Prise de contact BMW R18

Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, BMW

Après des mois de campagne d’aguichage, la R18 est enfin réalité et j’ai eu l’occasion de parcourir quelques centaines de kilomètres à son guidon. Dans des conditions peu clémentes et mal adaptées à la conduite d’une grosse custom. Mais, j’ai fait contre mauvaise fortune bon cœur ; j’ai bravé le froid et la pluie afin de découvrir ce qu’elle avait à offrir. J’ai même bénéficié d’un trou dans les nuages pour faire quelques photos.

La R18 est sans conteste la moto la plus attendue de la gamme BMW 2021. Pourtant, elle ne constitue pas la première incursion de BMW dans l’univers custom. En effet, en 1997, Pierce Brosnan, alias James Bond, et Michele Yeoh sautaient du toit d’un immeuble de Saïgon avec une BMW R 1200 C — une boulevardière bavaroise produite de 1997 à 2004 —, dans « Demain ne meurt jamais », le 18e volet de la saga 007. La R 1200 C n’a pas connu un gros succès commercial, malgré ses différentes déclinaisons (Classic, Independant, CL, Montauk) car trop éloignée du look custom classique, tel que défini à Milwaukee.

Le Concept R18 présenté à la Villa d’Este, en mai 2019

Mais cette nouvelle R18, inspirée de la BMW R5 de 1936, a de la gueule. Comme en témoigne l’intérêt qu’elle suscite depuis la présentation du premier prototype, au concours d’élégance de la Villa d’Este, en mai 2019. Elle adopte une allure de moto à cadre rigide, au style Bobber contemporain, avec son monoamortisseur logé sous la selle, à l’abri des regards. À la façon des Harley Softail ou des Triumph Bobber et Speedmaster.

Créée pour le marché nord-américain, la R18 reste malgré tout une Bavaroise dans l’âme, comme le souligne sa filiation esthétique ou encore l’inscription « Berlin Built » qui apparaît, entre autres, sur le compteur de vitesse ou les réservoirs de liquide de frein et d’embrayage. De nombreux détails subtils soulignent son héritage génétique, comme le fameux « Big Boxer », mais aussi le réservoir noir en forme de goutte d’eau orné d’un double filé blanc peint à la main, la massive fourche télescopique, le sublime cardan apparent, les échappements « queue de poisson » ou encore le gros phare rond surmonté d’un superbe compteur analogique à l’ancienne avec une fenêtre à affichage numérique incrustée dans laquelle apparaissent les informations de l’ordinateur de bord.

Sous cette allure Vintage se cache pourtant une moto moderne qui fait appel à un équipement électronique tout ce qu’il y a de plus dans l’air du temps, lequel inclut un accélérateur électronique ride-by-wire, trois modes de conduite (Rock, Roll, Rain), un ordinateur de bord sophistiqué, un contrôle de stabilité ASC, un contrôle de couple MSR, un antipatinage, un dispositif de démarrage sans clef et un éclairage à DEL. En option, BMW propose même le système d’aide au démarrage en côte Hill Start Control, les feux de route Pro (avec feu diurne et phares adaptatifs), une alarme antivol, des poignées chauffantes, un bouchon de réservoir verrouillable, ou encore une marche arrière (pratique vu le gabarit de la bête).

Au chapitre de la personnalisation, BMW offre une pléiade de selles simples ou doubles, des guidons stylés, dont un modèle Apehanger, différents types de bagages et de nombreux accessoires customs. Sans oublier les plaques interchangeables du réservoir, les différents logos pour le garde-boue ou le moteur, la plaque métallique de la selle estampée BMW et celle indiquant « First Edition » fournis dans le coffret accompagnant la R18.

Mais la caractéristique qui retient le plus l’attention sur la R18, c’est son énorme moteur bicylindre à plat de 1 802 cc (le plus gros jamais fabriqué par BMW), baptisé « Big Boxer » et homologué Euro 5. Celui-ci a largement été décrit dans la presse spécialisée, et plus particulièrement sur Motoplus où nous l’avons présenté dans le détail. Selon BMW, il développerait une puissance de 91 ch à 4 750 tr/min et un couple phénoménal de 117 lb-pi à 3 000 tr/min.

Le cadre de la R18 est classique. Il s’agit d’un double berceau en acier relié à une épine dorsale centrale. Le bras oscillant de forme quasi triangulaire prolonge l’épine dorsale et confère à la R18 une allure de moto à cadre rigide, à l’ancienne, tout en offrant une suspension complète. L’amortisseur ZF Sachs sans tringlerie est réglable en précontrainte et est disposé horizontalement. Il relie directement le haut du bras oscillant au cadre principal. Il offre seulement 90 mm de débattement et a donc pour tâche d’absorber les chocs sur une courte course. Tout un défi ! À l’avant, une fourche Showa classique de 49 mm, non réglable, est inclinée à 32,7° avec un déport de 150 mm. L’empattement ultra-stable de 1 731 mm est très long. Des valeurs de géométrie dignes des boulevardières à l’américaine.

Un soin tout particulier a été apporté à chaque détail, comme en témoignent les soudures entre les tubes d’acier et les pièces moulées ou forgées.

R18 et R5

Visuellement, la R18 affiche une allure imposante qui ne laisse personne indifférent. Elle dégage une personnalité forte et transpose habilement le style iconique d’autrefois à notre époque tout en conservant un design épuré. Elle est belle, sensuelle et fait tourner les yeux sur son passage. Ses lignes intemporelles et sa technologie contemporaine la rendent désirable et efficiente.

En action

Dès que je m’installe à bord de la R18, je me retrouve en terrain familier. On est bien sur un cruiser. La selle est basse (690 mm), le guidon large est relativement éloigné du pilote et la moto est aussi longue qu’elle est lourde (345 kilos).

Un simple coup de pouce sur le démarreur permet de lancer le « Big Boxer ». Et là, contrairement aux récents bicylindres à plat de la marque bavaroise, on renoue avec le couple de renversement caractéristique de cette architecture moteur. À l’arrêt, chaque coup de gaz fait osciller la moto de droite à gauche avant qu’elle se stabilise. J’avais oublié à quel point ça surprenait.

Malgré la selle relativement large à la jonction avec le réservoir, poser les deux pieds bien à plat sur la chaussée est un jeu d’enfant, même pour les petits gabarits. La selle est tellement basse qu’on a l’impression d’être à ras du bitume. Le centre de gravité de la bête est très bas et on la relève facilement de sa béquille malgré son poids.

L’embrayage à glissement assisté accroche tôt dans la course du levier, mais pas brusquement. Il est doux et précis, tout comme la boîte de vitesses particulièrement onctueuse. Le moteur s’ébroue sans hoquet dès les plus bas régimes et accélère sans broncher. C’est un modèle de souplesse.

En revanche, dès les premiers mètres, je suis étonné par la position de conduite dans la mesure où je suis assis particulièrement droit, les pieds quasiment dans l’axe des épaules, derrière les cylindres du flat-twin, ce qui est inhabituel sur une custom. J’éprouve de la difficulté à enserrer le réservoir, mes mollets étant maintenus en position écartée par les tubulures d’échappement alors que les deux grosses gamelles de chaque côté m’empêchent d’étendre les pieds vers l’avant. De plus, côté gauche, chaque fois que je veux rétrograder, ma botte accroche le cylindre, m’empêchant parfois de rentrer un rapport. Ennuyeux !

Pour les balades en ville, cette position est idéale. Ce qui n’est malheureusement pas le cas lors de longues sorties. La pression du vent la rend alors inconfortable et j’ai les jambes exagérément repliées, ce qui me cause des douleurs au niveau des hanches.

Malgré son gabarit, la R18 se manie bien en ville. Le guidon est plus large que les cylindres et il est facile de juger si la moto a de la place pour se faufiler. La souplesse du moteur est étonnante et constitue l’un des principaux atouts de la BMW en milieu urbain. Il accélère franchement dès les bas régimes et permet d’évoluer à très basse vitesse (30-40 km/h) sur le dernier rapport, sans à-coups, même en bas de 1 000 tr/min. De plus, le moteur dégage peu de chaleur vers les jambes du pilote, ce qui est appréciable. En revanche, en raison de la longueur impressionnante de la BMW, les manœuvres à basse vitesse et les demi-tours demandent du doigté. Heureusement, on peut s’aider avec les pieds le cas échéant.

Je sors de la ville et je m’engage sur une voie rapide pour rejoindre mes routes de campagne préférées. Après avoir testé les différentes cartographies moteur, j’opte pour le mode « Rock », le plus agressif des trois (les deux autres sont soporifiques). Il offre une réponse de l’accélérateur douce tout en permettant à la moto de se déplacer avec vigueur et pep. J’ai conservé ce réglage même sur chaussée glissante.

Sur l’autoroute, le moteur ronronne. On dirait un lion endormi. En sixième, il tourne à peine à 2 000 tr/min à 90 km/h et à seulement 2 900 tr/min à 130 km/h. À ces régimes, le gros twin est dans la partie grasse du couple et réagit immédiatement. Un vrai tracteur ! Il suffit de tourner l’accélérateur pour qu’il réponde immédiatement. Il tire fort en bas de 3 000 tr/min et atteint des vitesses hautement illégales. À un rythme soutenu, la consommation grimpe rapidement. Durant ce court essai, elle s’est maintenue à 6,1 L/100 km pour une autonomie moyenne de 262 kilomètres.

Grâce à son empattement de 1 731 mm, la R18 fait preuve d’une stabilité à toute épreuve. Elle est posée sur un rail. Imperturbable !

Sur les routes secondaires, la R18 se complaît à des vitesses modérées. Quand la route devient sinueuse, elle se balance relativement facilement d’un angle à l’autre, grâce au bon effet de levier procuré par le large guidon tubulaire, mais sa garde au sol limitée devient vite un handicap. Les repose-pieds frottent beaucoup plus tôt que je ne l’aurais souhaité. Un phénomène courant sur les gros cruisers, mais auquel on n’est pas habitué sur une BMW. L’architecture typique de ce genre de moto engendre systématiquement ce comportement et les limitations qui l’accompagnent.

Sur ces routes parfois étroites et sinueuses, il faut veiller à respecter un rythme raisonnable au risque de se faire emporter par la masse impressionnante de la BMW et de prendre le champ. La partie cycle est saine et précise, mais le poids élevé conjugué à la garde au sol réduite peut causer des problèmes si on est trop optimiste sur la poignée de gaz. La R18 est performante, dans les limites de son champ d’action, bien entendu.

Malgré ses trois disques de 300 mm pincés par des étriers à quatre pistons, la R18 ne possède pas un freinage à toute épreuve. Quand la machine est en mouvement, à grande vitesse, il n’est pas aisé de la stopper, ses 345 kg cherchant à contrecarrer vos velléités de ralentissement. Il faut appuyer très fort sur le levier et la pédale, sans déclencher l’ABS qui est relativement sensible. Pour information, freins avant et arrière sont combinés.

En raison de la faible hauteur de selle (690 mm) et du débattement réduit (90 mm) de la suspension arrière, la R18 a de la difficulté à absorber les irrégularités de la route. Sur une chaussée lisse, la conduite est ferme, voire sportive. Mais sur chaussée bosselée, elle devient rugueuse et dépasse la capacité d’amortissement du combiné arrière. Comme je le disais plus haut, réduire la hauteur de selle à l’extrême nuit gravement à l’angle d’inclinaison et au confort du pilote. On ne parle même pas de celui de l’éventuel passager. Une question qui ne se pose pas sur la version mise à ma disposition qui est dotée d’une selle monoplace.

Au final

À l’occasion de cette prise de contact, je me suis demandé à plusieurs reprises ce qui avait poussé BMW à investir le créneau des customs au moment même où celui-ci s’effondre. Où Harley-Davidson voit ses ventes péricliter année après année. Où les constructeurs japonais quittent le navire. Je ne suis pas certain que la jeune génération de motocyclistes soit attirée par une autre custom, fût-elle une BMW. Mais je peux me tromper. Ça ne serait pas la première fois.

Ne vous méprenez pas. La R18 est sublime et fait honneur à sa famille. C’est un excellent cruiser à l’américaine qui ravira les nostalgiques, mais elle n’innove pas. Elle suit les codes du genre trop fidèlement et ne parvient pas à effacer les limitations qu’il impose. Si elle offrait une position de conduite moins incongrue, une garde au sol permettant de rouler de façon soutenue, un freinage performant, un gabarit plus raisonnable et un poids réduit, alors peut-être me laisserai-je convaincre.

En attendant, le « Big Boxer » est un moteur fascinant et j’espère le voir dans d’autres machines bavaroises. La R18 est la première représentante d’une nouvelle plateforme, comme le prouve la sortie de la R18 Classic fin octobre. BMW pourrait bien nous surprendre dans l’avenir. Pourquoi pas une version néo-rétro plus fidèle à l’esprit de la R5 ? Légère et plus routière. Plus standard ! Une moto avec laquelle je pourrais vivre au quotidien.

BMW R5 1936

Pour 2021, le R 18 est disponible en deux options. Le modèle de base est proposé en noir tempête métallique, tandis que le modèle First Edition, plus cher, est doté d’une livrée noir tempête métallique agrémentée de filets blancs doubles et d’accents chromés. La BMW R 18 2021 est disponible à partir de 20 895 $.

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids pleins tous faits : 345 kg
Hauteur de selle : 690 mm
Capacité essence : 16 L
Consommation : 6,1 L/100 km (en mode « Rock »)
Autonomie : 262 km
Durée de l’essai : 220 km
Coloris : Noir tempête métallique
Prix : 20 895 $

MOTEUR

Moteur : bicylindre à plat (Big Boxer), 4-temps, refroidissement air/huile
Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre
Puissance : 91 ch à 4 750 tr/min
Couple : 117 lb-pi à 3 000 tr/min
Cylindrée : 1 802 cc
Alésage x course : 107,1 x 100 mm
Rapport volumétrique : 9,6:1
Alimentation : Injection électronique numérique séquentielle phasée ; BMS-O avec accélérateur électronique
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche télescopique de 49 mm non ajustable ; bras oscillant double, suspension cantilever ajustable en précontrainte du ressort
Empattement : 1 731 mm
Chasse/Déport : 32,7°/150 mm
Freins : 2 disques de 300 mm et étriers 4 pistons à l’avant ; simple disque de 300 mm avec étrier 4 pistons à l’arrière. ABS BMW Motorrad Integral (partiellement intégral)
Pneus : Bridgestone Battlecruise H50
120/70R19 à l’avant
180/65B16 à l’arrière