Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Brian J. Nelson, Kevin Wing

Dévoilée en 1957, la Harley-Davidson Sportster peut se targuer d’être le deuxième modèle offrant la longévité la plus importante de l’histoire de la moto. En effet, seule la Royal Enfield Bullet a duré plus longtemps qu’elle sur le marché, sans interruption. Près de 25 ans de plus que la Sportster pour être exact. Cependant, l’icône américaine a un avantage de taille sur la classique indienne : elle a connu une évolution considérable au cours de ses sept décennies de production. Et le changement le plus radical qu’elle a connu a été l’introduction de la plateforme Revolution Max, qui est apparue pour la première fois sur le modèle Sportster S, l’an dernier. Pour vous donner un exemple de la radicalité des changements, la seule pièce que la Nightster 2022 testée ici partage avec la Sportster refroidie par air est le support de plaque d’immatriculation.

Par le passé, toutes les Sportster avaient en commun un cadre à berceau complet, un bicylindre en V refroidi par air à 45 degrés et des poussoirs. Tous ces éléments ont disparu sur la plateforme Revolution Max. Le châssis utilise désormais un treillis en acier à l’avant, une section médiane en acier fixée à l’arrière du moteur qui incorpore le pivot du bras oscillant, et un sous-châssis avec des supports d’amortisseurs et de garde-boue. Le moteur fait désormais partie intégrante du châssis et est utilisé comme un élément structurel contribuant à la rigidité de l’ensemble — les doubles tubes descendants visibles sur les Sportster du passé ont disparu. La géométrie du cadre est adoucie, par rapport au modèle Harley actuel auquel la Nightster ressemble le plus, soit l’Iron 883. L’angle de chasse reste le même, à 30 degrés, mais le déport augmente de 20 mm pour atteindre 137 mm. L’empattement a été allongé de 40 mm, et s’établit désormais à 1 556 mm. Cela donne à la moto une empreinte substantielle et un aspect musclé approprié.

Centre de gravité bas

La géométrie de la direction devrait normalement rendre la nouvelle moto plus pataude sur route, mais il y a un domaine dans lequel la Nightster a un avantage sur la plupart des motos de route, sans parler des cruisers : elle possède un centre de gravité très bas. Plusieurs éléments contribuent à abaisser le centre de gravité, le plus important étant l’emplacement du réservoir de carburant. Il est désormais caché, placé bas, juste devant la roue arrière et derrière le moteur, avec le bouchon de remplissage sous la selle relevable. Cela limite sa capacité à 11,7 litres, contre 12,5 sur la Sportster précédente. Cet emplacement a causé le déplacement de la batterie à l’avant du moteur, sous le radiateur, ce qui permet également de déplacer le poids vers le bas. L’abaissement du centre de gravité, combiné à la réduction radicale du poids, fait de la Nightster l’un des cruisers de grosse cylindrée les plus faciles à soulever de la béquille latérale de mémoire d’homme. Le poids en ordre de marche annoncé est de 221 kg, soit 38 kg de moins que celui de l’Iron 883, ce qui en fait la Sportster de série le plus légère jamais produite. Ajoutez à cela une hauteur de selle basse de 705 mm et une section médiane affinée, et cette moto devrait être la préférée des débutants, car elle inspire confiance avant même d’enfoncer le bouton de démarrage. Mais ne reléguez pas la Nightster au rang de moto pour débutants, car cette machine a beaucoup plus à offrir, particulièrement aux pilotes chevronnés.

Le bouchon de remplissage du réservoir à essence est désormais placé sour la selle

L’atout majeur de la Nighster est son nouveau moteur. Il s’agit d’une version dégonflée du V2 de 1 250 cm³ des Sportster S et Pan America, mais il n’en est pas moins puissant. Le bicylindre en V à 60 degrés refroidi par liquide a un alésage plus petit et une course plus courte (97 x 66 mm contre 105 x 72,3), ce qui lui donne une cylindrée de 975 cm³. Il est également doté d’un calage variable des soupapes, mais contrairement au plus gros moteur, qui dispose de cette fonction à l’admission et à l’échappement, celui de la Nightster ne modifie le calage des soupapes qu’à l’admission. De plus, il n’utilise qu’une seule bougie par cylindre, contre deux pour le 1250. Il conserve des ajusteurs de soupapes hydrauliques, ce qui élimine le besoin de les régler manuellement. Sur la Nightster, le moteur développe 90 chevaux et 70 lb-pi de couple. Cela représente 24 chevaux de plus et seulement trois livres-pieds de moins que le moteur de 1 200 cm3 de la Forty-Eight. Associez cette puissance à la légèreté de la Nightster et vous obtenez l’une des Sportsters les plus rapides produites à ce jour. La boîte de vitesses a gagné un cran par rapport à celle du moteur refroidi par air. Elle compte désormais six vitesses et un embrayage mécanique à glissement limité transfère la puissance du moteur à la roue arrière.

La tradition Sportster se poursuit

Le réservoir est factice et dissimule la boîte à air

Malgré les nombreux changements, de nombreux éléments de design essentiels à l’identification de cette nouvelle machine comme une Sportster ont été conservés, notamment sa silhouette classique, ses doubles amortisseurs et son « réservoir à essence » factice, en forme de cacahuète, qui dissimule en fait la boîte à air et le système d’injection EFI. Le couvercle rond sur le côté droit du moteur n’est pas le filtre à air conventionnel, mais plutôt un couvercle qui cache l’entrée de la boîte à air.

Comme mentionné précédemment, une fois assis, il faut très peu d’effort pour soulever le Nightster de la béquille latérale. Le contact avec le sol devrait être facile pour la majorité des conducteurs, et malgré sa selle basse, la position de conduite est spacieuse, même pour mon gabarit d’un mètre quatre-vingt. Les repose-pieds montés au centre sont un soulagement bienvenu par rapport à l’emplacement habituel des pieds vers l’avant des cruisers typiques. J’ai trouvé le guidon un peu large et éloigné du pilote, mais il est facile d’y remédier en consultant le catalogue d’accessoires de Harley, dans lequel vous trouverez un guidon reculé (130 $) et, pour les conducteurs encore plus petits, une selle à portée réduite (326 $). Il devrait également être facile de se procurer un guidon de rechange, puisque la Nightster est équipée de poignées et de commandes de 7/8 pouces et de rehausseurs d’un pouce, ce qui permet d’adapter une multitude de guidons coniques.

Je félicite Harley de s’écarter de la tendance actuelle qui consiste à utiliser un écran numérique comme tableau de bord, et de recourir à un simple compteur de vitesse analogique rond. Il est doté d’un petit écran d’information au bas de sa face qui affiche en permanence les modes de conduite, le niveau de carburant et le rapport engagé. Vous pouvez également choisir d’afficher l’odomètre, les compteurs journaliers, l’autonomie, l’heure ou le régime moteur. Ce mini écran simple est facile à lire et beaucoup moins distrayant que les écrans couleur TFT modernes. La Nightster est dotée d’un éclairage DEL, ce que j’apprécie.

La bande-son évolue

La sonorité du moteur est l’un des domaines où la nouvelle Sportster rompt vraiment avec la tradition. Dans le passé, vous pouviez identifier le son inimitable d’un bicylindre en V de Milwaukee les yeux fermés. Les manetons de la Nightster sont décalés de 30 degrés, ce qui permet d’obtenir un ordre d’allumage du bicylindre en V à 90 degrés et, par conséquent, un agréable bruit d’échappement. Cependant, les normes d’émissions l’ont réduit à un léger murmure, et le rythme de l’échappement a une cadence plus générique — plus de potato, potato, potato. Mais si vous faites tourner le moteur à plus de 7 000 tr/min, il s’anime, sonnant presque comme un bicylindre de course. Le moteur produit également un subtil ronronnement mécanique qui n’est pas présent sur le moteur refroidi par air et qui, sans être gênant, masque l’identité sonore de la moto.

Bien que la moto ait un profil Sportster facilement reconnaissable, ainsi qu’une position de conduite familière, le fait de débrayer et de se mettre en route dévoile une toute nouvelle bête. La première chose que l’on remarque est le niveau de vibrations, ou plus exactement, l’absence de vibrations. Il n’y en a presque plus, à l’exception d’une vibration pulsée qui vous permet de sentir que le moteur tourne réellement. Il n’y a pas de palpitations ou de tremblements. Bien que l’utilisation de Silentblocs en caoutchouc ait considérablement atténué ce phénomène sur la Sportster de la génération précédente, il restait toujours quelques tremblements à l’arrêt, car le moteur rebondissait sur ses supports en caoutchouc. La Nightster à contre-balancier tourne au ralenti et roule sans vibrations, jusqu’à des vitesses bien supérieures à celles permises sur l’autoroute.

L’empattement long et les roues de 19 pouces à l’avant et de 16 pouces à l’arrière se combinent au châssis solide pour donner une stabilité inspirant confiance à haute vitesse à la Harley. Cependant, la Nightster demande un peu d’effort pour s’incliner en virage, à basse vitesse et a tendance à s’écarter de sa trajectoire si vous ne poussez pas assez vigoureusement sur le guidon. La direction est plus neutre à haute vitesse, et elle se coule sans effort dans une série de virages, avec suffisamment de garde au sol en virage pour conserver un rythme fougueux — beaucoup plus que sur les modèles Sportster précédents. Nos hôtes avaient toutefois retiré les palpeurs des repose-pieds pour augmenter la garde au sol.

La moto dispose de trois modes de conduite — Pluie, Route et Sport — chacun avec des paramètres prédéfinis pour la réponse de l’accélérateur, l’intervention de l’ABS, le contrôle de la traction et le frein moteur. Mon mode par défaut était le mode Sport, car il offrait la réponse la plus vive à l’accélérateur, et bien que l’accélérateur soit un peu haché en milieu de virage à basse vitesse, cela ne nuisait pas à la conduite générale. Le mode Route adoucit la réponse de l’accélérateur, mais j’ai aimé la sensation de punch et d’immédiateté du mode Sport. Le mode Pluie adoucit considérablement l’accélérateur et réduit la puissance du moteur. En plus de rendre la moto plus maniable par mauvais temps, ce mode rend la Nightster plus accessible aux conducteurs novices, qui pourraient autrement se sentir intimidés par une moto de 90 chevaux. La sélection des modes de conduite est aussi simple que possible : il suffit d’appuyer sur le bouton de mode situé sur le guidon droit jusqu’à ce que l’icône du mode souhaité apparaisse sur l’écran du compteur de vitesse, puis de ne plus appuyer.

Showa fournit les composants de la suspension, qui comprennent une fourche télescopique non réglable de 41 mm et une paire d’amortisseurs réglables en précontrainte. Il y a une clé d’amortisseur cachée sous la selle, que j’ai utilisée pour ajouter un peu de précontrainte à l’arrière afin de compenser mon lourd gabarit.

Si cette hauteur de selle basse est avantageuse pour les nouveaux motocyclistes ou les personnes de petite taille, elle s’accompagne d’une contrepartie : un débattement de suspension réduit. Il y a un peu plus de 20 mm de débattement supplémentaire aux deux extrémités par rapport au Sportster S, mais la suspension est toujours conçue pour obtenir une selle basse plutôt que pour offrir une conduite confortable. Cela donne à la Nightster une conduite dure sur les bosses, et vous pouvez sentir chaque ondulation de la route. Ce n’était pas un problème sur les routes lisses du sud de la Californie, mais au Canada, votre derrière le remarquera.

Un loup déguisé en mouton

Au début, nous avons roulé modestement en ville, alors rien d’exceptionnel ne m’a frappé en ce qui concerne le moteur. Il a beaucoup de couple à bas régime, et tire de façon linéaire jusqu’à environ 5 000 tr/min. Mais lorsque nous avons emprunté les routes de montagne et que nous avons laissé la Nightster se dégourdir les jantes, j’ai découvert que cette moto avait du mordant ! Laissez le moteur tourner au-delà de 7 000 tr/min et la Nightster devient vraiment grisante. À l’exception de quelques Sportsters de course hautement modifiées que j’ai pilotées dans le passé, je n’ai jamais conduit une Sportster avec une telle puissance de traction. Elle vous tire les bras jusqu’à sa ligne rouge à 9 500 tr/min. Les freins Brembo vous ralentissent efficacement avec une bonne sensation et un bon retour d’information au levier et à la pédale.

J’ai deux reproches à faire à la moto que j’ai pilotée : le premier est que l’effort au levier était élevé et que la boîte de vitesses manquait de précision, bien que cela puisse être facilement attribué au faible kilométrage de la moto ; les autres motos n’avaient pas ce problème. Le second est lié à quelques fils disgracieux visibles sur le côté gauche de la moto qui n’étaient pas tout à fait appropriés pour une machine dont le prix de départ est de 16 499 $. On nous a toutefois dit qu’il s’agissait de modèles de préproduction.

La Nightster est la deuxième variante de la nouvelle plateforme Sportster à arriver sur le marché, et d’autres modèles suivront certainement dans un avenir rapproché. Sa convivialité devrait séduire un public plus large que celle des Sportsters refroidies par air qui font encore partie de la gamme Harley. Malgré le fait qu’elle coûte 4 000 $ de plus que l’Iron 883, qui est actuellement la moto la plus abordable du constructeur de Milwaukee. La moto refroidie à l’air disparaîtra probablement dans les deux prochaines années, cependant. Nous espérons qu’un modèle Performance Max plus abordable verra le jour, puisque cette nouvelle moto est vraiment meilleure.

Harley a l’habitude de faire beaucoup bon usage d’une plateforme (à l’exception des modèles Street…), la Sportster de la génération précédente ayant connu 28 ans d’existence. Elle va évoluer, et j’attends avec impatience un Sportster plus sportif, qui est très certainement dans les cartons de la Revolution Max. Il est vrai que cette nouvelle plateforme a perdu un peu du caractère de l’ancienne Sportster, mais c’est quelque chose qui ne manquera qu’à un pilote Harley pur et dur, ayant connu la précédente itération. Pour tous les autres, et en particulier pour ceux qui n’ont jamais envisagé une Harley auparavant, ce cruiser plus doux et plus puissant devrait les séduire.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 221 kg
• Hauteur de selle : 705 mm
• Capacité essence : 11,7 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai : 250 km
• Prix de base : 16 499 $
• Coloris : Noir, Gris, Rouge

MOTEUR

• Moteur : Revolution Max 975T. Bicylindre en V, 4 temps, DACT et 8 soupapes, refroidi par eau
• Puissance : 90 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 70 lb-pi à 5 750 tr/min
• Cylindrée : 975 cm³
• Alésage x course : 97 x 66 mm
• Rapport volumétrique : 12,0 : 1
• Alimentation : injection électronique séquentielle ESPFI
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par courroie

PARTIE-CYCLE

• Cadre : Structure en tubes d’acier, moteur porteur
• Suspension : Fourche inversée de 41 mm non réglable. Double amortisseur réglable en précontrainte.
• Empattement : 1 556 mm
• Chasse/Déport : 30 degrés/137 mm
• Freins : Simple disque de 320 mm et étriers monobloc Brembo à 4 pistons ; simple disque de 260 mm avec étrier simple piston.
• Pneus : Harley-Davidson
  100/90 – 19 à l’avant ;
  150/80 – 16 à l’arrière.