Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Mateo Cavadini, Alessio Barbanti

Initialement, je pensais qu’une matinée à faire des tours de la piste du Circuito Monteblanco, situé à 60 kilomètres à l’ouest de Séville, en Espagne, au guidon de la Ducati Streetfighter V2 2022, serait le point d’orgue de ma journée. Mais c’était avant que nous nous allions attaquer les routes andalouses, au nord du circuit. Nos hôtes nous avaient avertis que les routes seraient sinueuses et que la circulation serait légère, pourtant nous avons eu la surprise de trouver une bande d’asphalte si sinueuse qu’il n’y avait pas de place pour respirer entre les courbes — c’était presque vertigineux, en fait — et à part les rares véhicules que nous avons croisés en chemin, elle était presque totalement dépourvue de circulation.

Il existe deux écoles de design lorsqu’il s’agit du style des motos dénudées : l’option rétro de la vieille école et celle plus audacieuse du nouvel âge. La Streetfighter V2 fait manifestement partie de cette dernière école. Bien que j’aie un faible pour les roadsters au style rétro, la Streetfighter est bien proportionnée, avec sa selle haute et sa nacelle de phare en forme de tête d’insecte qui lui donne une silhouette attrayante, voire sexy. Pour la portion piste de l’essai, les gens de Ducati avaient installé des ailettes optionnelles. Que vous les trouviez attrayantes ou non (je trouve qu’elles nuisent au profil effilé de la moto), elles sont censées augmenter la force d’appui à haute vitesse, ce qui est bénéfique sur piste.

Au cœur de la Streetfighter V2 se trouve le même bicylindre en V à 90 degrés de 955 cc, refroidi au liquide que celui qui équipe la supersportive Panigale V2. Il est ajusté un peu différemment, revendiquant 153 chevaux et 74,8 lb-pi de couple, contre 155 chevaux et 76,7 lb-pi pour la Panigale, mais cette différence n’est pas perceptible en selle. En fait, la Streetfighter semble plus vive au démarrage grâce à un rapport de transmission final légèrement plus court (deux dents ont été ajoutées au pignon arrière). Bien sûr, ces chiffres ne sont rien en comparaison de ceux de la Streetfighter V4 qui revendique 208 chevaux et 90,4 lb-pi de couple. Cependant, sa puissance plus modeste (si l’on peut dire pour une moto de 150 chevaux) fait de la Streetfighter V2 une moto plus désirable et plus facilement exploitable.

Le châssis est identique à celui de la Panigale V2, tout comme sa géométrie de direction. Le seul changement est un bras oscillant plus long de 16 mm, qui porte l’empattement de la Streetfighter à 1 465 mm, un changement qui améliore la stabilité. Si vous n’êtes pas familier avec les dernières motos sportives Ducati, le châssis se compose d’un cadre monocoque en aluminium moulé sous pression boulonné à l’avant du moteur, d’un sous-cadre en aluminium moulé boulonné à l’arrière et d’un massif monobras oscillant qui pivote dans le carter du moteur. Le V-Twin en aluminium rigide fait ainsi partie intégrante du cadre. C’est ce qui fait de la Streetfighter un outil affûté et très maniable conçu pour attaquer les virages. Showa fournit la fourche inversée, Sachs l’amortisseur, et la suspension aux deux extrémités est entièrement réglable.

La Streetfighter n’est pas un roadster décontracté et sa position de conduite, le plus souvent droite, vous oblige à vous pencher légèrement vers l’avant pour atteindre le guidon, vous plaçant en mode attaque avant même d’avoir mis le contact. Saisir le guidon haut et large, c’est comme attraper un taureau par les cornes — du moins je le suppose, n’ayant jamais vraiment attrapé un taureau par les cornes. Il suffit d’appuyer sur le bouton du démarreur pour que le moteur s’ébroue dans un bourdonnement syncopé, typique des bicylindres en V. Celui-ci est malheureusement un peu atténué en raison de la conformité de la moto à la norme Euro 5. C’est néanmoins un son qui vous incite à saisir les cornes et à manier la moto dans les virages, ce que la Streetfighter fait remarquablement bien.

À l’assaut de la piste

La journée a commencé par trois séances matinales à Monteblanco. Ayant été éloigné d’un circuit de course pendant presque deux ans, je les ai abordées avec un peu d’appréhension. Mais cette dernière a fondu comme neige au soleil dès que j’ai relâché l’embrayage. La Streetfighter offre un retour d’information qui inspire confiance, avec une puissance impressionnante — surtout lorsque l’aiguille du tachymètre dépasse les 6 000 tr/min —, mais jamais écrasante. Bien sûr, l’électronique de la moto aide à cet égard, puisqu’elle est équipée d’un contrôle de traction et d’un ABS à détection d’inclinaison, d’un antiwheelie et d’un contrôle du frein moteur, tous réglables, soit en sélectionnant l’un des trois modes de conduite —  Sport, Route, Pluie — soit individuellement. Vous pouvez également sélectionner une fonction de « glissement au freinage » qui autorise un certain dérapage de la roue arrière lors de l’application du frein arrière afin de pouvoir négocier les virages en travers, à la manière des Supermotards. La sélection du mode de conduite et les autres réglages électroniques s’effectuent par le biais d’un écran TFT de 4,3 pouces et les menus sont faciles à naviguer. Il ne m’a fallu que quelques minutes pour les assimiler.

La boîte de vitesses à six rapports est secondée par un levier de vitesses électronique bidirectionnel DQS (Ducati Quick Shift) qui permet des changements de rapports sans recourir à l’embrayage. J’ai beaucoup apprécié cette fonction sur le circuit, mais je l’ai moins utilisée sur la route, car elle augmente l’effort au levier de vitesses sur une boîte de vitesses qui est autrement très rapide.

La direction est légère et neutre, mais la moto est stable comme un rail. Le seul inconvénient du large guidon est sa tendance à exagérer les mouvements involontaires du pilote, créant une légère ondulation induite par ce dernier. Ce n’était un problème qu’au début des sessions de piste, avant que je ne me détende et ne relâche ma prise sur le guidon. Le moteur est assez puissant pour faire décoller la roue avant en troisième, bien que le réglage du niveau de l’antiwheelie limite la hauteur à laquelle la roue se soulève. Vous pouvez également le désactiver si vous êtes un pilote expert, ou si faire un looping sur une moto est sur votre liste de souhaits.

Sur la route

La Streetfighter V2 s’est montrée aussi digne de son pedigree sur la route que sur le circuit. La selle est large, plate et confortable, bien que les repose-pieds soient un peu hauts pour un pilote de 1,80 m comme moi. Sur les routes sinueuses, j’ai dû constamment pousser sur le guidon, tandis que la moto se faufilait dans une succession incessante d’esses. Elle négocie les virages sans effort, s’inclinant en courbe avec confiance et maintenant une trajectoire imperturbable en virage. Ce qui ne l’empêche pas d’accepter des corrections de trajectoire en milieu de courbe, sans drame. Cette suite interminable de virages m’a fait regretter de ne pas avoir quelques lignes droites pour reprendre mon souffle, ou du moins pour avoir le temps d’admirer les paysages somptueux qui défilaient sous mes yeux ébahis.

La suspension a très bien fonctionné dans cet environnement, bien que je doive préciser que les routes du sud de l’Espagne sont remarquablement lisses. Elles étaient, en fait, plus lisses que le revêtement du circuit de course. Un vrai billard ! En fin de compte, c’était gratifiant, mais pas idéal pour évaluer à quel point la suspension ferme serait adaptée au réseau routier du Québec. J’ai néanmoins réduit l’amortissement en compression au minimum pour me préparer à d’éventuelles grosses bosses et pour voir si la moto garderait son aplomb, ce qu’elle a fait. J’ai l’impression que la suspension sera très bien adaptée à notre tarmac bosselé, à l’exception d’une certaine dureté sur les grosses bosses.

La Ducati Streetfighter V2 s’est avérée une complice idéale pour cette journée. Quelque chose de presque magique se produit lorsque vous prenez une Supersport comme la Panigale V2, et que vous la dépouillez de sa carrosserie : vous obtenez une moto étroite et agile avec les performances d’une Supersport, mais avec une position de conduite plus accommodante et plus droite. En prime, un guidon plus large, en lieu et place des bracelets bas, facilite les manœuvres sur les routes sinueuses ou dans le trafic urbain. Et en double bonus, elle coûte 600 $ de moins que la Panigale V2. Elle se détaille 18 995 $, tout en partageant le même groupe moto propulseur, le même châssis et la même électronique. Et à moins que vous ne preniez votre puissance par intraveineuse, elle est beaucoup plus facile à gérer pour un usage quotidien que la Streetfighter V4, qui affiche un style audacieux presque identique. Et ce qui ne gâte rien, vous économiserez la bagatelle de 5 700 $ en optant pour la V2. De quoi vous payer quelques journées de piste ou un voyage sportif.

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 200 kg
• Hauteur de selle : 845 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : 6 L/100 km
• Autonomie : 280 km
• Durée de l’essai : N.C.
• Prix : 18 995 $ (base)

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en V Superquadro ouvert à 90°, quatre temps, refroidi au liquide, distribution desmodromique, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 153 ch à 10 750 tr/min
• Couple : 74,8 lb-pi à 9 000 tr/min
• Cylindrée : 955 cc
• Alésage x course : 100 x 60,8 mm
• Rapport volumétrique : 12,5 : 1
• Alimentation : injection électronique. Un injecteur double par cylindre.
• Transmission : six rapports avec quickshifter bidirectionnel DQS (Ducati Quick Shift)
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : monocoque en aluminium
• Suspension : fourche inversée Showa BPF 43 mm. Monoamortisseur Sachs relié au monobras. Suspensions entièrement réglables
• Empattement : 1 465 mm
• Chasse/Déport : 24 degrés/94 mm
• Freins : 2 disques de 320 mm et étriers Brembo Monobloc 4 pistons radiaux M4.32 à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS de virage Bosch de série
• Pneus : Pirelli Diablo Rosso IV
  120/70ZR17 à l’avant
  180/60ZR17 à l’arrière

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