Photos © Didier Constant, Dave Beaudoin, Yamaha

Héritière des légendaires XT 500, XT 600 Ténéré et YZE 750T/850T qui ont permis à Yamaha de remporter neuf victoires au Paris-Dakar, dont six aux mains de Stéphane Peterhansel, recordman de l’épreuve à moto, la nouvelle T7 surfe sur le mythe du célèbre rallye africain et de ses pilotes de légende : Cyril Neveu, Jean-Claude Olivier, Gilles Lalay, Edi Orioli, Hubert Oriol, Gaston Rahier, Richard Sainct, Cyril Despres, Marc Coma…

C’est donc avec une certaine fébrilité doublée d’une pointe d’appréhension — une telle attente ne risque-t-elle pas de causer de la déception ? — que je suis allé chercher la Ténéré 700 à l’entrepôt de Yamaha.

Stéphane Peterhansel, le recordman des victoires au Dakar sur la Yamaha YZE 850T

Inspirée de la Yamaha YZE 850T à moteur bicylindre, la T7 revient aux sources du mythe dakarien. Elle est basée sur la MT-07, une routière simple, pour ne pas dire basique, dont elle reprend le moteur CP2, un bicylindre parallèle de 689 cc qui développe 74 ch à 9 000 tr/min pour un couple de 50 lb-pi à 6 500 tr/min. C’est un moteur volontaire et performant qui a également fait ses preuves sur les XSR 700 et Tracer 700 (modèle européen).

La T7 dispose d’une injection revue et corrigée, d’une boîte à air plus volumineuse, d’un système de refroidissement bonifié, d’un échappement haut et d’une transmission finale raccourcie qui utilise un pignon de sortie de boîte de 15 dents et une couronne de 46 dents, pour plus de peps à l’accélération.

Ce bloc fiable est logé dans un cadre tubulaire inédit, à double berceau. Ce châssis en acier développé par Yamaha pour la T7 loge le CP2 assez haut. Néanmoins, le centre de gravité de la moto reste relativement bas, ce qui garantit une bonne maniabilité à la Yamaha. Avec son bâti arrière triangulaire robuste dont les tubes inférieurs sont démontables, sa garde au sol élevée (240 mm) et ses suspensions ajustables — fourche inversée Kayaba de 43 mm et monoamortisseur Kayaba à bonbonne séparée —, la T7 est apte au tout-terrain.

Le freinage est assuré par deux disques de 282 mm pincés par des étriers quatre pistons à l’avant et un simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. L’ABS est de série et peut être déconnecté en hors route.

Enfin, la Yamaha est chaussée de pneus mixtes Pirelli scorpion Rally STR avec chambre à air. Ils sont montés sur des jantes rayonnées en alliage de 21 pouces à l’ avant et de 18 pouces à l’arrière. La norme en tout-terrain.

Le look sublime de la Ténéré 700 est souligné par le large réservoir de 16 litres de contenance, par sa stature haute, mais surtout par le sublime nez de carénage qui intègre quatre feux à DEL. Il est surmonté d’une bulle non réglable.

Le poste de pilotage est sobre et dépouillé. Il se compose d’un écran numérique vertical, monochrome surmonté par une petite barre en aluminium pouvant accueillir un GPS ou un téléphone, grâce à un adaptateur ad hoc. L’écran fournit les indications essentielles (indicateur de vitesse numérique, compte-tours, horloge, rapport engagé, jauge à essence, odomètre, deux partiels, autonomie restante, température extérieure…) À gauche du cockpit, on troupe une prise 12V au format allume-cigare. Le plus courant.

Ma Yamaha Ténéré 700 d’essai arbore la magnifique livrée bleu Yamaha compétition et gris argenté, avec les jantes anodisées bleues. Ainsi parée, elle distille un puissant pouvoir évocateur. Je peux presque sentir le souffle du sirocco dans mon cou et l’odeur du sable chaud du Sahara chatouiller mes narines. L’aventure est en marche !

Action !

Quand j’enfourche la T7 pour la première fois, je ne peux faire autrement que noter la hauteur de selle élevée qui culmine à 875 mm (soit 25 mm de plus que sur la KTM 790 Adventure ou la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports). C’est haut, surtout quand vous mesurez moins de 1,80 m. Personnellement, je ne peux pas poser les deux pieds à plat au sol. Par chance, le réservoir est étroit à la jonction avec la selle, ce qui facilite les choses.

La position de conduite est typique des aventurières : le dos est droit, les jambes à peine fléchies et les bras écartés en raison du large guidon tubulaire. La selle étroite est conçue pour favoriser la conduite debout sur les repose-pieds. Elle offre une assise convenable en sentier, mais un peu ferme sur route, quand vient le temps d’enfiler les kilomètres.

Dès qu’elle est en mouvement, la Ténéré fait oublier son poids élevé de 204 kg (pour une moto de moyenne cylindrée). Malgré la roue avant de 21 pouces et les pneus mixtes, elle est agile et maniable sur route. Le train avant est neutre et ne rechigne pas à changer d’angle avec vivacité.

La partie cycle est homogène et stable en ligne droite. Quand vient le temps de changer de direction, il suffit de pousser sur le large guidon tubulaire et la T7 vous obéit au doigt et à l’œil.

En ville, l’étroitesse de la moto favorise la circulation entre les files tandis que la souplesse du moteur et son couple élevé lui permettent de s’extraire du trafic avec brio. L’étagement de la boîte est parfait dans ce type d’environnement. La moto est agile et maniable. Son seul handicap vient de son rayon de braquage important. Pour le reste, son comportement urbain est sans reproches.

Sur autoroute, la Yamaha file à plus de 130 km/h sans forcer ni vibrer exagérément. À cette vitesse, la protection offerte par la bulle large et haute est adéquate. On ressent un peu la pression du vent au niveau du casque et des épaules, mais rien de gênant. Même commentaire pour la protection prodiguée par les protège-mains. Impeccable !

Sur voie rapide, la T7 est à l’aise et pourrait facilement atteindre 200 km/h si c’était légal. Malgré ses pneus mixtes. Sa partie cycle est intègre et offre une tenue de cap imperturbable.

Sur route secondaire, la Yamaha est amusante à piloter et efficace. Malgré sa fourche qui plonge passablement au freinage et au passage des bosses — comportement courant sur une moto offrant plus de 200 mm de débattement aux deux extrémités —, la T7 est bien suspendue. La fourche KYB se montre globalement efficace et ne vient pas affecter négativement la tenue de route ni le confort global. Même chose pour l’amortisseur arrière qui fait bien son boulot et gomme efficacement les irrégularités de la chaussée.

Facile à placer sur l’angle, la Yamaha est affûtée dans les virages serrés, vive dans les enchaînements et virevolte d’un virage à l’autre avec facilité. Dans les courbes ouvertes et rapides, elle conserve sa superbe et ne se dandine pas outre mesure.

Les Pirelli scorpion Rally STR sont étonnants sur route. Ils inspirent confiance sur l’angle — surprenant pour des pneus au profil mixte — et offrent une bonne traction en sortie de courbe, sur l’asphalte.

En sentier, les Pirelli performent très bien pour peu qu’on baisse un peu la pression. Ils offrent une excellente motricité, surtout quand on ouvre les gaz en grand sur un terrain meuble. Dans cet environnement demandant, les suspensions font de l’excellent boulot et appuient le parti pris tout-terrain adopté par Yamaha dès la conception de la T7. Car, contrairement à d’autres motos double usage, elle affiche des prétentions hors route marquées. Il suffit de débrayer l’ABS pour qu’elle impressionne par son aisance et son efficacité. Impériale dans les sections compactes et roulantes, elle surprend également lors des sauts et des réceptions, compte tenu de son gabarit. Sa répartition du poids idéale (48 % à l’avant, 52 % à l’arrière) lui permet de rester stable dans les airs. Dans le même ordre d’idée, son angle de fourche ouvert et son déport important offrent un bon compromis vivacité/stabilité. Il suffirait de quelques kilos en moins pour que le portrait soit parfait.

Menée par un pilote compétent, la T7 est joueuse et efficace dans les chemins non asphaltés. Ce n’est pas une spécialiste des sentiers étroits — quoiqu’elle se débrouille pas trop mal dans les circonstances —, mais dès que le terrain s’ouvre, elle est dans son élément et vous gratifie de dérapages de la roue arrière à l’accélération.

Le moteur est étonnamment souple pour un twin vertical. Il permet de rouler sur un filet de gaz dès 2 500 tr/min, même sur le dernier rapport, sans cogner. Il se réveille aux alentours de 3 000 tr/min pour offrir des reprises solides et des accélérations franches. Ce trait de caractère rend la Yamaha très à l’aise en ville. De plus, elle fait preuve d’un couple et d’une puissance intéressants entre 3 000 et 7 500 tr/min grâce auxquelles ont peut s’extraire de la circulation en un clin d’œil. Au-delà et jusqu’à la zone rouge, la courbe de couple s’adoucit et la puissance stagne.

Sur la Ténéré, il ne sert à rien d’étirer les rapports jusqu’à la zone rouge, le moteur ne développant plus de chevaux au-delà de 8 500 tr/min. Linéaire, le CP2 est parfaitement secondé par un embrayage et une boîte souples. Il est facile de gérer la puissance et d’en profiter au maximum, sans risque de se faire surprendre. D’autant que l’injection est impeccable et l’accélérateur conventionnel sans critiques. Du coup, l’absence d’électronique n’est pas un handicap. Au contraire, on l’apprécie. Le frein moteur est quant à lui bien présent.

La consommation du CP2 est très raisonnable. Elle se situe aux alentours de 4,6 L/100 km, ce qui procure à la Ténéré une autonomie de 350 km. On appréciera en sentier et sur les routes désertes où les stations à essence sont plutôt rares.

Le freinage est satisfaisant sans être superlatif. Le double disque Brembo à étrier double piston est raisonnablement puissant, mais on l’aimerait plus incisif. Le frein arrière est efficace et permet d’asseoir l’arrière de la moto au besoin, pour corriger une trajectoire optimiste ou initier un dérapage en sentier. L’ABS est transparent et n’intervient pas inopinément. On peut par ailleurs le déconnecter en hors route grâce à un commutateur situé sur le tableau de bord. On appréciera particulièrement dans les pentes prononcées.

En ce qui a trait à la conduite en duo, la T7 n’est pas vraiment conçue pour ça. C’est une moto axée sur les plaisirs solitaires. De toute façon, il faudrait être maso pour vouloir embarquer à l’arrière de la Yamaha, surtout en sentier.

Les ergots d’ancrage permettent de fixer un sac sur la selle

Même chose pour les bagages. On peut installer une sacoche de réservoir et un sac de selle — quatre ergots d’ancrage sont prévus pour ça à l’arrière de la selle —, mais aussi fouiller dans le catalogue d’équipements optionnels de Yamaha pour trouver des options satisfaisantes.

La T7 dispose bien entendu d’un sabot moteur en aluminium, de repose-pieds en aluminium forgé dont les caoutchoucs sont amovibles, d’un garde-boue avant réglable en hauteur, de protecteurs de tubes de fourche, d’une grille de radiateur protectrice ainsi que d’une pédale de frein et d’un sélecteur de vitesse repliables. Tout ce qu’il faut, ou presque, pour affronter les chemins de traverse.

En résumé

Parfois comparée à l’ancienne Yamaha XTZ 660 Ténéré (1991-1999) ou à la Kawasaki KLR 650, la Ténéré 700 redéfinit le créneau des double usage de moyenne cylindrée. Il s’agit d’une double usage contemporaine, équilibrée, polyvalente et performante avec laquelle on peut voyager au long cours, mais aussi affronter des chemins tout-terrain demandants. Plus orientée hors route qu’une BMW F850GS ou qu’une Triumph Tiger 900, mais plus routière qu’une KTM790 Adventure R, la Yamaha est en fait la concurrente directe de la KTM 790 Adventure de base. Par rapport à cette dernière, la dotation électronique de la T7 est réduite à sa plus simple expression (ABS) et les performances de son moteur sont légèrement en retrait. En ce qui me concerne, j’apprécie le fait qu’elle soit presque totalement dénuée d’électronique. Les goûts et les couleurs ça ne se discute pas.

Au chapitre des détails qui me chicotent, notons l’utilisation de pneus à chambre (des jantes tubeless auraient été superbes et pratiques), l’inconfort de la selle et le prix élevé compte tenu des caractéristiques offertes (la MT-07 est proposée à 8 499 $ soit presque 4 000 $ de moins que la T7 qui n’est guère plus équipée). Sinon, c’est mission accomplie !

Pour de plus amples informations, visitez le site web de Yamaha Moteurs du Canada en cliquant ici » » »

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 204 kg
• Hauteur de selle : 875 mm
• Capacité essence : 16 L
• Consommation : 4,6 L/100
• Autonomie : 348 km
• Durée de l’essai : 550 km
• Prix : 12 399 $
• Coloris : Bleu/Gris — Blanc/Rouge — Noir/Gris

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle CP2, DACT, 4 soup./cylindres, refroidissement liquide
• Puissance : 74 ch à 9 000 tr/min
• Couple : 50 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 689 cc
• Alésage x course : 80 x 68,6 mm
• Rapport volumétrique : 11,5 : 1
• Alimentation : injection à deux corps Mikuni de 38 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée, tubes de 43 mm entièrement réglable ; monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort, compression et détente
• Empattement : 1 595 mm
• Chasse/Déport : 27°/105 mm
• Freins : 2 disques de 282 mm et étriers deux pistons à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS sélectionnable ;
• Pneus : Pirelli scorpion Rally STR
  90/90R21 à l’avant
  150/70R18 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• La facilité de prise en main
• L’absence d’électronique
• Le moteur coupleux et puissant
• Le look Rallye-raid réussi

ON AIME MOINS

• Le freinage perfectible
• L’inconfort de selle sur de longs trajets
• La hauteur de selle importante
• La conduite en duo occasionnelle
• Les pneus avec chambre.

Équipement du pilote

• Casque Leatt GPX 6.5 Carbon
• Lunettes Leatt Velocity 6.5 Iriz
• Ensemble Leatt GPX Enduro 5.5
• Bottes Forma HDry Aventure / Alpinestars Belize Drystar
• Maillot Leatt GPX 5.5 Ultraweld
• Gillet de protection Leatt 3DF Airfit Hybrid
• Gants Rev’It! Sand Pro

Deuxième avis

Yamaha Ténéré 700

Simplicité et efficacité au pouvoir !

Avant l’arrivée de la Ténéré 700 au Canada, l’attente a été interminable ! J’ai eu le temps de changer de motos trois fois depuis l’annonce de sa sortie. Yamaha a tellement communiqué à son sujet, avant même qu’elle soit mise en production, que je me demandais si la balloune ne deviendrait pas tellement gonflée qu’elle exploserait ? Au point d’avoir l’effet inverse à celui recherché.

Pendant ce temps, la compétition a eu le temps de commercialiser des machines similaires qui s’adressaient aux mêmes utilisateurs. Ça n’augurait rien de bon pour Yamaha. Et comme pour ajouter un peu plus de piquant, un certain virus est venu s’en mêler, retardant encore les délais de livraison

Donc, j’appuie sur le bouton « avance/rapide » jusqu’au mois de juillet 2020. Enfin ! J’ai l’occasion d’essayer cette moto mythique précédée par une aura de sainteté et de mystère. Avant la T7, je n’ai jamais essayé de moto propulsée par le moteur CP2 de 700 cc (689 pour les puristes) de Yamaha. J’avais un petit doute à l’effet qu’un bicylindre parallèle développant à peine plus de 70 ch puisse être expressif, joueur voire un peu rageur…

Quand on prend place sur la moto, on constate que l’assise est haute, comme il faut s’y attendre avec ce type de moto. La selle n’est pas inconfortable — à moins de vouloir parcourir des journées de 984 km —, mais le duvet n’est pas un des matériaux utilisés dans sa confection. Pour ce type d’excursion, soit vous choisissez une autre monture soit vous changez la selle d’origine !

La selle de la T7 offre un confort spartiate

Ce qui surprend un peu plus est la faible largeur du moteur. On voit à peine les culasses une fois en selle. La moto donne immédiatement une impression de légèreté quand on la balance de gauche à droite. Le poids annoncé de 204 kg n’est pas un poids plume pour une moto hors route, mais quand on la compare avec la compétition dans le même créneau elle fait très bonne figure.

L’autre chose qu’on remarque immédiatement c’est la sobriété du tableau de bord. Particulièrement quand on le compare aux écrans TFT multicolores de la compétition qui s’apparentent plus à une tablette numérique qu’à un tableau de bord. La première image qui m’est venue à l’esprit quand j’ai vu ce tableau de bord est celle du jeu Atari Galactica en version noir et gris ! Si vous êtes trop jeunes pour comprendre l’allusion, Google vous aidera. Cependant, toutes les informations nécessaires sont présentes et facilement lisibles. Yamaha a fait le choix de la sobriété à ce niveau de même qu’au niveau de l’électronique ; seul l’ABS est présent, et on peut le désactiver en roulant au besoin. Pour certains (dont je fais partie), cette sobriété est un atout.

Bon, ça fait maintenant 25 minutes que le moteur tourne ; il serait temps qu’on roule ! Il est indéniable que le petit moteur est expressif, joueur et même un peu rageur quand les tours montent ! De plus, le silencieux d’origine participe au plaisir qu’on éprouve au guidon de la T7 avec un son très agréable à l’accélération. Ce moteur est un bijou ! Yamaha a sorti plusieurs atouts de ses manches avec les moteurs CP2, CP3 et CP4. Et le CP2 n’est pas le moins surprenant.

L’amortisseur à bonbonne séparé se règle en précontrainte du ressort, en compression et en détente

J’ai roulé la T7 pendant quelques jours, sous la canicule et aucune chaleur excessive n’émane du moteur. Seul le carter d’embrayage peut devenir très chaud, mais un garde aide à amoindrir l’effet ; si vous roulez en jeans et que vous appuyez trop votre mollet sur le garde, vos nerfs sous-cutanés avertiront votre cerveau d’éloigner votre jambe un peu ! Ne me demandez pas comment je le sais…

Le comportement général de la Ténéré sur l’asphalte est marqué par la légèreté. La moto se balance d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante. L’agilité est surprenante, on a l’impression qu’on pourrait se faufiler dans la circulation très facilement (trop pour la force constabulaire). La moto est tellement étroite qu’on a l’impression d’être sur un vélo. Amenez-en des bordures de trottoir à sauter, des terre-pleins à traverser. On n’est pas obligé d’être dans les bois pour trouver des défis et des obstacles à relever ! Ceci dit, les suspensions ajustables à l’avant et l’arrière font amplement le travail. À moins que vous ne soyez vous-même un poids lourd ou que vous utilisiez la Ténéré pour des séances de hors route sévère, auquel cas vous devrez peut-être modifier les suspensions d’origine.

Maintenant que les roses sont distribuées, voici quelques épines : la plongée de la fourche en freinage intense peut donner la nausée. On se croirait dans un manège de La Ronde. La qualité/puissance du freinage est au mieux bonne, sans plus. L’éclairage fourni par les lumières DEL à l’avant est à peine correct en position « croisement » ou « sur les basses » comme on dit au Lac. En revanche, les hautes sont très efficaces.

Quand j’ai envoyé une photo de la T7 à mon gars (mi-vingtaine ; possède et tripe sur une moto de marque italienne) il m’a dit la trouver très belle : « Elle a l’air d’une moto sortie d’un film Mad Max », a-t-il poursuivi. Je dois avouer qu’il touche un point quand on regarde la tête de fourche avec ses quatre feux DEL. La version en noir mat rajoute encore à l’effet. J’aime bien aussi l’analogie. D’ailleurs j’ai remarqué que beaucoup de têtes se tournaient lorsque je circulais avec la T7. On devinait l’interrogation dans le visage des gens (aujourd’hui, seulement dans les yeux…).

Avant de piloter la Ténéré 700, j’avais un a priori négatif à cause de sa fiche technique en deçà de celles des motos similaires de la concurrence, et ce à plusieurs niveaux. Mais après l’avoir essayée, elle m’a fait ravaler mes pensées. Elle est certes moins techno que plusieurs autres motos dans ce créneau, mais son prix est très alléchant et sa qualité globale très bonne. Deux points qui en font un achat très recommandable.

Avis à ceux qui attendent la « nouvelle aventurière qui lave plus blanc » depuis des lustres. N’attendez plus, elle est présentement disponible chez votre très aimable concessionnaire YAMAHA !

– Richard Turenne

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