Ducati Multistrada V4S

Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, Richard Turenne, Ducati

Mon dernier essai d’une Multistrada de grosse cylindrée — une 1200 en l’occurrence — remontait à 2015, en Californie. Il faisait suite à un inoubliable voyage d’une semaine que j’avais effectué en 2013, déjà en Californie, au guidon d’une Multistrada 1200 S Touring. Plus récemment, en 2018 pour être précis, j’avais découvert la Multistrada 950, que j’ai adorée au demeurant, même si ce n’est pas comparable.

En fait, j’ai toujours été un ardent défenseur du concept multiroute de Ducati depuis le lancement de la Multistrada 1000 DS originelle, en 2003. Je l’ai toujours considéré comme un moyen intelligent de contourner l’obstacle que constitue la GS de BMW sur lequel se sont fracassées toutes les prétendues aventurières qui l’ont attaquée de front.

Si on fait abstraction de la 1260 Enduro, aucune Multistrada n’a jamais été considérée comme une moto d’aventure stricto sensu, capable de briller en tout-terrain. En fait, la MST est une routière statutaire au caractère sportif qui s’impose comme une excellente moto pour découvrir le monde avec armes et bagages, par la route, terrain où elle excelle.

C’est donc dire que le défi est de taille pour la nouvelle Ducati Multistrada V4S, la quatrième génération du modèle désormais propulsé par le fabuleux moteur de la Panigale V4, le plus gros quatre cylindres en V jamais produit dans les usines de Borgo Panigale. Une moto qui perpétue l’esprit Multistrada, mais qui est inédite, de la pointe des pneus à la selle.

Terminer la saison en beauté

C’est donc avec un plaisir non dissimulé que je prends possession de ma Ducati Multistrada V4S d’essai chez Ducati Montréal, au début du mois de novembre. En fait, je ne l’attendais plus. La machine m’avait été promise en septembre et je suis resté deux mois sans nouvelle. J’avais fait une croix dessus et pour ainsi dire mis fin à ma saison une semaine plus tôt.

Bien que ce fût déjà l’automne, il a fait relativement beau et chaud durant la semaine que nous avons passé ensemble, ce qui m’a permis d’accumuler un peu plus de 1 100 kilomètres à son guidon. Pour l’occasion, Ducati Canada l’avait équipée de ses sacoches latérales assorties et chaussée de pneus double usage Pirelli Scorpion Rally.

Après voir effectué deux sorties totalisant environ 500 kilomètres avec Patrick, mon photographe, question d’engranger le plus d’images possibles en peu de temps, je suis parti en excursion avec mon collègue Richard qui m’accompagnait pour l’occasion au guidon de sa KTM 790 Adventure 2020.

Visuellement, la Ducati Multistrada V4S ne tranche pas vraiment avec ses aïeules. Elle est toujours aussi aguichante. Et, au fil des ans, je me suis habitué à son bec surmonté de deux magnifiques optiques en amande soulignées par un « sourcil » à DEL. Le radar Bosch logé entre les deux phares détonne un peu, sans pour autant dénaturer le look de la MST. L’éclairage est doté des fonctions adaptative et DRL (Daytime Running Lights) — éclairage diurne en français.

Le poste de pilotage, avec son guidon à large cintre, ses commodos rétroéclairés et son écran TFT de 6,5 pouces (standard sur la S) qui distille une foule d’informations parmi lesquelles il est parfois difficile de se retrouver, est très accueillant.

L’ergonomie de la MST évolue dans le détail. Elle reste une moto particulièrement haute. Son assise s’ajuste sur deux hauteurs, soit 840 et 860 mm avec une largeur de selle importante, ce qui ne facilite pas la pose des pieds au sol pour les pilotes de petite taille. D’autant que le réservoir de 22 litres est large, lui aussi. Une selle basse (810 mm) et une haute (875 mm) sont proposées en option.

Au guidon de la Multistrada V4S, on est assis dos droit, bras écartés, jambes normalement repliées. Heureusement, le cintre du guidon n’est pas trop prononcé et le pilote n’a pas à tendre les bras de façon exagérée pour le saisir. Quant aux jambes, elles ne sont pas trop écartées, malgré la largeur supérieure du V4, comparativement au V2. Pour ce qui est du poids, la Ducati affiche 243 kg tous pleins faits, ce qui demande un peu de muscle ou de technique pour la mettre sur la béquille centrale sans forcer. Ce poids imposant représente également un défi en sentier.

Le V4 Granturismo à vilebrequin contrarotatif de la nouvelle Multi fait l’impasse sur la distribution desmodromique et développe désormais 170 chevaux pour 92 lb-pi de couple. Un sommet dans ce segment. Il est logé dans un cadre monocoque en aluminium résolument moderne qui relègue l’ancien treillis tubulaire aux oubliettes.

Sur la route

La prise en main de la Multistrada V4S est rapide et instinctive. Les commandes tombent parfaitement sous la main et on se sent rapidement à l’aise. Dommage qu’il faille passer un temps fou à ajuster les aides électroniques avant de décoller. Et qu’on doive en régler certaines à chaque redémarrage. Et ce, même si la navigation via le joystick est intuitive. Le commodo de gauche est surchargé de boutons — on dirait le visage d’un ado pubère ravagé par l’acné — et certaines de ces béquilles électroniques s’avèrent très intrusives, au point de rendre l’expérience désagréable. Mais ça, j’y reviendrais plus tard.

Dès les premiers tours de roue, je suis surpris de la qualité des suspensions semi-actives Skyhook dont le réglage est plutôt facile et fin. Elles offrent un débattement généreux de 170 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière et une garde au sol en hausse qui s’établit désormais à 220 mm. Elles garantissent une assiette stable en toute occasion et sont réglables en tout sens. Pour cet essai, j’ai réglé le mode de conduite et les suspensions sur « Sport », le mode qui me convient le mieux, d’autant que je ne pense pas m’éterniser en ville avec la Ducati et que je suis pressé par le temps. Une semaine, ça passe vite.

Le carénage dont la bulle s’ajuste d’une seule main, même en roulant, offre une bonne protection pour un pilote de ma taille (1,77 m). En position haute, à vitesse routière, il distille un flux d’air peu turbulent. Les mains sont bien protégées des éléments par les protège-mains de série, tout comme les jambes, bien cachées derrière le bas du carénage. En revanche, dans la circulation, le V4 dégage beaucoup de chaleur que l’on ressent sous les cuisses et à l’arrière des jambes, particulièrement quand il fait chaud.

Le V4 Granturismo de 1158 cc est très puissant et parfaitement rempli à tous les régimes. Sa plage d’utilisation s’étend de 3 000 à 11 000 tours, début de la zone rouge, sans trou ni vibrations excessives. Il est beaucoup plus linéaire que le V2 de la précédente génération et, du coup, moins caractériel. Ce que certains grincheux pourraient déplorer. Je dis grincheux, car, pour moi, le V4 Ducati est un sacré moteur. Il est facile, doux et souple tout en étant explosif. Quand on décide d’ouvrir les gaz en grand et d’attaquer la route comme s’il s’agissait du circuit Paul Ricard et d’enfiler le moindre bout droit comme si c’était la longue ligne droite du Mistral, on est en présence d’un authentique moulin de sportive. Pas étonnant quand on considère son héritage génétique. Le V4 est hyper puissant, rapide et addictif. Il est parfaitement secondé par le sublime quickshifter bidirectionnel et rugit dans une sonorité envoûtante. Un vrai régal !

La boîte de vitesse est précise et douce. Le dernier rapport est en fait un rapport surmultiplié — ce qui permet d’abaisser le régime moteur en sixième et la consommation d’essence. Ce qui ne l’empêche pas d’atteindre près de 250 km/h compteur au régime maxi, sur route contrôlée. Quant à la consommation moyenne enregistrée durant cet essai, elle s’établit à 6,5 L/100 km. Presque raisonnable dans les circonstances.

Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) fonctionne à merveille, une fois la distance réglée, grâce aux excellents radars Bosch. Cependant, en dehors de l’autoroute où son utilité est parfois appréciée, il est intrusif et nuit au plaisir de conduite. Comme les capteurs d’angle mort qui s’activent sans cesse dans la circulation urbaine et périurbaine en vous avertissant par un clignotement orange dans le coin supérieur du rétroviseur. Même chose sur l’autoroute où ils clignent en permanence, surtout, si comme moi, vous êtes un adepte de l’interfile. Après les avoir testés, par conscience professionnelle, je les ai désactivés durant la majorité de l’essai. J’étais en train de devenir fou. Imaginez si j’avais branché mon casque Bluetooth en même temps. À ce propos, je dois avouer que je ne suis pas emballé par l’application de connectivité ni par la suite de navigation de Ducati. Cette solution maison fait mieux que certaines autres, mais je préfère utiliser mes propres applications de navigation (Waze, Maps.me, Google Maps, etc.), par l’intermédiaire d’un service comme Apple CarPlay ou Android Auto plutôt que ces solutions propriétaires souvent incomplètes et boiteuses.

Par ailleurs, j’ai réalisé que j’étais moins attentif à la route quand j’utilisais les différentes béquilles électroniques de la Multistrada (comme celles d’autres motos d’ailleurs), même si elles fonctionnent bien. Et ça, ce n’est pas très bon. En fait, à moto comme dans la vie de tous les jours, je ne suis pas trop en faveur de l’assistanat. Je préfère de loin être un sujet pensant et actif. Prendre mes décisions en me basant sur ma propre expérience. Ça doit être du à l’âge.

En milieu urbain, le rayon de braquage de la Multistrada est généreux. De plus, la moto est longue — empattement de 1 567 mm — et lourde. Et ce poids est haut perché. Mais grâce à l’extrême agilité de la Ducati et à son moteur coupleux et souple qui reprend sans hoqueter dès 2 500 tours, on évolue sur un filet de gaz en ville. En douceur.

Sur autoroute, la Ducati est un véritable tapis volant. On se croirait dans les Milles et Une nuits. Il faut dire que le châssis et les suspensions électroniques sont de qualité. La Multistrada offre des prestations routières de haute volée et la protection générée par le carénage et sa bulle réglable contribue au confort ressenti à son guidon. La Ducati fait du bon boulot en gardant la tête et le buste du pilote hors de la tourmente, y compris lorsqu’un moineau vient le percuter à près de 150 km/h. Ce confort est renforcé par le faible niveau de vibrations émis par le moteur. Il s’agit de tremblements de haute fréquence que Ducati a réussi à éloigner des repose-pieds et du guidon. C’est à peine si on ressent un léger bourdonnement au niveau des jambes et des fesses. C’est donc moins problématique et ça contribue au caractère de la moto.

Puisque l’on parle du confort, il faut noter que Ducati a doté la Multistrada V4 S de poignées et d’une selle chauffantes. J’ai eu l’occasion de les apprécier lors d’une sortie matinale, par deux degrés Celsius. Je regrette seulement qu’il faille recourir à deux boutons — un pour sélectionner l’option du menu, un autre pour régler l’intensité de la chaleur — afin de pouvoir utiliser les poignées chauffantes. Quant à la selle du pilote, il faut activer une option de menu différente. Tout ça sans quitter la route des yeux. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Avant l’invasion de l’électronique, un seul bouton au guidon ou sous la selle, suffisait à mettre ces accessoires en marche. C’est sûrement ce qu’on appelle le progrès. En passant, le passager bénéficie également d’une selle chauffante à commande indépendante, avec le pack Travel.

Sur route secondaire, la Multi impressionne par sa maniabilité et son agilité, compte tenu de son gabarit, mais aussi par l’excellence de sa partie cycle et la rigueur de ses suspensions. Facile à placer sur l’angle d’une simple poussée sur le guidon, elle conserve sa trajectoire, imperturbable, avec une précision bluffante. Elle se manie avec facilité et rigueur. Elle ne cherche même pas à se relever au freinage sur l’angle. Bravo !

En hors route

Ceux d’entre vous qui me connaissent savent que je ne suis pas un grand amateur de hors route. Je le pratique quand j’y suis contraint, généralement sous la torture. J’aime mieux faire un détour de 100 bornes plutôt que d’emprunter un chemin boueux, ne serait-ce que pendant quelques kilomètres. Mais là, je me suis livré à l’exercice par pure conscience professionnelle. Pour ça, je me suis rendu dans le parc du Mont-Tremblant, un matin de semaine et j’ai emprunté des sentiers larges et roulants, au revêtement compact. Dans des conditions sèches me permettant de rouler rapidement. Ce que j’apprécie par-dessus tout. Sur ces surfaces, la Ducati se comporte plutôt bien, malgré son poids élevé. Réglée en mode Enduro, antipatinage désactivé, elle est facile à emmener et autorise les dérives de la roue arrière à l’accélération. Les suspensions Skyhook font preuve d’une étonnante efficacité en la circonstance. Elles absorbent les trous et les bosses efficacement, en empêchant la fourche et l’amortisseur de s’affaisser à l’excès lors de gros chocs. De plus, elles fournissent un bon retour d’information et une bonne lecture du revêtement. Dans les sections sablonneuses que j’ai empruntées, la Multistrada n’est pas trop à sa place, malgré sa roue de 19 pouces et ses pneus mixtes. C’est beaucoup demander à une moto de ce gabarit sur ce type de terrain. À moins que ce soit moi qui sois à blâmer.

Dans l’ensemble, la Multistrada V4 S est bien adaptée aux excursions tout-terrain auxquelles je l’ai soumise. Des conditions typiques qu’elle est destinée à vivre très occasionnellement selon moi. Mais elle n’est pas aussi à l’aise hors route qu’une BMW R1250GS, ou qu’une KTM 1290 Adventure, par exemple. Le moteur V4 n’offre pas la même traction dans ces conditions que les bicylindres. Et le poids élevé de l’Italienne la handicape. Personnellement, je ne suis pas sûr qu’elle se débrouillerait aussi bien que ses deux compétitrices dans un environnement plus demandant, voire extrême. Mais ça prendrait un pilote plus qualifié que moi en tout-terrain pour en attester.

Multiroute et plaisirs multiples

La Multistrada V4S reste avant tout une étonnante routière sportive capable d’excursions inspirées en sentiers rapides. Elle correspond parfaitement au concept originel de la Multistrada et s’avère être une étonnante moto pour voyager en classe Affaires, à travers le monde. Ce qui explique pourquoi elle s’est vendu à plus de 100 000 exemplaires depuis son introduction.

Mon plus gros reproche envers la Ducati est l’omniprésence de son électronique qui, bien qu’aboutie, est envahissante et nuit au plaisir de conduite que j’éprouve à son guidon.

À mon humble avis, la Multistrada V4S n’est pas une moto d’aventure au sens strict du terme. Elle est trop lourde et trop routière pour ça. Et à près de 30 000 $ telle que testée, ce n’est pas une machine que j’aurais envie de garrocher en tout-terrain. Et encore moins d’échapper sur une piste rocailleuse. Mais tous les goûts sont dans la nature. Tous les budgets aussi.

En revanche, avec ses superbes valises latérales, un sac de réservoir et un sac de queue comme mon excellent Lone Rider Overlander, c’est une moto que je choisirais sans hésiter pour découvrir la planète par les routes panoramiques les plus spectaculaires et les plus sinueuses. À un rythme sportif. J’en ai déjà l’eau à la bouche.

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 243 kg ;
Hauteur de selle : 840 – 860 mm ;
Capacité essence : 22 L ;
Consommation : 6,5 L/100 km ;
Autonomie : 338 km ;
Prix : 29 445 $ (telle que testée) + 500 $ pour les Pirelli Scorpion Rally.

MOTEUR

Moteur : V4 Granturismo ouvert à 90°, 4 soupapes par cylindre, vilebrequin contrarotatif, ordre d’allumage Twin Pulse, refroidissement liquide ;
Puissance : 170 ch à 10 500 tr/min ;
Couple : 92 lb-pi à 8 750 tr/min ;
Cylindrée : 1158 cc ;
Alésage x course : 83 x 53,5 mm ;
Rapport volumétrique : 14,0:1 ;
Alimentation : Système d’injection électronique de carburant, corps de papillons elliptiques Ø 46 mm avec système Ride-by-Wire ;
Transmission : six rapports, Shifter bidirectionnel DQS ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Cadre : monocoque en aluminium ;
Suspension : Fourche inversée Ø 50 mm entièrement réglable, réglage électronique de l’amortissement en compression et en détente avec le système Ducati Skyhook Suspension. Monoamortisseur entièrement réglable, réglage électronique avec le système Ducati Skyhook Suspension, bras oscillant double en aluminium ;
Empattement : 1 567 mm ;
Chasse/déport : 24,5 degrés/102,5 mm ;
Freins : 2 disques de 330 mm et étriers Brembo Monobloc, 4 pistons radiaux M50 Stylema à l’avant ; simple disque de 265 mm avec étrier Brembo double piston à l’arrière. Cornering ABS de série ;
Pneus : Pirelli Scorpion Rally
120/70ZR9 à l’avant ;
170/60 ZR17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON A AIMÉ

Le V4 fabuleux, gorgé de couple et de puissance ;
L’équilibre presque parfait entre sportivité et confort ;
La protection soignée ;
Le quickshifter bidirectionnel super efficace ;
La suspension Skyhook.

ON A MOINS AIMÉ

L’arsenal électronique intrusif ;
Le compartiment étanche pour téléphone intelligent, avec prise USB, plutôt exigu ;
Le prix qui la met hors de portée de ma bourse.