée par deux sources : une prise allume-cigare à gauche et une USB à droite du tableau de bord. Pratique et complet. Ça permet d’utiliser ou de charger deux appareils électroniques en même temps.

Ergonomie/Position/Protection

Ex aequo

Les deux motos sont différentes sur ces points. Les deux affichent une hauteur de selle importante (850/875 mm sur la Harley, 850 à 870 mm sur la Honda). Cependant, sur la Pan America, la selle est plus large à la jonction du réservoir, ce qui n’aide pas à poser les pieds au sol facilement, surtout si vous mesurez moins de 1,75 m. On est assis plus haut et on domine la situation. Sur la Honda, on a l’impression d’être assis dans la moto. Le réservoir est passablement plus haut tout comme le guidon qui est aussi plus large. Son carénage plus imposant et son tableau de bord plus élevé par rapport à celui de la H-D renforcent cette sensation.

La H-D protège mieux la tête du pilote, mais le buste et les jambes sont plus exposées au vent. En position haute, le pare-brise de l’Américaine vibre passablement et est bruyant. À la longue, c’est fatigant. Le dégagement pour les jambes est plus important sur la H-D.

La protection est meilleure pour le buste et les jambes sur la Honda, mais son pare-brise étroit génère des turbulences lorsqu’il est réglé à son plus haut, ainsi qu’une légère poussée dans le dos qui est désagréable. En position basse, il laisse passer beaucoup d’air, mais les turbulences sont bien contrôlées.

La selle de la Pan America est plus moelleuse, plus large et plus confortable. C’est particulièrement notable en mode tourisme, sur voies rapides. Elle facilite également les déplacements et offre plus d’une position. La selle de la Honda est plus ferme et plus étroite, sans être inconfortable pour autant.

Personnellement, j’ai trouvé les deux machines très confortables, sur routes secondaires comme sur autoroute.

En position debout sur les repose-pieds, les deux motos sont également efficaces et procurent un contrôle supérieur.

Moteur

1 Pan America — 2 Africa Twin

À ce chapitre, la Harley domine la Honda de la tête et des épaules en matière de puissance et de couple. Son V-twin 4 temps, à double arbre à cames en tête et 8 soupapes, refroidi par eau, développe 150 ch, soit 50 de plus que le moulin de la Honda. Même chose pour le couple (94 lb-pi contre 78). On s’en rend particulièrement compte sur les routes secondaires sinueuses où la Pan America répond instantanément à la moindre sollicitation de l’accélérateur électronique Ride-by-Wire et sort des virages avec vigueur. De plus, elle offre une accélération musclée, à tous les régimes. Le V-twin américain est plus sportif (je n’aurais jamais pensé utiliser ce mot pour décrire un moteur H-D) et monte dans les tours de façon assez rageuse. Un vrai charme ! Même si on n’a pas besoin d’une telle puissance pour avoir du plaisir sur une aventurière, on l’apprécie à l’usage, surtout si on aime le pilotage sportif. Ça aide à faire monter l’aiguille du facteur fun dans sa zone rouge ! Il est à noter que le V-twin dégage beaucoup de chaleur, particulièrement du côté droit.

Le bicylindre parallèle Unicam de la Honda ne peut rivaliser avec le V-twin Revolution Max 1250 à DACT de la Harley, mais il est doux et facile à contrôler. En bas de 7 000 tr/min, il est très efficace et rond. Souple. Plus sage. Le Total Control cher à Honda. On aime ou on n’aime pas, ça dépend des goûts et de l’expérience du pilote.

Par ailleurs, les vibrations sont plus importantes sur la Harley, particulièrement à mi-régime, vers 4 500 tr/min, soit environ 130 km/h en sixième. Les vibrations sont mieux absorbées sur l’Africa Twin.

Transmission

Ex aequo

Difficile de comparer les transmissions. En effet, la Pan America utilise une boîte mécanique classique à six rapports, tandis que l’Africa Twin a recours à une boîte robotisée DCT, à double embrayage.

La boîte de vitesse fonctionne bien, mais est légèrement rêche sur la Harley. Et elle ne dispose pas de Quickshifter. De nos jours et dans cette gamme de prix, on pourrait s’attendre à ce que cet accessoire soit inclus de série.

Sur la Honda, la boîte DCT est un charme à utiliser une fois qu’on a intégré son mode d’emploi. Elle offre deux modes automatiques — Normal ou Sport, ce dernier réglable sur trois niveaux — ainsi que la possibilité de forcer le passage des rapports grâce aux gâchettes + et — située sur le commodo de gauche. Personnellement, je la trouve très efficace, mais je lui préfère une boîte classique bien réglée, laquelle propose un contrôle plus fin, particulièrement dans les situations de faible adhérence ou dans les endroits exigus où il faut manœuvrer à basse vitesse. Dans le cas présent, c’est donc un match nul, aucune des deux boîtes de vitesse n’étant parfaite. Chacune à ses défauts et ses lacunes. À vous de voir où se situe votre préférence.

Freinage

1 Pan America — 2 Africa Twin

Le freinage des deux belligérantes est vraiment de haut niveau, mais celui de la Harley est plus puissant et plus mordant que celui de la Honda. Plus sportif. Celui de la Honda fait preuve d’un bel équilibre.

Suspensions

1 Africa Twin — 2 Pan America

La Pan America offre des suspensions réglables en détente, compression et précontrainte. À l’avant, la fourche inversée Showa de 47 mm affiche un débattement de 191 mm et s’avère plutôt souple, confirmant l’orientation tourisme voulue par Harley. Même chose à l’arrière où le bras oscillant en aluminium est relié à monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, détente et compression qui distille également un débattement de 191 mm. Là encore, la suspension est souple. Le confort est au rendez-vous, d’autant que la selle bien rembourrée est confortable. On l’apprécie sur de longs parcours routiers.

Les suspensions électroniques de l’Africa Twin sont éminemment efficaces en toute circonstance. Elles sont entièrement paramétrables, une fois qu’on a appris à maîtriser les multiples boutons du commodo gauche ou les menus de l’affichage de l’écran tactile. Elles sont globalement plus fermes que celles de la Harley, tout comme la selle, mais elle offrent une rigueur de guidage supérieur. De plus, leur débattement de 220 mm est nettement plus important, ce qui permet à la Japonaise de se démarquer en sentiers et sur routes défoncées.

Ville

1 Africa Twin — 2 Pan America

Dans cet environnement, les deux motos sont handicapées par leur gabarit, encore plus quand elles sont équipées de valises rigides, lesquelles limitent leur capacité à se faufiler facilement dans la circulation urbaine. Ce n’est pas leur terrain de prédilection et elles ne s’en cachent pas.

La chaleur dégagée par le moteur de la Harley devient vite problématique quand on roule à basse vitesse dans le trafic, encore plus lors de chaudes journées d’été.

En ville, la boîte de vitesse DCT de la Honda constitue un atout non négligeable en raison du confort de conduite qu’elle apporte. Plus on circule dans le trafic urbain, plus on l’apprécie. La Honda dégage aussi passablement de chaleur dans ces conditions. Pour ce qui est de la maniabilité et de l’agilité, l’Africa Twin est un poil mieux que la Pan America. Et son rayon de braquage plus facile à maîtriser.

Routes secondaires

1— Pan America 2 — Africa Twin

Dans cet environnement la H-D surprend par la vivacité et la rigueur de sa partie cycle, mais aussi par la réponse enthousiaste de son moteur. Dans les hauts régimes, le son du bicylindre en V est gratifiant, même si l’échappement est plutôt étouffé. Sa position de conduite est plus axée “route” que celle de la Honda, moins aventurière. On a plus l’impression de faire corps avec la Pan America qu’avec la Honda. Sur cette dernière, le guidon est positionné plus haut pour aider à la conduite en position debout, alors sur route sinueuse la position du pilote ne favorise pas l’attaque. La Honda est loin d’être une limace, mais elle est pénalisée par son centre de gravité plus haut. En mode sportif, la réaction de la transmission n’est pas toujours au diapason des envies du pilote. Le son du moteur est aussi autoritaire en montée de régime, la soupape régulatrice de l’échappement sait comment laisser le moteur s’exprimer le temps venu. Bien vu Honda ! Sur routes secondaires, je réglais la boîte DCT en mode Sport 3, pour obtenir le caractère le plus agressif du moteur. Même chose pour le mode de conduite et les suspensions. La partie cycle est saine et intègre, les suspensions idéalement calibrées et le freinage de haut niveau, même s’il est légèrement en retrait de celui de la Harley. L’Africa Twin est homogène et affiche un bel équilibre.

Sur la Pan America, j’utilisais majoritairement le mode Sport, le plus réactif et le plus apte à satisfaire mes penchants sportifs. À mon avis, c’est celui qui sert le mieux la Harley. En effet, les modes étant non seulement liés aux performances du moteur, mais aussi aux réglages de la suspension, du frein moteur et de l’ABS, le mode Sport rendait la Harley plus affûtée à tout point de vue, sur routes secondaires sinueuses en tout cas. La partie cycle de l’Américaine est saine et parfaitement équilibrée, tout comme les suspensions. Vive dans les sections serrées et dans les enfilades, la Pan America est précise et stable dans les grands virages rapides. Elle est plus précise, grâce à sa roue avant de 19” et à ses pneus plus larges. Et favorise une conduite plus sportive.

Voies rapides/Autoroutes

Ex aequo

Comme mentionné dans a section « Ergonomie/Position/Protection », les deux motos peuvent rouler longtemps et loin sans pénaliser le pilote outre mesure. Dommage que leurs parebrise ne soient pas plus efficaces et ne les protègent pas mieux. Celui de la Harley vibre en position haute, au point où il est difficilement utilisable sur ce réglage. Celui de la Honda est trop étroit et génère beaucoup de turbulences en position haute, ainsi qu’une poussée dans le dos. Là encore, il n’est vraiment utilisable qu’en position basse, au détriment de la protection du pilote et de son confort.

Tourisme

Ex Aequo

Les deux belligérantes sont de bonnes motos de tourisme qui peuvent être équipées au goût de leur propriétaire : valises rigides, topcase, sacs souples ou semi-rigides, sacs de réservoir ou de queue, les possibilités d’accessoirisation sont quasiment infinies. Avec l’aide du catalogue d’accessoires des deux marques, mais aussi de ceux des équipementiers indépendants, on peut les doter d’équipements de qualité qui compléteront leur panoplie et renforceront leur caractère de voyageuses et leurs différences.

Ici encore les deux machines se démarquent par leur orientation. La Pan America est plus routière et favorise le confort. C’est une aventurière de classe Pullman. Plus proche d’une moto de tourisme classique, surtout quand on l’équipe de son ensemble de valises optionnel. La Honda, quant à elle, est une baroudeuse confortable, parfaitement adaptée aux longues expéditions, mais qui sait se montrer confortable et performante sur route. Tout en étant plus apte au hors route que l’Américaine. Plus aventurière, en quelque sorte.

Le confort est plus élevé sur la Pan America en raison de la selle large et bien rembourrée, mais aussi des suspensions plus souples que celles de la Honda. Le tableau est cependant terni par un niveau de vibrations élevé à moyen et haut régimes qui vient entacher son confort global.

En fin de compte, chacun choisira l’une ou l’autre des deux adversaires selon le genre de tourisme ou d’aventure qu’elles préconisent ou selon ses préférences personnelles.

Tout-terrain

1 Africa Twin — 2 Pan America

Bien qu’on ait fait très peu de hors-route à l’occasion de ce voyage, la Honda prend l’ascendant sur la Harley en raison de sa conception générale, de sa roue avant de 21”, de ses pneus plus étroits et de ses débattements de suspension plus importants. De plus, elle offre une garde au sol supérieure (250 mm contre 210 mm). Il n’y a pas de commune mesure.

Les deux machines sont bardées d’électronique leur permettant de briller en sentier et, chacune à leur manière, elles font jeu égal à ce chapitre. En position debout sur les repose-pieds, la Honda offre un meilleur contrôle que la Harley. Sa selle plus étroite est également appréciée dans cet environnement où elle offre plus de mobilité au pilote.

Tarif

1 Africa Twin — 2 Pan America

À 21 599 $, la Pan America de base est seulement 200 $ meilleur marché que l’Africa Twin qui dispose de suspensions électroniques, de la transmission DCT et de jantes à rayons sans chambre à air. C’est cher. Et la version Special de la Pan America qui se détaille 24 999 $ l’est encore plus. Du coup, l’Africa Twin apparaît presque comme une aubaine. D’autant que c’est une moto plus polyvalente, mieux finie et mieux cotée que la Harley. Ça peut faire la différence à la revente, le cas échéant. Sans oublier que la fiabilité de la Honda est éprouvée alors celle de la Harley reste à confirmer.

Conclusion

De prime abord, on serait tenté de donner une victoire par KO à la Honda, mais le portrait n’est pas aussi clair qu’il en a l’air. Sur un maximum théorique de 45 points possibles (3 points pour une première place, 2 pour une égalité et 1 pour une seconde place), la Honda en totalise 33 contre 23 pour la Harley. Soit une victoire par une courte marge de seulement 10 points. C’est peu, surtout quand on pondère les résultats en tenant compte des différences de caractère des deux machines, lesquelles influent nécessairement sur le classement.

La Harley brille par son caractère Sport/GT et ses performances moteur. Pour un pilote qui n’a aucune intention de faire du hors route la Pan America pourrait s’avérer le choix à faire. Elle est aussi moins intimidante que l’Africa Twin à prendre en main. Son moteur de 150 chevaux est assurément un argument massue qui plaide en sa faveur. Personnellement, je l’ai beaucoup appréciée sur les routes secondaires, mais aussi sur l’autoroute où son confort global lui permet de briller. C’est une authentique routière.

À l’inverse, la Honda se démarque par sa polyvalence et sa facilité de conduite. C’est l’homogénéité et l’équilibre incarnés. L’Africa Twin fait honneur à la famille Honda ; finition impeccable, haute qualité générale, facilité de conduite, polyvalence, fiabilité et valeur de revente sont autant d’arguments qui l’avantagent. Enfin, l’Africa Twin possède un pouvoir d’évocation largement supérieur à celui de la Pan America. Elle évoque des images de déserts africains, de pistes interminables on l’on roule gaz ouvert en grand. Des images d’évasion qui ont fait rêver les motocyclistes de ma génération qui ont assisté à la naissance et à l’évolution du Paris-Dakar. Ça n’a pas de prix et jamais la Harley ne pourra compétitionner sur ce terrain.

Ces deux machines sont superlatives et éminemment désirables. Elles distillent des prestations routières de haute facture et constitue d’étonnantes motos à avaler de la borne en tout confort, sur tout type de routes, avec un niveau de performance élevé qui n’a rien à voir avec celui des routières du siècle dernier. Quand on voit les motos qui nous sont proposées aujourd’hui — dont nos deux belligérantes sont de dignes représentantes —, on constate qu’on vit vraiment une époque magnifique ! Impossible de dire que c’était mieux avant !

FICHE TECHNIQUE HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche : 245 kg
Hauteur de selle : 850/875 mm
Capacité essence : 21,2 L
Consommation : 5,5 L/100 km
Autonomie : environ 385 km
Durée de l’essai : 1250 km
Prix : 21 599 $
Coloris : Noir

MOTEUR

Moteur : Revolution Max 1250. Bicylindre en V, à 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Puissance : 150 ch à 9 000 tr/min
Couple : 94 lb-pi à 6 750 tr/min
Cylindrée : 1252 cc
Alésage x course : 105 x 72 mm
Rapport volumétrique : 13,0 : 1
Alimentation : injection électronique séquentielle ESPFI
Transmission : six rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Cadre : Treillis tubulaire en acier, structure intermédiaire en aluminium forgé, moteur en élément porteur
Suspension : Fourche inversée Showa de 47 mm réglable en détente, compression et précontrainte, débattement 191 mm. Bras oscillant en aluminium, monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, détente et compression, débattement 191 mm.
Empattement : 1 580 mm
Chasse/Déport : 25 degrés/108 mm
Freins : Double disque de 320 mm et étriers radiaux Brembo à 4 pistons ; simple disque de 280 mm avec étrier Brembo ; simple piston. ABS couplé et débrayable à l’arrière.
Pneus : Michelin Scorcher Adventure
120/70 – 19 à l’avant ;
170/60 – 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

Les performances globales du moteur ;
La partie cycle affûtée ;
Les suspensions efficaces ;
La protection décente ;
Le confort général.

ON AIME MOINS

Le look décalé ;
La finition perfectible ;
La selle haute ;
L’absence de Quickshiter ;
Les vibrations très présentes ;
La chaleur dégagée par le moteur ;
La béquille latérale mal située ;
La monte pneumatique large ;
Le démarrage aléatoire.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

Didier

Casque : Klim Krios Pro Charger Peyotte
Ensemble : Olympia Seattle
Gants : FIVE TFX1 GTX
Bottes : TCX Infinity 3 Gore-Tex
Chaussettes : Sixs Base Layers Mot S
Couche de base : Klim

Richard

Casque : Arai Quantum-X Drone Fluorescent Yellow Frost
Veste : Scott Dualraid Dryo
Pantalon : BMW TourShell
Bottes : Daytona (discontinuées)
Gants : Scott Dualraid
Chaussettes : Sixs Base Layers Mot S
Couche de base : maillot/pantalon Forcefield Tornado 2

Galerie Harley-Davidson Pan America 1250

FICHE TECHNIQUE HONDA AFRICA TWIN 1100 ADVENTURE SPORTS DCT

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche (ABS/DCT) : 250 kg
Hauteur de selle : 850 à 870 mm
Capacité essence : 24,8 litres
Consommation : 5,50 L/100 km
Autonomie : 450 km
Durée de l’essai : 1250 km
Prix : 21 799 $ (Tricolore) — 20 799 $ (Noir métallique) sans bagages

MOTEUR

Bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
Cylindrée : 1 084 cc
Alésage x course : 92,0 mm x 81,5 mm
Puissance : 100 ch à 7 500 tr/min
Couple : 78 lb-pi à 6 250 tr/min
Rapport volumétrique : 10,1:1
Alimentation : Injection électronique PGM-FI ; corps de papillon de 46 mm
Transmission : Boîte robotisée DCT à 6 rapports avec quatre modes route et TT
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Cadre double berceau acier
Suspension : Fourche inversée Showa de 45 mm de ø entièrement réglable. Débattement : 230 mm. Monoamortisseur Showa Pro-Link à réservoir séparé réglable en précontrainte et détente. Débattement : 220 mm. Système EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement) offert en option.
Empattement : 1 575 mm
Chasse x déport : 27,50° x 113 mm
Freins : double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 256 mm étrier un piston. ABS deux canaux débrayable sur la roue arrière. Modes route et hors route.
Jantes à rayons en aluminium, type tubeless
Pneus : Metzeler Karoo Street
Av. 90/90-R21
Ar. 150/70-18