Royal Enfield Scram 411 2023

Photos © Brandon Bunch, Joshua Shipps, Tristan Afre, Klings Media, Royal Enfield

La Scram 411 est le crossover de Royal Enfield. Une déclinaison ludique et urbaine de l’iconique Himalayan que j’ai eu l’occasion d’essayer brièvement en avril dernier et que j’ai adorée. Dévoilée sur le marché globalisé en 2018, la petite baroudeuse indienne a connu un succès instantané, que ce soit en Europe (en Angleterre elle s’est hissée au quatrième rang des motos de 250-750 cc les plus vendues), mais aussi de ce côté-ci de l’Atlantique, comme le confirme Krishnan Ramaswamy, président de Royal Enfield North America : « aujourd’hui, l’Himalayan représente plus de 40 % de nos ventes en Amérique du Nord. C’est un succès considérable ! »

D’ailleurs, Royal Enfield table sur le succès de la Scram 411 et espère qu’elle recevra le même accueil que sa jumelle dizygote. Pour cela, la compagnie a invité près de 25 journalistes et blogueurs, ainsi qu’une dizaine d’influenceurs de partout en Amérique du Nord, à son siège social de Milwaukee, au Wisconsin, pour prêcher la bonne parole. Et elle n’a pas fait les choses à moitié. Au menu des festivités de ce lancement, deux jours de balade totalisant près de 700 km de route. J’ai rarement participé à un lancement aussi ambitieux dans ma carrière. C’est tout à l’honneur de Royal Enfield.

Le Wisconsin est un État situé dans la partie supérieure du Midwest des États-Unis, dans la région des Grands Lacs. Il est bordé à l’Est par le lac Michigan et au Nord, par le lac Supérieur. C’est l’un des principaux producteurs laitiers du pays. Il est particulièrement célèbre pour son fromage, mais aussi pour sa bière. De nombreuses brasseries, dont la Miller Brewing Company, ont historiquement établi leur siège à Milwaukee. On y cultive aussi les atocas et le ginseng. Pour les motocyclistes, c’est le fief de Harley-Davidson. Et dans le cas qui nous préoccupe, celui de Royal Enfield North America.

Un héritage génétique commun

La Royal Enfield Scram 411 est fortement basée sur l’Himalayan dont elle reprend le châssis, le moteur, la boîte de vitesse à cinq rapports et l’âme. Le cadre tubulaire à double berceau, en acier, le bâti arrière soudé et le bras oscillant sont identiques en tout point à ceux de l’aventurière. Ils sont fabriqués par Harris Performance, compagnie appartenant désormais à Royal Enfield. L’empattement est réduit à 1 455 mm tandis que la géométrie de direction est plus vive en raison de l’adoption d’une roue avant de 19 pouces.

Le moteur — le monocylindre LS-410 refroidi à l’air, à SACT et deux soupapes — est également inchangé. Il distille les mêmes sensations et les mêmes performances. Il développe une puissance de 24,30 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 23,6 lb-pi à 4 250 tr/min.

L’alimentation en carburant est assurée par un système d’injection électronique moderne, tandis que l’échappement évacue les gaz dans une sonorité agréable. La boîte de vitesse à cinq rapports en prise constante est complétée par un embrayage multidisque en bain d’huile et la puissance est transmise à la roue arrière par une chaîne. Aucune surprise donc à ce niveau.

Seuls l’accastillage et les roues changent. La Scram conserve le sabot moteur de l’Himalayan, mais abandonne ses crashs-bars latéraux et sa bulle haute. Elle adopte un réservoir plus fin, de nouveaux flancs de carénage, une selle plus basse et plus ergonomique, une instrumentation simplifiée, un capot de phare original, en aluminium, mais surtout de nouvelles jantes. À l’avant, une roue de 19 pouces chaussée d’un pneu étroit (100/90-19) remplace la roue de 21 pouces de l’Himalayan, tandis qu’à l’arrière la roue de 17 pouces adopte également un pneu fin (120/90 -17). La monte pneumatique est assurée par des CEAT GR/PP-XL d’origine indienne qui font plutôt du bon boulot si j’en juge par leur performance à l’occasion de ce périple aux allures sportives. La qualité apparente et le niveau de finition de la Scram sont très corrects et font plutôt qualitatifs. Et afin d’attirer les jeunes urbains, Royal Enfield a doté la Scram de sept coloris flamboyants. Pour cet essai, nous avions deux modèles à notre disposition, soit le Blanc/Rouge flamme et le Silver Spirit.

Sur la route…

La Scram est facile d’approche. Sa selle basse (795 mm) permet de bien poser les pieds au sol et s’avère relativement confortable, même lors de journées de plus de 350 km. À l’arrière, des poignées de maintien passager permettent d’arrimer un sac ou tout autre bagage quand on roule en solo. La position de conduite est relax, dos droit, bras légèrement repliés et jambes à peine fléchies. Les repose-pieds sont positionnés bas et les jambes tombent parfaitement. L’étroitesse du réservoir permet de tenir fermement la moto avec les cuisses le cas échéant. Même si le cadre s’élargit dans le bas, la position debout sur les repose-pieds reste intuitive. Le large guidon tubulaire facilite le maniement et permet d’inscrire la Scram en courbe facilement, d’une simple poussée. Le poids raisonnable de 185 kg en ordre de marche de la Scram et son centre de gravité placé relativement bas favorisent sa prise en main.

Le poste de pilotage est sobre. Il se compose d’un gros compteur de vitesse analogique circulaire, gradué jusqu’à 160 km/h, incluant, au centre, une fenêtre circulaire ACL incluant les informations nécessaires (deux compteurs kilométriques, un odomètre, un indicateur de rapport engagé, une jauge à essence). À la droite de ce dernier, on trouve un autre petit compteur circulaire qui accueille le système de navigation Tripper, exclusif à Royal Enfield. Conçu pour la plateforme Google Maps, il s’agit d’un module de navigation simple et intuitif qui se jumelle à votre smartphone grâce à l’application Royal Enfield et vous indique la direction à suivre, virage par virage. Simple, mais essentiel.

Le premier jour, après avoir tournaillé dans Milwaukee pendant près de deux heures afin de faire des photos urbaines, nous découvrons une moto agile, dotée d’un bon rayon de braquage et dont le moteur souple permet de dominer la circulation urbaine sans difficulté ni à-coup.

Nous faisons ensuite route vers l’Ouest en contournant Madison, la capitale et deuxième ville la plus peuplée de l’État, pour rester dans la plaine. Moi, je me contente de suivre la guide. Je ne sais pas vraiment vers quelle destination nous nous dirigeons. Mais ce n’est pas ça l’important. Ce qui compte c’est la sensation qui m’envahit en virevoltant d’un virage à l’autre au guidon de la Scram, sur les magnifiques routes qui tracent de grandes courbes rapides dans la campagne verdoyante. Le chemin s’ouvre devant nous. Notre groupe dessine un long serpentin visible de loin, trace indélébile de notre passage dans ce décor champêtre. Il faut dire que notre meute d’une trentaine de motos ne passe pas inaperçue. Elle a parfois des allures de Horde sauvage, particulièrement aux yeux des fermiers amish dont nous traversons les terres. En croisant leurs attelages traditionnels, nous prenons garde de ne pas effrayer leurs chevaux.

Nous sommes au cœur de l’« America’s Dairyland ». Par moment, le paysage vallonné dont le vert émeraude tire ostensiblement sur le vert sapin, me rappelle la Normandie de mon enfance, là où j’ai passé mes premières vacances, loin de mes parents. Les vaches qui dorment nonchalamment à l’ombre des arbres ressemblent à celles qui peuplaient la ferme familiale de ma marraine. Et elles ont l’air aussi peu stressées. Peut-être parce qu’elles ne savent pas ce qui les attend…

Notre chemin nous mène de Verona à Viroqua où nous passerons la nuit. Nous traversons des villages aux noms évocateurs, d’origine algonquienne et sioux, comme Oconomowoc ou Waukesha, mais aussi française — Prairie du chien, La Farge, Portage.

La route est longue, en partie à cause des nombreux arrêts photos que nous avons fait le matin, à Milwaukee. Il est rendu 14 heures trente et nous n’avons toujours pas lunché. Je crève la dalle. Mon diabète me rappelle à l’ordre. Je profite d’un ravitaillement en essence pour avaler une barre énergétique et boire de l’eau, question de calmer la « Bête » qui m’assaille. C’est le temps interminable de l’attente, moment où l’on arrive enfin au restaurant. Le menu est simple, à l’américaine — pour la gastronomie, j’attendrais de rentrer à Montréal —, pour le moment j’ai faim et j’avalerais n’importe quoi. Rendu à ce point, je ne suis plus difficile. Ça fait déjà deux heures que je mange mes émotions. Mais ce n’est pas suffisamment roboratif pour me sustenter. Quand il s’agit de manger, je n’aime pas trop m’en remettre au destin. J’aime avoir des certitudes et respecter des horaires stricts. Ma condition l’impose et mon métabolisme les réclame.

Même si les routes ne sont pas extrêmes, elles permettent de s’amuser au guidon de la Scram. Elles comportent de longs virages rapides que l’on négocie gaz en grand, de belles lignes droites où l’on peut mesurer la vitesse maxi de la belle Indienne, quelques changements d’élévation subtils, mais très peu d’épingles ou de virages serrés. Un environnement dans lequel la Scram se débrouille très bien et inspire confiance. Son châssis est stable en toute circonstance — même si la moto danse un peu sur ses pneus à crampons modérés, à haute vitesse — et reste toujours prévisible.

Le moteur est robuste et volontaire, à défaut d’être un foudre de guerre. Comparativement au mono de la Husqvarna Svartpilen 401, sa principale compétitrice dans le créneau des Scrambler de petite cylindrée, il accuse un déficit de puissance de 20 chevaux (24,30 ch contre 44 ch) et de 2,7 lb-pi au niveau du couple. Néanmoins, il atteint une vitesse maxi de 137 km/h (vent dans le dos, en descente). Puissance et couple sont suffisants tant que l’on reste dans un environnement urbain ou sur les routes secondaires. En revanche, les performances deviennent frustrantes sur voie rapide où dépasser avec autorité relève de l’exploit. Le moteur vibre peu, pour un mono, et il distille un supplément d’âme, ce que certains moteurs modernes ne parviennent pas à délivrer, en raison d’une électronique omniprésente et castratrice. Le moteur de la Scram procure un charme suranné qui séduit. Même s’il impose d’adopter une nouvelle philosophie de roulage. De réapprendre certains gestes. À son guidon, il se passe toujours quelque chose.

Lors de ce lancement, nous avons emprunté quelques chemins de gravier faciles, au revêtement compact. Dans ces conditions, la Scram s’est fort bien débrouillée. Elle est volontaire et partage les traits de caractère de sa fausse jumelle. Homogène et sûre, quel que soit le terrain, elle est toujours à l’écoute de notre plaisir.

Malgré leur débattement réduit (190 mm à l’avant, 180 mm à l’arrière), les suspensions non réglable à l’avant et ajustable en précontrainte du ressort à l’arrière sont globalement efficaces. Plus fermes que celles de l’Himalayan, cependant, si ma mémoire ne me trahit pas.

Le freinage est peut-être le maillon faible de la Royal Enfield. Il est spongieux à l’avant et manque un peu de mordant. L’arrière est suffisant pour ralentir et stabiliser la Scram et fonctionne en totale cohérence avec le frein avant. Il est à souligner que l’ABS n’est pas déconnectable à l’arrière sur la Scram, contrairement à l’Himalayan. Il faut apprendre le mode d’emploi de l’Indienne pour en tirer le meilleur parti. Je regrette seulement que le levier de frein, comme celui de l’embrayage d’ailleurs, ne soit pas réglable en écartement. Des leviers plus ergonomiques seraient les bienvenus.

Après 350 km de route la première journée, nous arrivons relativement tard au Hickory Hills Motel à Viroqua. Juste le temps de prendre une douche et de changer de tenue pour aller souper au Old Towne Inn, un restaurant typique du Midwest situé à Westby, à 15 minutes au nord de notre motel. Pour moi, la soirée se termine tôt. De retour au motel, je ne me fais pas fait prier pour aller me coucher. Je suis brûlé.

Le lendemain matin, nous faisons un détour par l’usine de S&S Cycles, à Viola. En effet, le motoriste américain a des liens d’affaire avec Royal Enfield pour qui elle fabrique des kits de performance pour les Interceptor 650 et Continental GT et pour les machines des équipes de course de la firme indienne. N’étant pas un grand fan de gros V-Twins américains, j’ai moyennement apprécié le détour, d’autant qu’il a repoussé l’heure du lunch, à mon grand désarroi, une fois de plus.

La route du retour jusqu’au siège social de Royal Enfield North America est longue et usante. Les retards accumulés et les attentes interminables — difficile de faire autrement avec un si gros groupe — finissent par avoir raison de mon endurance légendaire. Il me semble qu’à partir du moment où j’ai aperçu les édifices du centre-ville de Milwaukee, à l’horizon, il s’est écoulé des heures avant qu’on y arrive.

Pour finir

Plus ludique et urbaine que sa sœur aventurière, plus élégante aussi, la Scram offre une facilité de prise en main rassurante, surtout pour les néophytes ou les pilotes atteints d’un déficit de verticalité. En raison de son accessibilité supérieure et de son poids réduit, elle séduira un large éventail de pilotes, quels que soient leur gabarit et leur niveau de pilotage. Autant sur route que dans les sentiers faciles. Enfin, le choix de coloris est important, tout comme celui des accessoires qui lui sont dédiés. Une bonne chose pour les « Fashion Victims ».

L’authenticité est l’un des arguments majeurs de la Scram, et de toutes les Royal Enfield, soit dit en passant. C’est ce qui lui procure ce surplus d’âme et ce charme suranné que j’apprécie tant. Et qui en fait une moto valorisante au quotidien lui permettant de briller dans un environnement hyper technologique. Pas prétentieuse pour 10 cennes, elle livre la marchandise. Avec elle, ce que vous voyez est ce que vous obtenez. Il n’y a pas tromperie sur la marchandise.

Au Canada, la Scram se détaillera 6 749 $. Elle sera disponible chez les concessionnaires de la marque dès le début du mois de septembre 2022. Royal Enfield proposera également une toute nouvelle collection de vêtements Scram 411 et d’accessoires d’origine.

Personnellement, j’aime beaucoup la Scram — comme l’Himalayan d’ailleurs —, en raison de son charme suranné et de sa simplicité volontaire, principalement. Avec elle, pas de fioritures, juste l’essentiel. L’électronique est réduite à sa plus simple expression — injection et ABS — et elle ne possède qu’un seul mode de conduite, le mode plaisir. Le seul qui compte vraiment.

Pour plus d’information, visitez le site Web de Royal Enfield Canada.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche : 185 kg ;
Hauteur de selle : 795 mm ;
Capacité essence : 15 L ;
Consommation : 3,50 L/100 km ;
Autonomie : 440 km ;
Coloris : Graphite/Bleu — Graphite/Rouge — Graphite/Jaune — Blanc/Rouge flamme — Silver Spirit — Noir flamboyant — Bleu horizon
Prix : 6 749 $

MOTEUR

Moteur : monocylindre quatre-temps Euro 5, SACT, 2 soupapes, refroidissement air/huile ;
Puissance : 24,30 ch à 6 500 tr/min ;
Couple : 23,6 lb-pi à 4 250 tr/min ;
Cylindrée : 411 cc ;
Alésage x course : 78 x 86 mm ;
Rapport volumétrique : 9,5:1 ;
Alimentation : Système d’injection électronique de carburant ;
Transmission : cinq rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Cadre demi-duplex à berceau divisé, en acier ;
Suspension : Fourche télescopique Ø 41 mm non réglable. 190 mm de débattement. Monoamortisseur avec biellette, réglable en précontrainte du ressort. 180 mm de débattement. ;
Empattement : 1 455 mm ;
Chasse/déport : N/D ;
Freins : simple disque de 300 mm et étriers double piston ByBre à l’avant ; simple disque de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS à doubles canaux de série, déconnectable au niveau de la roue arrière ;
Pneus : CEAT GR/PP-XL
100/90-19 à l’avant ;
120/90 -17 à l’arrière.