KTM 890 Duke 2021

Photos : Didier Constant, Patrick Laurin, KTM

Dévoilée en Europe à la fin de 2017 (2019 au Canada), la KTM 790 Duke a reçu un accueil mitigé lors de sa sortie nord-américaine, principalement en raison d’une monte pneumatique indigne de son pedigree (Maxxis Supermaxx ST) et de suspensions perfectibles.

Consciente des carences de la 790, la firme de Mattighofen corrigeait le tir l’année dernière et présentait la 890 Duke R. Cette version optimisée pour la piste se distinguait par un moteur plus caractériel, mais surtout, par des suspensions WP Apex premium entièrement réglables et des pneus Michelin Power Cup 2 hyper performants. Tout ça pour seulement 1 000 $ de surplus. Une aubaine dans les circonstances.

Dès lors, on aurait pu croire que cette Duke R « Ready To Race » deviendrait l’unique Duchesse de moyenne cylindrée au catalogue KTM. Mais voilà ! La firme autrichienne surprend tout le monde en lançant la 890 Duke, une version de base bonifiée pourtant plus abordable que sa devancière. Elle est en effet offerte à 11 899 $, soit 550 $ de moins que la 790.

Ce qui change

Réglementation européenne oblige, la 890 Duke adopte un moteur Euro 5 de plus grosse cylindrée (+ 100 cm³) pour contre les effets castrateurs de la nouvelle norme. Il développe 115 ch à 9 000 tr/min pour un couple de 68 lb-pi à 8 000 tr/min et se situe à mi-chemin entre le bicylindre parallèle de la 790 (105 ch pour 65 lb-pi) et celui de la 890 Duke R (126 ch pour 73 lb-pi). Si on en croit KTM, il affiche une inertie en hausse de 20 %, ce qui améliore la réponse à bas et moyen régimes.

L’arsenal électronique est encore plus exhaustif et inclut plusieurs modes paramétrables, dont trois modes de conduite de série (Sport, Route, Pluie) et un mode Piste (Track) optionnel que le pilote peut configurer selon le circuit et ses préférences. L’antipatinage MTC et la glisse du pneu arrière MSR (Motor Slip Regulation) peuvent être ajustés sur neuf paliers, l’anticabrage peut être désactivé et la réponse de l’accélérateur électronique se règle sur trois niveaux. Un capteur d’angle d’inclinaison permet à la centrale inertielle 6 axes de réagir en 3 dimensions et de filtrer une multitude d’informations et de données provenant du comportement et du positionnement de la moto pour un retour d’information optimal.

La 890 Duke ne reprend pas les suspensions premium de la version R, mais adopte une fourche WP Apex de 43 mm dépourvue d’ajustements et un monoamortisseur à gaz ajustable en précontrainte du ressort. Ces éléments disposent d’un tarage modifié, mais aussi de nouveaux clapets et de ressorts assouplis pour une conduite confortable sur route.

Le freinage n’est pas en reste et est lui aussi bonifié. Le système utilise des étriers de freins KTM fabriqués par J. Juan, comme sur la 790, plutôt que les superlatifs Brembo Stylema de la 890 Duke R. En revanche, de nouvelles plaquettes plus mordantes sont installées dans les pinces KTM, procurant à la 890 un freinage efficace sur route comme sur piste.

Enfin, les médiocres Maxxis Supermaxx ST de la 790 font place à des Continental ContiRoad, des pneumatiques sport/touring plus performants qui s’avèrent rassurants sur le sec comme sur le mouillé.

Retrouvailles

La nouvelle KTM 890 Duke reprend le look de ses devancières. En fait, seuls les coloris et les décos changent. Certains apprécieront cette continuité esthétique, d’autres reprocheront à KTM de ne pas avoir profité de l’occasion pour relooker son roadster de moyenne cylindrée et lui donner une identité renforcée. D’autant que la concurrence, particulièrement la Ducati Monster qui s’est offert un lifting plutôt réussi, se renouvelle visuellement. La 890 Duke reste donc facilement reconnaissable avec son style épuré mettant en vedette des lignes taillées à la serpe chères à Kiska et une finition haut de gamme.

Même chose pour la position de conduite droite, très avancée vers le réservoir, façon Supermotard. Une position spacieuse et confortable qui convient bien aux grands gabarits. On pilote dos droit, coudes écartés, le buste légèrement penché vers l’avant. Les jambes sont repliées afin de préserver une bonne garde au sol. La selle est fine et plutôt bien rembourrée. Elle permet de se déplacer facilement, particulièrement sur circuit, mais se montre assez glissante. Elle procure une hauteur d’assise de 820 mm qui permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt, d’autant que la selle est étroite à la jonction avec le réservoir. La position de conduite facilite le maniement en ville et en mode balade, mais requiert une bonne lecture des trajectoires et une bonne anticipation sur route sinueuse ou sur piste. Extrêmement facile à prendre en main, la KTM demande cependant un certain temps d’adaptation pour rouler vite. Surtout quand on n’est pas habitué aux Supermotards.

Une routière bourrée de caractère

Fine, légère et agile, la 890 Duke est à l’aise en ville et dans la circulation dense. Elle est instinctive, précise et se révèle dans les manœuvres serrées, grâce à son excellent rayon de braquage et à son poids contenu. Malgré son guidon large, elle se faufile dans le trafic avec une aisance étonnante, bien servie par son moteur souple et disponible à bas et moyen régimes. Il reprend sans cogner dès 2 700 tr/min et se montre bien rempli entre 4 000 et 6 000 tr/min. Mais, c’est entre 7 000 et 9 500 tr/min, début de la zone rouge, qu’il se révèle vraiment faisant preuve d’un punch addictif. Il vous donne une vraie claque à chaque rotation de l’accélérateur électronique. Et moi, j’adore.

Dans cette plage de puissance, le twin LC8c est explosif, plein de caractère. Il maltraite le pneu et l’amortisseur arrière, particulièrement en sortie de courbe. Heureusement, l’antipatinage et le MSR veillent au grain. Tout comme l’amortisseur de direction. Ce comportement est personnalisable en mode Track et peut même devenir très joueur si vous choisissez des réglages peu intrusifs.

Les vibrations sont bien contenues, grâce aux deux arbres d’équilibrage, ce qui explique en partie le plaisir qu’on éprouve à son guidon, sur route.

Le bicylindre parallèle expire par un échappement deux-en-un à la sonorité riche, envoûtante. Elle est accompagnée par le souffle enivrant du Quickshifter et des pétarades délicieuses à la décélération. Une signature sonore qui renforce le plaisir que l’on prend au guidon de la belle Autrichienne à l’attaque.

Sur route secondaire la Duke est dans son environnement de prédilection. Extrêmement agile et légère, c’est un véritable bistouri dans les virages serrés et dans les enfilades. La pêche du moteur lui permet de sauter d’une courbe à l’autre avec aisance et de tracer des trajectoires d’une précision chirurgicale. Il suffit de pousser sur le guidon pour initier la mise sur l’angle et de tourner l’accélérateur pour sortir en force. La Duke 890 tourne d’un bloc et donne envie d’attaquer en permanence.

Les pneus Continental ContiRoad au profil sport/touring sont efficaces dans l’ensemble, sans offrir le grip des exceptionnels Michelin Power Cup 2 de la 890 Duke R qui sont d’authentiques gommes de course. Ils sont rassurants, sur le sec comme sur le mouillé, mais le train avant n’offre pas autant de retour d’information que les pneus français. Ce qui fait qu’on est plus prudent, même si les Continental permettent de prendre beaucoup d’angle, en toute sécurité.

Sur autoroute ou route rapide, la KTM pêche par une protection moyenne et un confort perfectible. Ce n’est pas vraiment son environnement préféré. Même chose pour le duo. À réserver aux passagers sado-masos ou vraiment amoureux. Confort aléatoire et absence de poignées de maintien rendent l’exercice périlleux et fatigant. En cas de dépannage seulement. Ou pour favoriser les rapprochements.

Une pistarde joueuse

Durant ma prise de contact de la KTM 890 Duke, j’ai été invité à découvrir les nouvelles Aprilia RS 660 et Tuono 660 au circuit de l’Autodrome Montmagny, en banlieue de Québec. J’en ai donc profité pour essayer l’Autrichienne sur piste et voir comment elle se comparait face aux deux Italiennes. Ma moto d’essai disposant du mode Track optionnel, Je l’ai réglée sur cette cartographie en ajustant le contrôle de la glisse du pneu arrière sur le niveau 3 de 9 et en sélectionnant l’ABS Supermoto (déconnecté à l’arrière).

Le circuit de Montmagny est court et technique. Pas très rapide, mais parfait pour s’amuser au guidon d’un roadster de moyenne cylindrée. Il met en exergue l’agilité et la vivacité de la KTM, ainsi que le punch de son moteur.

Légère, fine entre les jambes, la KTM se pilote du regard. Elle trouve la corde en virage de façon spontanée, d’une légère poussée sur le guidon et se montre joueuse, rebelle et précise. Avec elle, on peut se permettre d’improviser et de corriger la trajectoire en milieu de courbe. Elle pardonne les approximations et favorise un pilotage à l’instinct. Un vrai jouet !

En mode agressif, on peut violenter le bicylindre sans risque de bloquer la roue arrière, grâce à l’embrayage antidribble, tandis que le Quickshifter+ bidirectionnel est vraiment efficace et précis. Les rapports passent avec douceur et précision, à la volée, en montant et en descendant et on peut se concentrer sur les trajectoires. La boîte est précise et douce et son étagement est court sur les trois premiers rapports, afin de dynamiser les accélérations.

Les suspensions sont perfectibles sur piste, n’offrant ni la rigueur ni l’efficience de celles de la R. Elles sont progressives, mais trop souples sur circuit. Sur route, elles offrent un bon compromis performance/confort.

Le freinage est efficace, moins que celui de la R, mais beaucoup plus que celui de la 790. Les étriers KTM/J. Juan font preuve de mordant, d’endurance et de modularité. Un bon équilibre route/piste. L’ABS actif en virage, réglé en mode Supermotard, permet à la roue arrière de déraper dans les longs virages. Le pilote peut également utiliser la technique du « trail-braking » en freinage sur l’angle en toute sérénité.

Face aux deux Aprilia, la Duke 890 a fait bonne figure sur le circuit de Montmagny. Elle a presque fait jeu égal avec la sportive RS 660 et s’est montrée plus intègre en partie cycle que la Tuono 660. Dans cet environnement, elle m’a permis de m’amuser sans retenue. En fait, il aurait suffi de la chausser des mêmes pneus que les Italiennes (Pirelli Diablo Rosso Corsa II), voire des Michelin Power Cup 2, pour qu’elle s’impose de la tête et des épaules.

Le meilleur roadster de moyenne cylindrée ?

Depuis la sortie du Scalpel original, il y a quatre ans, la KTM occupe une place enviable dans l’univers des roadsters de moyenne cylindrée et impose ses choix esthétiques et techniques face à ses principales concurrentes — Aprilia Tuono 660, BMW F900R, Ducati Monster, Triumph Street Triple 765 RS, Yamaha MT-09 —, faisant preuve d’un dosage idéal de sportivité, de performance et caractère. En fait, sa principale adversaire pourrait bien être la KTM 890 Duke R qui gomme ses rares défauts et bonifie ses atouts.

La 890 Duke est nettement plus performante et aboutie que la 790, particulièrement avec le mode Track et le Quickshifter optionnels. Même chose pour ses suspensions et ses pneus qui sont bons sur route. Son moteur est explosif et sa partie cycle affûtée. Et quelle agilité ! Un vrai jouet !

En revanche, si vous envisagez faire de la piste régulièrement, je vous conseillerais d’opter pour la 890 Duke R dont les suspensions premium et les pneus sont parfaitement adaptés au circuit. De plus, la R vous coûtera moins cher qu’une 890 Duke dont vous modifieriez les suspensions et les pneus.

Pour plus d’information, visitez le site de KTM Canada.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 169 kg (187 kg tous pleins faits)
Hauteur de selle : 820 mm
Capacité essence : 14 L
Consommation : 6 L/100 km
Autonomie : 230 km
Durée de l’essai : 400 km route — 6 séances de piste à l’Autodrome Montmagny
Prix : 11 899 $
Coloris : orange/noir — noir

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
Puissance : 115 ch à 9 000 tr/min
Couple : 68 lb-pi à 8 000 tr/min
Cylindrée : 889 cc
Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
Rapport volumétrique : 13,5:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports, quickshifter bidirectionnel de série
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, non ajustable ; monoamortisseur WP Apex réglable réglable en précontrainte du ressort seulement ;
Empattement : 1 482 mm
Chasse/Déport : 24,3°/99,7 mm
Freins :
AV – Double disque de 320 mm, étriers radiaux J. Juan à 4 pistons opposés ; ABS Bosch 9.1 MP actif en virage, mode Supermotard ;
AR – Simple disque de 240 mm pincés par un étrier simple piston J. Juan. ABS Bosch 9.1 MP actif en virage, mode Supermotard ;
Pneus : Continental ContiRoad
120/70ZR17 à l’avant
180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

Le moteur bourré de caractère
Les suspensions bonifiées
La prise en main évidente
L’agilité et la vivacité de la partie cycle
Le mode « track » optionnel
L’ABS Supermoto
Le Quickshifter + bidirectionnel efficace et précis
Le gabarit accueillant

ON AIME MOINS

La selle ferme et légèrement glissante (sur circuit)
L’absence de commodités pour le passager
La protection moyenne

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

Changements

Par rapport à la 790 Duke

Moteur Euro 5 de plus grosse cylindrée (+ 100 cm³)
Puissance accrue (+ 10 chevaux)
Couple renforcé (+ 3 lb-pi)
20 % d’inertie en plus
Bas et mi-régimes renforcés
Suspensions bonifiées
Freinage amélioré (nouvelles plaquettes)
Électronique réactualisée
Pneumatiques plus performants (Continental ContiRoad au lieu des Maxxis Supermaxx ST)