Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Kevin Wing/BMW

N’y a-t-il jamais eu une génération plus scrutée, plus moquée voire plus critiquée que la Génération Y ? Nés dans les années 80 et au milieu des années 90, les milléniaux ont façonné l’économie d’aujourd’hui et constituent le plus vaste marché cible pour les constructeurs. Mais ils sont difficiles à convaincre et préfèrent apparemment dépenser leur argent pour vivre des « expériences » plutôt que pour acquérir des biens matériels. Autres temps, autres mœurs !

Pourtant, BMW essaie de séduire ces jeunes avec la présentation d’une paire de motos de moyenne cylindrée, les F900R et F900XR. Si la F900R remplace l’ancienne F800R, la F900XR est une nouvelle moto déclinée de sa grande sœur, la S1000XR, tant en matière de prix que de performances.

La F900R est un roadster basique vendu à partir de 10 350 $, tandis que la F900XR est une aventurière sportive qui se détaille 12 800 $.

Quoi de neuf

Ces deux machines sont nouvelles et partagent une plateforme commune. Leur motorisation est basée sur une version réalésée du bicylindre parallèle de la F850GS. L’alésage est désormais de 86 mm, soit 2 mm de plus que sur la 850GS, tandis que la course reste identique à 77 mm. La cylindrée passe ainsi de 853 à 895 cc. Le rapport volumétrique grimpe quant à lui de 12,7:1 à 13,1:1, ce qui rend ces F900 dépendantes des carburants sans plomb de qualité supérieure.

Ces changements portent la puissance à 105 ch, tandis que le couple reste à 68 lb-pi. La courbe de couple est cependant beaucoup plus étendue sur la 900, avec une plus grande disponibilité avant et après le pic de la 850 à 6 250 tr/min. Le bicylindre parallèle à 270 degrés produit un son d’échappement profond et bourdonnant, bien que le moteur ait un cliquetis mécanique qui ressemble beaucoup à celui des soupapes.

Le châssis en acier est également basé sur celui de la F850GS, mais la géométrie de la direction a été modifiée sur les deux F900, principalement pour accélérer la direction. Les roues des deux machines sont de 17 pouces, avec des pneus sportifs à l’avant et à l’arrière. Le débattement de la suspension varie. La XR bénéficie d’un débattement supplémentaire de 35 à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Malgré cela, la hauteur de selle de la XR est seulement 10 mm plus haute que celle de la R, à 825 mm. Les deux motos peuvent être équipées d’un kit d’abaissement installé en usine, pour un supplément de 230 $, lequel fait trôner la selle à 770 et 775 mm respectivement. Si vous ne voulez pas dépenser d’argent pour avoir les deux pieds à plat au sol, une selle basse est proposée gratuitement, ce qui réduit la hauteur du siège d’environ 25 mm.

Si l’on fait abstraction du débattement des roues, les éléments de suspension sont similaires sur les deux machines, et il existe deux options. La suspension de base comporte un amortisseur réglable manuellement en détente et en précontrainte par une molette pratique située sous le siège, sur le côté droit. La suspension « Dynamic ESA » offre quant à elle le réglage électronique de l’amortissement et de la précontrainte. Elle comporte également une forme de contrôle semi-actif de l’amortissement, qui modifie automatiquement ce dernier en fonction de la surface de la route. La fourche inversée de 43 mm n’est pas réglable, quel que soit le type de suspension choisi.

Les deux motos sont équipées de série de modes de conduite électroniques « Route » et » Pluie », lequel règle la traction et la puissance des motos pour faire face à une chaussée glissante. Il existe également un ensemble « Ride Modes Pro », qui ajoute deux modes électroniques plus sportifs : Dynamic et Dynamic Pro (ce dernier est activé en branchant un dongle sous la selle) qui comprennent l’ABS actif en virage, le contrôle de traction et le frein moteur dynamique. Les quatre modes sont de série sur la R, moins coûteuse, mais l’ensemble « Ride Modes Pro » est une option se détaillant 475 $ sur la XR.

En revanche, les poignées chauffantes sont de série sur la XR, mais font partie de l’ensemble confort facturé 500 $ sur la R. Ce dernier comprend également un contrôleur de pression des pneus. Les modèles R et XR que j’ai testés étaient équipés de l’option « Ride Modes Pro », mais ils n’étaient pas équipés de l’ESA dynamique, qui est également lié aux modes de conduite.

Le tableau de bord TFT haute résolution de 6,5 pouces est emprunté à la S1000RR. Il comporte deux modes d’affichage. Celui par défaut indique la vitesse en gros chiffres dans le coin supérieur gauche, la position du rapport engagé dans le coin inférieur gauche et un large compte-tours à barres entre les deux.

Mon affichage préféré, qui doit être sélectionné chaque fois que la moto est mise en marche, est l’affichage Sport, qui indique la vitesse en haut, un tachymètre central rond, des moniteurs de contrôle de traction et de freinage de chaque côté et un indicateur d’inclinaison au centre. Ces trois derniers éléments enregistrent le degré de patinage de la roue arrière, la force avec laquelle vous appuyez sur les freins et l’angle que vous atteignez en virage. Dans les sections viroleuses, je me suis amusé à me mettre au défi d’enregistrer des angles toujours plus élevés. L’affichage Sport permet également d’enregistrer les temps au tour.

Les poids tous pleins faits annoncés par BMW sont 224 kg pour la R et 229 kg pour la XR. La capacité du réservoir de carburant est de 13 litres pour la R et de 15,5 litres pour la XR. Selon les données de consommation de carburant du constructeur, cela donnerait une autonomie d’environ 315 et 375 kilomètres respectivement, pour une consommation moyenne de 4,0 L/100 km, ce qui me semble optimiste.

Au guidon de la F900XR

J’ai commencé la journée sur la F900XR. La moto propose une position de conduite droite et détendue, avec un guidon haut et large et offre beaucoup de dégagement pour les jambes. Ma moto d’essai « rouge course » était équipée en série d’un pare-brise Sport court ; les deux autres options de couleur — blanc ou or — sont dotées d’une bulle plus haute réglable par un levier situé à l’intérieur. L’écran court est surtout efficace pour réduire le bruit de l’air autour de votre casque plutôt que pour vous protéger du vent.

J’ai essayé une autre XR avec une bulle plus haute, et c’est celle que je recommanderais, parce qu’elle dirige, dans sa position la plus haute, la majeure partie du flux d’air sur votre poitrine, bien qu’elle induise une certaine turbulence au niveau du casque.

En roulant, la première chose que j’ai remarquée, c’est que la dureté de la boîte de vitesses. Celle-ci n’avait pas la douceur ni la rigueur habituelles des boîtes équipant les bicylindres parallèles de BMW. J’en ai conduit plusieurs au cours des dernières années et il suffit généralement d’un léger coup sur le levier de vitesses pour engager les rapports. Là, il fallait exercer une pression délibérée et importante sur le levier de vitesses. Pire encore, la boîte rechignait à passer au point mort à l’arrêt. Aucun réglage du câble d’embrayage n’améliora la situation.

Un bref échange de moto m’a permis de constater que le problème venait de ma machine. Sur l’autre XR, la boîte était douce et précise, comme à l’habitude. Même chose sur la R. Quoi qu’il en soit, j’ai continué à rouler sur la moto qui m’avait été remise à l’origine, et à part son levier de vitesse ferme, elle ne présentait aucune autre anomalie.

Le large guidon rend la direction légère, mais n’induit pas d’instabilité. La moto négocie les épingles et les virages serrés comme une sportive. Le moteur offre un couple important, mais il n’est pas aussi puissant que le trois cylindres de 850 cm³ de Yamaha ou le bicylindre parallèle de 800 cm³ de KTM. Il aime cependant évoluer haut dans les tours et génère une vitesse décente. La réponse de l’accélérateur, même dans le mode Dynamic Pro, le plus agressif, est douce et facile à maîtriser.

La suspension était étonnamment plus ferme que ce à quoi je m’attendais, surtout en raison de l’accroissement du débattement. BMW n’essaie pas de faire de cette machine une moto tout-terrain — difficile avec sa roue avant de 17 pouces et ses pneus sport —, mais je pensais que le débattement supplémentaire de la roue aurait permis d’assouplir la suspension. Faux ! En revanche, le long débattement fait que la fourche plonge considérablement à l’attaque dans les virages et au freinage.

La selle est très ferme, mais elle est plate et offre un bon soutien. Je n’ai pas ressenti le besoin de reposer mes fesses après les 200 km du matin.

En action sur la F900R

La F900R affiche une apparence et un comportement complètement différents de ceux de sa sœur à l’âme aventurière. La position de conduite est plus penchée vers l’avant, le guidon est plus bas et plus étroit, les repose-pieds sont plus hauts et la selle est plus étroite. Cette moto propose une assise plus basse, donc c’est un meilleur choix pour les petits gabarits. Mes jambes étaient un peu à l’étroit cependant. En raison de ma taille (1,80 m ), j’opterais pour la selle la plus haute — offerte gratuitement — qui porte la hauteur d’assise à 865 mm et ajoute un peu d’espace pour les jambes.

Il n’y a pas de protection contre le vent puisqu’il n’y a pas de pare-brise, mais il n’y a pas non plus de turbulences. Curieusement, la direction de la R est plus lourde que celle de la XR, ce qui est probablement dû à son guidon plus bas et plus étroit. Malgré le levier réduit du guidon, la moto se montre un peu plus nerveuse.

Par contre, la suspension ne me convenait pas du tout. Elle était carrément rigide en usage normal. Néanmoins, ce n’était pas un problème sur les routes bien carrossées des canyons californiens, où la rigidité de la suspension rendait la tenue de route et le comportement routier exceptionnels.

C’est au guidon de la R que j’ai enregistré mes meilleures performances sportives. J’ai atteint une inclinaison maximale de 47 degrés, une force de freinage d’environ 8 mètres par seconde et un patinage de la roue arrière de plus de 50 %. Ces paramètres se réinitialisent chaque fois que vous démarrez la moto.

Puis, nous avons fini par nous aventurer sur des routes secondaires étroites et bosselées, et là, la R m’a régulièrement fait lever les fesses de la selle. De plus, comme elle est étroite, je mettais une fesse en l’air pour me soulager. Je dois cependant reconnaître que les pilotes qui étaient sur une XR dans l’après-midi se sont aussi plaints de la dureté de la selle de leur monture. C’est donc probablement l’accumulation du kilométrage qui a causé nos maux de postérieur.

Et si on parlait d’argent ?

Ces motos sont plaisantes à piloter et se montrent plutôt performantes, malgré leur conduite ferme. Je pense que les modèles équipés de l’ESA dynamique offriraient des performances différentes — et probablement meilleures —, d’autant plus que l’amortissement varie en fonction des conditions de route. Cependant, le premier attrait de ces motos est leur prix. Celui de la F900R est délibérément le plus bas possible afin d’attirer de nouveaux motocyclistes, y compris des milléniaux difficiles à contenter. Son tarif commence à 10 350 $, ce qui se compare favorablement à celui de la Honda CB650R (9 699 $ ), de la Kawasaki Z900 (10 399 $ ), de la KTM 790 Duke (11 599 $ ), de la Suzuki GSX-S750A (9 399 $) et de la Yamaha MT-09 (10 199 $).

La F900XR est une bête légèrement différente. Cette aventurière sportive démarre à 12 800 $ et affronte moins de concurrentes. Parmi celles-ci, on trouve la Ducati Multistrada 950 (16 495 $ ), la KTM 790 Adventure (13 599 $ ), la Yamaha Tracer 900 (11 999 $) et, si vous poussez un peu plus loin, la Kawasaki Versys 1000LT (16 699 $).

Comme vous pouvez le voir, le tarif de ces deux F900 est agressif, surtout si l’on considère que BMW est le seul constructeur à inclure une garantie de trois ans. La F900R constitue la meilleure affaire, de loin, avec des caractéristiques de série comparables pour un prix inférieur de 2 000 $. À ce prix là, vous devez néanmoins faire l’impasse sur les poignées chauffantes, le débattement de suspension accru, le carénage et les modes de conduite Pro.

La XR convient mieux aux pilotes de grand gabarit. En optant pour la suspension à réglage électronique sur l’une ou l’autre, le prix augmente de 900 $ (ça comprend aussi quelques autres commodités, comme les phares de virage sur la R, ou le démarrage sans clé et la béquille centrale sur la XR). Avec une telle configuration, il faut choisir la moto qui vous semble la plus belle et la mieux adaptée à votre taille et à votre style de pilotage. Et décider si vous voulez dépenser ces 2 000 $ supplémentaires.

FICHE TECHNIQUE F900R/F900XR

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 211 /219 kg
• Hauteur de selle : 815 mm/825 mm
• Capacité essence : 13 /15.5 L
• Consommation : 4,0 L/100 km
• Autonomie : 315 /375 km
• Durée de l’essai : 380 km
• Prix : 10 350 $/12 800 $

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en ligne quatre temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, lubrification à carter sec à recirculation
• Puissance : 105 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 68 lb-ft à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 899 cm³
• Alésage x course : 86 x 77 mm
• Rapport volumétrique : 13,1 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée de 43 mm, non réglable
• Monoamortisseur ajustable en précontrainte et détente. Suspension électronique ESA en option
• Empattement : 1 520 mm
• Chasse/Déport : 29,5 degrés/114 mm — 29,5 degrés/105 mm
• Freins : Avant : disques de 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons Arrière : disque de 265 mm, étrier à un piston ; ABS
• Pneus : Bridgestone Blattlax S21 / Michelin Road 5 GT
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

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