Texte : Costa Mouzouris  — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Triumph

La Triumph Tiger 900 version 4.0 n’est pas une itération actualisée de la Tiger 800 qu’elle remplace ; c’est une machine entièrement nouvelle. Triumph a simplifié la nomenclature des modèles cette année, en supprimant les dénominations XC, XR, XRx, XRt, XCx, XCa qui étaient incompréhensibles et saugrenues. La firme britannique les a remplacé par des noms plus faciles à retenir et identifier : Tiger 900 (le modèle de base), 900 GT (orienté route), 900 Rally (orienté hors route), et deux versions Pro, haut de gamme, pour les GT et Rally — soit cinq modèles au total.

Motorisation

Tout d’abord, commençons par le moteur. Le triple en ligne de la Tiger a gagné en cylindrée, passant de 800 à 888 cc via un alésage de 78 mm, augmenté de 4 mm par rapport à celui de la 800. La course reste identique à 61,9 mm. Il adopte aussi de nouvelles cames et bielles, des orifices d’admission révisés, un nouveau carter pour une garde au sol améliorée et un nouveau vilebrequin « T-Plane ».

Ça ne vous rappelle pas Yamaha et sa R1  « Crossplane » ? Et bien, vous avez raison car Triumph a adopté une technologie similaire sur la Tiger. Le moteur « T-Plane » adopte une séquence inusitée d’allumage des cylindres — 1, 3, 2 — au détriment du classique ordre d’allumage 1, 2, 3. En créant une irrégularité dans les temps d’allumages, Triumph parvient à donner plus de «caractère» à la Tiger et une sonorité proche de celle d’un bicylindre.

Le contrepoids du vilebrequin a dû être reconfiguré pour limiter les vibrations au minimum. Malgré ces changements, le moteur est plus léger de 2,5 kg et la Tiger a perdu 5 kg dans sa métamorphose.

Le moteur est incliné vers l’avant de 6,8 degrés et placé 42 mm plus bas dans le cadre treillis en acier ; ces changements modifient la répartition du poids et abaissent le centre de gravité de 20 mm en plus de l’avancer de 40 mm. L’adoption d’une boucle de cadre arrière boulonnée, en aluminium, autorise désormais des escapades hors route sérieuses. Les platines de repose-pieds passager sont désormais vissées au cadre de la Tiger et non plus soudées, comme au paravant. Le filtre à air est apparemment plus facile d’accès. Les propriétaires de Tiger 800 apprécieront.

Une suspension bonifiée

La suspension, elle aussi, est nouvelle. Elle est livrée en quatre configurations différentes selon les modèles. La Tiger 900 possède une fourche inversée Marzocchi de 45 mm non réglable et un amortisseur Marzocchi réglable uniquement en précontrainte. La GT ajoute la possibilité d’ajuster la compression et la détente de la fourche ainsi que la détente, sur l’amortisseur. La GT Pro offre la même possibilité de réglage que la GT, mais l’amortisseur est réglable électriquement, via le tableau de bord.

Les Rally et Rally Pro ont recours à des éléments de suspension Showa Off-Road haut de gamme,. La fourche inversée de 45 mm est entièrement réglable alors que l’amortisseur offre des ajustements en détente et en précontrainte. Le débattement de la suspension a également augmenté de 60 mm sur les modèles Rally. La taille des roues n’a pas changé.

Pour les technophiles

Tous les modèles, à l’exception de la Tiger 900, disposent d’un nouvel écran TFT couleur de 7 pouces, contrôlé via des commutateurs rétro-éclairés au guidon. Selon le modèle, vous pouvez utiliser l’écran pour sélectionner jusqu’à six modes de conduite (d’autres modes sont disponibles dans les modèles de luxe), régler la suspension (GT Pro uniquement) ou personnaliser le mode Rider (usager), entièrement  paramétrable. Le modèle de base obtient un écran de 5 pouces avec des fonctions plus simples. Tous les modèles sont dotés de l’antipatinage et de l’ABS, basiques sur la Tiger 900, plus évolués et ajustables sur les modèles haut de gamme.

L’écran paramétrable offre quatre vues distinctes dans quatre combinaisons de couleurs différentes, avec des affichages à contraste élevé ou faible. L’écran est également le point central de la connectivité Bluetooth du modèle Pro grâce à laquelle vous pouvez brancher votre téléphone intelligent, deux casques d’écoute et une caméra GoPro compatible (GoPro 5 ou plus récente). La connexion de la caméra vous permet un contrôle limité de ses fonctions via les commutateurs du guidon.

L’installation de l’application gratuite My Triumph sur votre téléphone intelligent vous permet de télécharger des itinéraires et d’utiliser le GPS de votre téléphone pour vous guider (il le fera avec les données désactivées) vers une destination via des invites détaillées sur l’écran TFT. J’ai téléchargé une version bêta de l’application My Triumph toujours en cours d’évaluation, et à part quelques problèmes de développement, la navigation a bien fonctionné.

Les poignées chauffantes sont de série sur tous les modèles GT et Rallye, tandis que les versions Pro bénéficient également de sièges pilote et passager chauffants, à commande indépendante. Sur la Tiger 900, vous ne pourrez faire autrement que de geler… Il faut bien que les versions haut de gamme possèdent un avantage concurrentiel pour se vendre.

Tous les modèles ont une prise accessoire de 12 volts, et tous, sauf le modèle de base, disposent d’un port USB sous le siège avec un compartiment étanche pour téléphone. Les deux modèles Pro bénéficient d’un quickshifter bidirectionnel, proposé en option sur les autres modèles. L’éclairage DEL est standard, et le régulateur de vitesse est de série sauf sur le modèle de base.

Le pare-brise est également réglable en cinq positions, sur une plage de 50 mm. L’augmenter et l’abaisser est un jeu d’enfant — il suffit de pousser la barre vers l’avant pour le déverrouiller, puis de de monter ou le baisser.

Taillons la route !

Pour ma première sortie sur route, j’ai opté pour une une Tiger 900 GT Pro. La selle et le réservoir de carburant de la moto ont été rétrécis au niveau des genoux, et ce malgré le fait que le réservoir de carburant 20 litres ait gagné un litre de contenance. Le guidon a été reculé de 10 mm par rapport à la Tiger 800, procurant une position de conduite confortable et détendue.

La selle est réglable en deux hauteurs (810 ou 830 mm), mais je n’ai trouvé aucun besoin de la relever car il y a amplement d’espace pour les jambes en position basse. Pour les motocyclistes à l’entrejambe courte, la 900 GT (pas la Pro) est disponible dans une version abaissée avec un débattement de suspension réduit (151 mm contre 170 mm pour la GT standard), et lorsqu’elle est combinée avec une selle basse, la hauteur d’assise descend à 760 mm.

Démarrer la Tiger révèle immédiatement le caractère de son moteur « T-Plane ». Le changement le plus notable est la sonorité du moteur. On ne trouve plus un bourdonnement constant de trois cylindres en ligne, mais plutôt un rythme syncopé plus proche de celui d’un V-Twin. Cela est particulièrement notable à l’accélération.

La puissance délivrée est également modifiée, avec une augmentation de 10% du couple qui culmine désormais à 64 lb-pi. La puissance est la même qu’avant. Elle s’établit à 94 chevaux, mais apparemment, elle gagne 12% de pep à mi-régime. Cela augmente la puissance aux régimes intermédiaires, offrant une bande de puissance large et linéaire, laquelle est facile à gérer. Parmi les cinq modes de conduite de la GT Pro, j’ai sélectionné le mode « Road », qui offre une réponse souple de la poignées de gaz. Même dans le mode « Sport », le plus agressif, l’accélérateur reste facile à maitriser, même s’il est plus exigeant dans la circulation.

J’ai beaucoup joué avec les modes de conduite, principalement pour noter la différence au niveau des réglages de suspension. Seule la suspension arrière est affectée par les modes de conduite. Elle peut également être réglée indépendamment de ceux-ci. J’ai utilisé cette fonction pour raffermir la précontrainte du ressort arrière jusqu’au deuxième réglage, ce qui relève un peu l’arrière et facilite l’entrée en virages, tout en augmentant un peu de garde au sol.

La direction est légère et bien équilibrée. La moto est stable à haute vitesse et la suspension peut être réglée sur une large plage, de molle à trop ferme, ce qui est bien. J’ai opté pour un ajustement médian, ce qui m’a procuré une conduite suffisamment ferme pour une allure élevée sans causer d’instabilité ni de mouvement, tout en gardant un niveau de confort raisonnable. La suspension n’est pas aussi sophistiquée que sur les motos d’aventure concurrentes qui disposent d’un réglage de suspension électronique total, mais elle fonctionne suffisamment bien pour que le réglage manuel de la fourche soit efficace.

Seul point noir : la fourche plonge exagérément en freinage intensif, ce qui est particulièrement gênant dans les virages plus serrés. C’est souvent le prix à payer pour bénéficier d’un long débattement et d’une excellente absorption des chocs. Au niveau pneumatique, les Tigers axés route sont chaussés de Metzeler Tourance Next, qui offrent une excellente adhérence.

Direction les pistes nord-africaines !

Le lendemain, nous avons pu tester la Tiger 900 Rally Pro, la version haut de gamme axée tout-terrain, sur les pistes marocaines. Là, changement de décor et de comportement. La position de conduite est différente, en raison des repose-pieds qui sont reculés pour faciliter la conduite en position debout. Le guidon a également été relevé, pour la même raison. Pour l’occasion, les Bridgestone A41 mixtes montés d’origine sur la Rallye ont été remplacés par des Pirelli Scorpion Rally à crampons. La pression des pneus a été abaissé à 20 psi puisque le trajet ne comprenait que quelques sections pavées. La combinaison de pneus à crampons, de basses pressions et d’une roue avant de 21 pouces a affecté le comportement et la maniabilité de la Rally sur route — elle était vraiment lourde de direction et pataude —, mais lorsque nous avons emprunté les sentiers, ces changements sont devenus vraiment positifs. D’autant plus que nous avons commencé la matinée par une section de sable mou et meuble —pas la meilleure façon de se réveiller.

Dès que l’on veut affronter des chemins de terre exigeants, une roue de 21 pouces est incontournable. Sans elle, pas de salut. Du coup, la Rallye se manie assez efficacement dans le sable, tant que vous ne vous prenez pas pour un pilote de motocross et que vous ne cherchez pas à faire des bermes en virage. Au mieux, le pneu arrière soulèvera un peu de sable, sans vraiment vous offrir une traction époustouflante en sortie de virage.

Le profil du Pirelli arrière, avec ses crampons en forme d’aube, offre une bonne motricité et favorise une conduite debout sur les repose-pieds. En terrain meuble, — et à peu près partout ailleurs  en tout-terrain — j’ai sélectionné le mode Off-road Pro (uniquement disponible sur la Rally Pro), qui désactive l’ABS, mais plus important encore, l’antipatinage.

C’est sur les sentiers durs et compacts que le vrai plaisir commence. Les pistes marocaines que nous avons empruntées sont dures et rocailleuses. Parfois, elles sont parsemées de façon aléatoire de courbes sablonneuses, parfait pour vous garder en alerte. Dans ces conditions, la Rally Pro peut garder un rythme rapide sans défoncer sa suspension — ni désarçonner le pilote qui peut braquer et freiner avec précision sur le sable. Ce n’est pas un moto d’enduro affûtée, comme la KTM 790 Adventure R, sans doute la meilleure moto d’aventure orientée tout-terrain que j’ai pilotée à ce jour, mais à moins que vous ne visiez un rythme de niveau expert, la Tiger se débrouille plutôt bien et fait jeu égal avec l’Autrichienne. Les deux modèles Pro ont un quickshifter qui s’avère inestimable en tout-terrain. Il permet en effet de passer les vitesses à la volée, sans recourir à l’embrayage et de se concentrer entièrement sur la conduite et le terrain qui se déroule sous vos yeux.

Le choix des jantes à rayons sans chambre à air facilite la réparation en cas de crevaisons. Celles de la Rally sont fabriquées par Akront, et après avoir heurté un gros rocher durement, à haute vitesse, assez pour me déchausser les dents, je peux attester que ces jantes sont presque indestructibles — la jante ne présentant aucun défaut après l’impact.

Du rififi au paradis

Pourtant, malgré ce tableau idyllique, tout n’est parfait sur la Tiger.

Triumph doit en effet simplifier le processus de sélection des modes de conduite. Il y a encore trop d’étapes nécessaires pour effectuer une sélection, dont celle de devoir confirmer votre sélection en appuyant sur un bouton distinct. Et quand vous roulez, les deux modes Off-Road sont grisés à l’écran et ne peuvent pas être sélectionnés. Il faut le faire à l’arrêt. De plus, si vous sélectionnez l’un des modes Off-Road ou désactivez le contrôle de traction ou l’ABS en mode « Rider », la moto passera automatiquement en mode routier  chaque fois que le contact est remis.

Les GS de BMW peuvent conserver les paramètres du mode hors route si le propriétaire a branché un module enfichable (dongle) sous le siège. Les modes KTM Pro conservent les paramètres. Sur la V-Strom, on peut conserver les modes de conduite — même ceux qui désactivent le TC et l’ABS  — même si la Suzuki n’est pas une moto de tout-terrain. Triumph devrait pouvoir faire de même, surtout sur la Rally Pro. Ce n’est pas une moto de novice après tout.

L’autoroute avec la Rally Pro

Le dernier jour, nous avons pris l’autoroute pour rentrer à Marrakech. J’ai choisi une Rally Pro équipée de Bridgestone A41 d’origine. Bien qu’elle fut un peu moins agile et vive que la GT, sa tenue de route était encore assez bonne pour suivre facilement le rythme sur routes sinueuses. L’autoroute m’a permis d’enclencher le régulateur de vitesse et de profiter des magnifiques panoramas que nous traversions. Avec la bulle de carénage en position haute, le siège chauffant et les poignées électriques branchées, j’ai pu affronter les températures fraîches (elles étaient inférieures à 10 °C) efficacement. Le pare-brise produit un peu de turbulences au niveau du casque à vitesse d’autoroute, mais ce n’était pas suffisant pour me pousser à le baisser.

Après trois jours en selle (enfin, deux, puisque le deuxième je conduisais debout, en hors route), y compris lors de mon escapade sur autoroute, la selle de la Rally s’est révélée efficace et confortable.

Les chiens aboient, la Tiger passe !

La Tiger 900 de base se négocie à 14 100 $. Le tarif grimpe à 19 800 $ pour la Tiger 900 Rally Pro. De toutes les Tiger commercialisées, ma préférée est la Tiger 900 Rally, car j’aime bien rouler hors route. À 17300 $, elle est plus économique que la Rally Pro par la marge de 2500 $. Je pourrais facilement utiliser une partie de ce montant pour ajouter quelques accessoires de série de la Pro, comme la plaque de protection (324 $) et le quickshifter (479 $). Le reste irait dans mes poches.

Mis à part ces éléments, la 900 Rally possède toutes les fonctionnalités que je trouve utiles, dont la suspension premium avec les débattements dont j’ai besoin pour m’amuser en tout-terrain. Et  face à la GT, dont la direction est plus vive et la hauteur de selle inférieure, il ne lui manque rien.

Triumph Tiger Rally Pro

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids : 192-201 kg (à sec)
• Hauteur de selle : GT : 810/830 mm — Rallye 850/870 mm
• Capacité essence :  20 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 500 km (route et sentier)
• Prix : 14 100 $  – 19800 $

MOTEUR

• Moteur : 3 cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 93,9 ch à 8750 tr / min
• Couple : 64,1 lb-pi à 7250 tr / min
• Cylindrée : 888 cm3
• Alésage x course :  78 x 61 mm
• Rapport volumétrique : 11,27 : 1
• Alimentation : Injection électronique multipoint séquentielle. Accélérateur électronique ride-by-wire
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa de 45 mm; base non réglable; GT réglable en compression et en détente; Rallye entièrement réglable — Monoamortisseur :  combiné Showa. Réglable en précontrainte (modèle de base). GT et Rallye réglables en précontrainte et détente
• Empattement : GT : 1 556 mm — Rallye :  1551 mm
• Chasse/Déport :  GT : 24,6 degrés / 133 mm —  Rallye : 24,4 degrés / 145 mm
• Freins : disques de 320 mm, étriers Brembo Stylema radiaux à quatre pistons. Arrière: disque de 255 mm, étrier à piston unique. ABS multi-mode, ABS optimisé pour les virages.
• Roues: GT : en aluminium moulé —19 avant / 17 arrière ; Rallye : 21 avant / 17 arrière (tubeless)
• Pneus : Metzeler Torrance Next (GT) / Bridgestone A41 (Rally)
  100 / 90-19 avant — 150 / 70R17 arrière (GT)
  90 / 90-21 avant, 150 / 70R17 arrière (Rally)

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