Photos : Didier Constant, Daniel Mallard, Dave Beaudoin, Nathalie Renaud, BMW Motorrad

Dans le cas de cette dernière mouture, cette assertion est encore plus à propos. Les photos qui accompagnent le dossier de presse en font foi — un des pilotes est d’ailleurs montré vêtu d’une combinaison de course aux couleurs de BMW Motorrad Motorsport. Pourtant, avec ses valises accessoires, un sac de réservoir et un sac de queue, la S1000XR se mue immédiatement en moto de tourisme rapide, tout en conservant son ADN de pistarde. Mes premières sorties à son guidon, depuis le déconfinement, en témoignent. Plus puissante, plus légère et dotée d’un arsenal électronique de pointe, la BMW redéfinit la catégorie Sport-GT, laquelle est pourtant très exclusive.

Ce qui change

Même si la ligne de la S1000XR 2020 ressemble à celle du modèle original, plus de 90 % de ses composants sont différents. Néanmoins, on retrouve les qualités dynamiques de l’ancêtre, en mieux. L’édition 2020 de la BMW S1000XR emprunte le quatre cylindres en ligne de la dernière itération de la S1000RR que j’ai eu le plaisir de découvrir l’an dernier sur le magnifique circuit de Calabogie, en Ontario, en même temps que l’exclusive HP4 Race. Mais celui-ci fait l’impasse sur la technologie Shift Cam de la RR. Pas nécessaire en la circonstance. De plus, la zone rouge est abaissée à 12 000 tr/min contre 14 500 tr/min sur la sportive.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cc est plus léger et plus compact qu’auparavant et l’étagement de la boîte de vitesse a été modifié. Les trois derniers rapports ont été allongés afin d’adoucir la conduite sur route, mais les trois premiers sont inchangés. La XR possède d’ailleurs des arbres à cames inédits et un collecteur d’échappement qui concentre la puissance à mi-régimes pour une meilleure performance sur route. À la suite de ces changements, le bloc de la XR développe 165 chevaux à 11 000 tr/min (soit cinq de plus que sur le modèle précédent) et un couple maximal de 84 lb-pi qui est atteint à 9 250 tr/min.

Au niveau de la partie cycle, la XR adopte un cadre « Flex Frame » plus léger et plus étroit, notamment entre les genoux du pilote, et un bras oscillant revu et allégé. L’amortisseur est fixé directement au bras oscillant, c’est-à-dire sans tringlerie. La suspension D-ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment) de série, avec sa soupape et son logiciel mis à jour, fait varier l’amortissement de la fourche et de l’amortisseur jusqu’à 100 fois par seconde pour garantir l’intégrité du châssis à l’accélération comme au freinage. La boucle arrière intègre des supports pour les sacoches de 30 litres de BMW disponibles en option.

La géométrie du châssis de la BMW a marginalement évolué vers plus de sportivité. L’empattement allongé à 1 552 mm combiné à des valeurs de chasse/déport plus agressives (24,9 degrés/116 mm) garantit une excellente tenue de cap ainsi qu’une agilité accrue. Les changements ergonomiques opérés améliorent la répartition des masses entre l’avant et l’arrière. Le triangle du pilote a été déplacé vers l’avant de 20 mm et le guidon, dont le support est modifié afin de réduire les vibrations, est monté souple, sur silentblocks. Il est abaissé d’environ 10 mm et est plus étroit de 30 mm . La position de conduite qui en découle est plus naturelle et confortable. Le train avant est super affûté tandis que l’étroitesse accrue de la machine facilite la manœuvrabilité à basse vitesse. Sans les valises, se faufiler dans la circulation (quand c’est autorisé, bien entendu est un jeu d’enfant.

Sur le millésime 2020, l’électronique est l’élément qui a le plus évolué. La XR possède désormais un large écran TFT couleur de 6,5 pouces qui affiche les paramètres de la moto et se contrôle par le biais de la molette du multicontrôleur. Cet écran donne accès à de nombreux menus, dont les réglages du véhicule, les réglages du système et toute l’interface de connectivité reliée à l’application BMW Motorrad Connected grâce à laquelle on peut jumeler la moto à son téléphone intelligent, à son GPS et à son système de communication par Bluetooth. Ceci offre des perspectives innovantes. Le multicontrôleur, jumelé à l’écran TFT, permet au conducteur d’accéder en permanence aux données de navigation, aux appels téléphoniques, aux médias et aux informations supplémentaires sur le véhicule ainsi qu’à des données précédemment affichées, tels la vitesse et le régime moteur. Plus certaines fonctions additionnelles offertes par l’application.

Outre le démarrage sans clef, l’électronique intègre quatre modes de conduite — Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro — et une nouvelle centrale inertielle à six axes qui gère les assistances et autres garde-fous électroniques tels que le superlatif ABS Pro effectif en virage, l’antipatinage DTC et l’antiwheelie. On note également la présence d’une assistance au démarrage en côte nommée « Hill Start Control Pro », d’un régulateur de vitesse et d’une nacelle intégrée configurée pour recevoir un GPS BMW Motorrad Navigator VI optionnel.

Ma moto d’essai est suprêmement équipée : ensemble tourisme, ensemble dynamique, phares adaptatifs, gestion du frein moteur, démarrage sans clef, phare Deluxe, RDC, protège-mains, système d’alarme, rien ne manque. Seules les valises latérales assorties qui sont en rupture de stock ne sont pas installées. Elles devraient arriver dans le courant de l’été.

Notons enfin que la XR adopte les mêmes phares à DEL et le même nez que la S1000RR. Finie l’allure asymétrique ! À l’arrière, il n’y a pas de feux à proprement parler. En fait, les feux de circulation et de freinage sont intégrés aux clignotants. Et selon mes collègues Richard et Dave, avec lesquels j’ai roulé à plusieurs reprises, il est difficile de voir quand la moto freine.

Photo © Didier Constant

La carrosserie subtilement révisée est plus aérodynamique (sept pour cent de traînée en moins) et moins bruyante. À l’usage, on découvre surtout qu’elle protège mieux. Particulièrement au niveau des jambes du pilote. La découpe du réservoir à essence et le nouveau carénage contribuent à réduire la pression de l’air sur ce dernier. La bulle d’origine, réglable en deux positions, fonctionne bien. Réglée en position haute, elle laisse passer un peu d’air et le niveau sonore est relativement élevé (bouchons auditifs obligatoires), mais les turbulences sont bien contrôlées. Un pare-brise accessoire plus haut de 50 mm est proposé en option.

Toutes les modifications apportées à la XR, dont l’utilisation des roues moulées de la RR, réduisent son poids tous pleins faits de 10 kilos selon BMW. Le millésime 2020 du modèle de base accuse 226 kg sur la balance, en ordre de marche.

En voyage

Au cours des dernières semaines, j’ai parcouru 2 145 km au guidon de ma XR, à l’occasion de quatre voyages, dont un périple de près de 1 000 km en deux jours, en couple.

La première chose que j’ai remarquée, c’est la position de conduite bonifiée. Sur le modèle 2016 que j’avais également eu en essai à long terme, j’avais été obligé d’installer des rehausses de guidon et de modifier sa position pour être à l’aise. Là, aucun changement requis. La position de conduite est droite et détendue, il n’y a pas de poids excessif sur les poignets ni de repli exagéré des jambes. Le guidon tombe parfaitement sous la main et offre un bon levier, ce qui facilite le maniement.

Tout de suite après, j’ai noté la protection accrue distillée par le carénage, comme mentionné plus haut. Ainsi que la réduction des vibrations. La modification apportée au support de guidon (il est monté souple) en est la raison principale, puisque le mode d’ancrage du moteur dans le cadre n’a pas changé. Les vibrations sont quasiment inexistantes en bas de 6 000 tr/min et sont très tolérables au-delà.

Le régulateur de vitesse de série est un accessoire très pratique quand on voyage sur de longues distances. Principalement pour se dégourdir le poignet droit. Je l’utilise avec parcimonie, mais j’avoue l’apprécier énormément. Tout comme les poignées chauffantes. Deux accessoires éminemment pratiques et qui ne coûtent pas grand-chose aujourd’hui avec la généralisation de l’électronique.

Photo © Didier Constant

La technologie Dynamic ESA Pro qui équipe ma XR offre un deuxième mode d’amortissement et une compensation automatique des positions de conduite. Du coup, la BMW se montre confortable, efficace et sportive. Elle se règle au guidon et s’ajuste automatiquement, en roulant. En plus du mode Road de série, elle dispose du mode Dynamic optionnel qui élève les capacités sportives de la XR à un tout nouveau niveau.

La mauvaise surprise vient de la selle mince, au rembourrage insuffisant, qui devient inconfortable rapidement et vous tanne le cuir après 300 km. Pour le pilote comme pour le passager. De plus, sa forme particulière limite les mouvements du pilote, comme je l’ai déjà déploré dans mes articles précédents. Difficile de déhancher et surtout de changer de position pour contrer la fatigue.

BMW propose plusieurs selles, hautes ou basses, dont une selle confort (j’aimerais bien l’essayer celle-là) que votre concessionnaire remplacera gratuitement au moment de l’achat. On peut également trouver des selles accessoires sur le marché des pièces de remplacement.

Photo © Didier Constant

La selle standard culmine à 840 mm et, en raison de l’étroitesse du réservoir à la jonction avec la selle, j’arrive à poser les pieds au sol relativement aisément, malgré ma taille moyenne (1,77 m, soit 5’10).

Une chose qui m’agace, pendant qu’on est à l’étape des récriminations, c’est la béquille latérale qui est trop courte. D’autant plus que la moto est haute. À côté d’elle, les autres motos qui peuplent mon garage ont l’air d’être faites pour des Lilliputiens. Chaque fois que je mets la XR sur la béquille latérale, elle est extrêmement inclinée. Pour peu que la chaussée ou l’accotement soit en dévers, la XR donne l’impression d’être en équilibre instable et de vouloir tomber. Et pour la relever, il faut déployer un effort important.

Ma moto d’essai est équipée d’un porte-paquet permettant l’installation d’un topcase BMW optionnel de 30 litres. Il facilite aussi l’utilisation d’un sac marin ou d’un sac de queue (voir photos). Des valises latérales de 30 litres de contenance chacune sont aussi disponibles en option. Les bagages BMW sont étanches et assortis à la couleur de votre moto, grâce à des panneaux amovibles. Ils peuvent recevoir des sacs ad hoc qui facilitent le chargement.

Un sac de queue et un sac de réservoir transforment la XR en routière rapide. Ajoutez les valises latérales et vous pilotez une moto de tourisme. Photo © Daniel Mallard

Un tigre dans le moteur

Les plus âgés d’entre vous se souviennent sûrement de la publicité d’Esso, en 1965, qui clamait « Mettez un tigre dans votre moteur ! » Et bien, c’est ce que BMW semble avoir fait dans le cas de la nouvelle S1000XR. L’ancienne n’était pourtant pas dépourvue de niaque, mais là, on est agréablement surpris par la fougue du quatre cylindres, malgré le passage à la norme Euro5. Ouvrez les gaz en grand et c’est La charge de la brigade légère. Les canassons déboulent au galop tel un troupeau de mustangs affolés. Sur les trois premiers rapports, les envolées du bloc munichois sont lyriques. Et la sonorité pure, sans bruit mécanique excessif, est envoûtante. On dirait la Chevauchée des Walkyries de Wagner. Embrasée, exaltée, grandiose ! Sur les trois derniers rapports, le moteur est bien rempli et sa puissance impressionnante. Ce qui n’empêche pas la XR de se comporter comme une Sport-GT efficace. Un bel équilibre entre sportivité et tourisme.

La puissance est présente partout, mais entre 8 500 tr/min et 12 000 tr/min, l’accélération est maniaque. Le moteur hurle comme celui de la RR. Un vrai Superbike ! Les crampes en moins.

Néanmoins, le quatre en ligne sait rester doux à bas régime et s’avère particulièrement souple. Il reprend sans broncher dès 1 500 tr/min, même sur les derniers rapports, ce qu’on apprécie en conduite urbaine. À mi-régime, il affiche plus de couple que le modèle précédent et permet de limiter les passages de vitesse au minimum.

La boîte à six rapports est douce et précise et le shifter bidirectionnel qui la complète est vraiment génial ! Précis et transparent. Le bruit qui accompagne sa mise en action est addictif. Les rapports montent et descendent à la volée, avec précision et efficience. Sans accroc ! L’étagement des rapports permet de soutenir un bon rythme et s’accorde bien avec le caractère GT de la S1000XR. Grâce à sa démultiplication revue, la BMW tire plus long qu’avant, particulièrement sur les derniers rapports. Ce qui adoucit la conduite, particulièrement en voyage. Pour information, à 6 000 tr/min en sixième, le compteur de la XR indique 150 km/h. Il n’est donc pas nécessaire d’aller titiller la zone rouge pour se déplacer à la vitesse d’un TGV. Et c’est d’autant plus appréciable que les vibrations sont quasi inexistantes à ce régime.

Un comportement digne d’une sportive

Photo © Dave Beaudoin

Comme je l’ai mentionné précédemment, la S1000XR 2020 est plus légère que sa devancière et son poids mieux distribué. La répartition des masses se fait plus sur l’avant. On en ressent les effets immédiatement dans les virages serrés et dans les enfilades. La BMW est agile et change d’angle avec la grâce d’une ballerine. Le transfert de charges est superbement contrôlé et l’assiette reste constante malgré les accélérations et les décélérations. En action, la BMW fait oublier son poids et sa vocation plus routière pour se comporter comme une sportive.

Bien que le guidon ait été raccourci, il offre un bon effet de levier et facilite les changements d’angles. Il suffit juste de pousser dessus pour que la XR s’incline. Elle obéit à son maître au doigt et à l’œil ! On peut en outre corriger la trajectoire en cas de besoin, même en virage, sans déstabiliser la machine. Que vous soyez en phase de freinage ou d’accélération. La BMW pardonne les approximations de pilotage tout en se montrant neutre, précise et affûtée. De plus, la sensation renvoyée par le train avant est vraiment rassurante. Il est parfaitement planté et permet à la moto de conserver sa trajectoire sans broncher.

La S1000XR ne demande qu’à pencher. Elle adore les routes sinueuses — les grandes courbes rapides négociées à vive allure comme les virages serrés — sur lesquelles elle se livre à une danse lascive avec son pilote. Un tango endiablé qui met ce dernier en état de transe et en sueur.

Photo © Daniel Mallard

En mode tourisme, la S1000XR est un véritable tapis volant. Ses suspensions assistées gomment les aspérités de la route. L’ESA Dynamic standard propose un mode d’amortissement Road et trois réglages de précontrainte du ressort arrière (pilote, pilote avec bagages et pilote avec passager). C’est un mode souple, confortable qui s’accorde parfaitement avec le caractère routier de la BMW. Parfait en voyage, en solo ou en duo.

L’option D-ESA Pro débloque un mode d’amortissement Dynamic plus rigide et remplace les réglages de précontrainte par une fonction automatique qui utilise un capteur de déplacement pour ajuster le ressort de l’amortisseur en fonction des différentes charges. Ce mode offre un réglage plus ferme apprécié en conduite sportive, voire sur piste. Les deux modes sont réglés de façon très marquée en départ d’usine et on sent très bien la différence de comportement entre les deux. Cependant, on peut les personnaliser et affiner les réglages selon nos besoins.

Le freinage est superlatif. Aucune critique à apporter. La puissance des freins est phénoménale, le mordant initial incroyable et ils sont faciles à moduler. Un doigt suffit pour faire des « stoppies ». De plus, l’ABS Pro est ultra raffiné, efficace et transparent. Il fonctionne même sur l’angle. Même chose pour l’antipatinage bien calibré qui est ajustable.

Photo © Didier Constant

Les pneus Bridgestone Battlax T31 offrent une bonne adhérence, mais, personnellement, je n’aime pas trop leur comportement. J’ai commandé une paire de ContiSportAttack 4 de Continental, un pneu à gomme plus sportive et plus performante afin d’exploiter au maximum les qualités dynamiques de la BMW.

Avec sa garde au sol insondable, ses suspensions raffinées et son électronique de pointe, la XR est une sacrée moto de sport. Et j’ai bien l’intention de l’essayer sur circuit quand les Continental seront posés.

Les lois de l’évolution… selon BMW !

La S1000XR, qui est la réponse de BMW à la Ducati Multistrada, est une excellente moto. Depuis son lancement en 2015, elle fait jeu égal avec l’Italienne en offrant une alternative à tous les aficionados des quatre cylindres sportifs. En cinq ans de carrière, elle a rencontré un franc succès et a su se démarquer dans le très sélectif créneau Sport-GT. En décidant de faire évoluer sa « multiroute » BMW a pris un risque certes — on ne change pas une équipe qui gagne —, mais un risque calculé. Il fallait que la moto évolue sans être dénaturée dans l’opération et qu’elle conserve ses acquis, tout en gommant ses rares défauts. Après cette première prise de contact, on peut dire « mission réussie ! ».

La nouvelle mouture de la S1000XR gagne en équilibre et en maturité. Elle conjugue sportivité et qualités routières dans un ensemble homogène et affûté. Ce n’est pas une moto de tourisme classique comme BMW en fait déjà plusieurs — R1250RT, K1600 —, ni une aventurière à la R1250GS, pas plus qu’une sportive exclusive comme la S1000RR. Mais si vous cherchez une moto capable de voyager loin et rapidement, alors la S1000XR est la machine qu’il vous faut. Avec elle vous pourrez vous lancer à l’assaut de Pikes Peak en savourant l’écho du quatre en ligne dont le hurlement strident rebondit sur les flancs des montagnes avoisinantes. Ou encore, faire la nique aux sportives sur votre circuit local. Car, sous ses airs d’aventurière hybride, il s’agit d’une authentique moto de sport. Une moto qui brille sur les routes sinueuses et les pistes de course. Et, si comme moi, vous êtes un éternel ado qui n’a pas encore assouvi sa soif de performance, mais dont le vieux squelette ne peut plus endurer des heures au guidon d’une super sport, la XR représente le meilleur des deux mondes.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 226 kg
• Hauteur de selle : 840 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : 5,6 L/100
• Autonomie : 357 km
• Durée de l’essai : 2 145 km
• Prix : 19 750 $ (de base) — Modèle essayé : 24 015 $
• Coloris : Rouge Racing, Blanc/Aluminium

MOTEUR

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 4- temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 165 ch à 11 000 tr/min
• Couple : 84 lb-pi à 9 250 tr/min
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage x course : 80 x 49,7 mm
• Rapport volumétrique : 12,5 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports, avec shifter bidirectionnel
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Ø 45 mm, réglable en compression et en détente ; monoamortisseur arrière simple, ajustable en précontrainte, compression et détente. ESA Dynamic.
• Empattement : 1 552 mm
• Chasse/déport : 24,9 degrés/116 mm
• Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale ; simple disque arrière Ø 265 mm avec étrier à 2 pistons ; ABS BMW Motorrad Race débrayable. ABS Pro en option.
• Pneus : Bridgestone Battlax T31
• 120/70ZR17 à l’avant ;
• 190/55ZR17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

Photo © Didier Constant

ON AIME BIEN

• La sportivité de l’ensemble
• L’équilibre sport/tourisme
• La poussée phénoménale du 4 cylindres
• L’équipement complet de série
• L’accessibilité améliorée

ON AIME MOINS

• L’étrange ergonomie de la selle
• La béquille latérale trop courte
• Le prix des diverses options

ÉQUIPEMENT STANDARD

• Phares DEL
• Connectivité TFT
• Modes de conduite Pro (4 modes, antipatinage Dynamique, ABS Pro, DBC, assistant au démarrage en côte Hill Start Control Pro)
• MSR (contrôle de frein moteur Dynamique)
• ESA Dynamique
• Poignées chauffantes
• Caractéristiques canadiennes

LES OPTIONS

ENSEMBLE TOURISME — 585 $

Installation pour GPS BMW Motorrad Navigator VI, béquille centrale, porte-bagages, protège-mains

ENSEMBLE DYNAMIQUE — 1 425 $

Démarrage sans clef, Shifter Pro, modes de conduite Pro, régulateur de vitesse, ESA Dynamique Pro

Photo © Didier Constant

ÉQUIPEMENTS OPTIONNELS

• Phare Pro et éclairage diurne — 395 $
• Phare de virage adaptatif — 275 $
• Phares antibrouillard DEL — 475 $
• Moniteur de pression des pneus — 315 $
• Système d’alarme — 320 $

Galerie

BMW Motorrad Connectivity

S1000X et F900XR