Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos © Milagro

J’ai le genou collé au sol. Mon slider glisse sur l’asphalte avec ce son caractéristique qui met un sourire sur le visage de tout pilote sportif. En sortant du virage, je visualise ma trajectoire. J’ouvre l’accélérateur à fond. La moto me propulse vers l’avant avec une force prodigieuse. J’ai le cul collé au dosseret du siège. La roue avant s’élève dans les airs, mais je ne relâche pas les gaz, plaçant ma confiance dans le contrôle anticabrage de la moto.

Je sors du virage n° 10, un gauche serré qui se négocie en deuxième, avec autorité et j’enquille les rapports à la volée, accélérateur ouvert en grand avant de freiner comme un trappeur pour ralentir suffisamment et négocier le prochain virage, un gauche serré suivi d’un grand gauche, rapide. J’incline la moto. Mon slider frotte à nouveau. C’est jouissif !

En passant, est-ce que je vous ai mentionné que je pilotais sous une pluie battante ?

Bien que j’eusse aimé dire que ce sont mes compétences de conduite surnaturelles qui me permettent de rouler aussi vite sur cette piste de course détrempée, la vérité est que la plus grande partie du mérite en revient à la Ducati Panigale V4 S 2020 révisée.

Ducati a lancé la Panigale V4 en 2018. Deux ans seulement après sa sortie, la firme bolonaise effectue d’importantes révisions pour répondre aux critiques des clients et des médias. La majorité des gens trouvait le premier V4 difficile à piloter à la limite. Les changements apportés visent à rendre le V4 plus convivial, plus maniable et moins exigeant sur une piste de course, surtout pour des pilotes n’ayant pas le niveau pour évoluer en MotoGP. C’est-à-dire pour la majorité des acheteurs de Panigale.

Pour le démontrer, Ducati a mené un comparatif sur piste entre deux Panigale, une 2019 et une 2020, avec trois pilotes d’expérience différente. Tous les pilotes ont amélioré leurs chronos sur la nouvelle Ducati, mais, pour les moins expérimentés, les améliorations étaient plus notables. J’ai donc pris la piste aux commandes d’une V4S 2020 pour vérifier par moi-même si la nouvelle mouture me permettrait de briller davantage.

Et si on parlait de ces fameux ailerons ?

Bien que certains changements apportés à la Panigale soient visuellement évidents — comme les ailerons aérodynamiques montés sur le carénage — d’autres sont invisibles, voire subtils et certains carrément importants.

Les ailerons, appelés Aerofoils en anglais, ne sont pas uniquement ornementaux. Il s’agit d’éléments aérodynamiques qui sont issus du MotoGP. Ils ont apparus l’an dernier sur la Panigale V4 R et peuvent générer jusqu’à 37 kilos de force d’appui sur la roue avant. Cet appui accru procure une sensation plus affûtée de l’avant et une meilleure adhérence du pneu avant, lequel cherche moins à lever à l’accélération, en sortie d’un virage.

Le carénage est également plus large : 30 mm au niveau du guidon et 76 mm au niveau des genoux, tandis que le pare-brise est plus haut de 34 mm. Ces changements améliorent la circulation de l’air autour du pilote lorsqu’il est en position de recherche de vitesse, ce qui contribue à une meilleure stabilité à une cadence élevée.

Les réglages du châssis ont également été révisés pour accroître la maniabilité de la machine tout en facilitant son maniement par le pilote. Le cadre, qui est maintenant le même que celui utilisé sur la V4 R, est encore plus léger. Il est 30 % moins rigide en torsion. Ce qui améliore le contrôle à des angles d’inclinaison extrêmes où la suspension est moins efficace. Le tarage des ressorts est plus souple, mais la précontrainte est augmenté pour une utilisation plus efficace de la course de la suspension, ce qui améliore l’absorption des chocs.

La géométrie de la suspension arrière a été modifiée pour réduire la traction à l’accélération, permettant à la moto de conserver une trajectoire plus serrée en sortie de virage. L’arrière a également été relevé ce qui a permis de remonter le centre de gravité de cinq millimètres. Ces changements facilitent la mise sur l’angle en virage.

Un arsenal électronique pléthorique

Sur la nouvelle Panigale V4, l’arsenal électronique est impressionnant et efficace. Impossible de s’en passer aujourd’hui. Surtout sur une moto développant 214 chevaux (226 avec l’échappement de course Akrapovic) et 92 lb-pi de couple. Si vous pensez le contraire, qu’attendez-vous pour tenter votre chance en MotoGP ? Si vous ne le faites pas, vous gaspillez votre talent imaginaire.

Les plus grands changements effectués sur la Panigale V4 touchent la cartographie du moteur, les systèmes d’intervention électroniques et l’ABS. Voici la liste de toutes les aides électroniques réglables dont dispose le V4 pour vous aider à rouler plus vite, quelles que soient vos compétences :

• Centrale inertielle à six axes (6D IMU) ;
• ABS Cornering EVO (effectif en virage) ;
• Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 (antipatinage) ;
• Ducati Slide Control (DSC) (antidérapage) ;
• Ducati Wheelie Control (DWC) EVO (anticabrage) ;
• Ducati Power Launch (DPL) (aide au démarrage) ;
• Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 (sélecteur électronique bidirectionnel) ;
• Engine Brake Control (EBC) EVO (frein moteur électronique) ;
• Ducati Electronic Suspension (DES) EVO (suspensions pilotées électroniquement, sur la V4S).

Les paramètres opérationnels de chacune de ces commandes sont associés par défaut aux trois modes de conduite — Street, Sport et Race — de la Panigale V4. Les pilotes peuvent personnaliser les paramètres en fonction de leur style de conduite ou restaurer les paramètres d’usine de Ducati. Les niveaux de contrôle DTC, DWC, DSC ou EBC peuvent être réglé rapidement par l’intermédiaire du tableau de commande de gauche.

Le quickshifter bidirectionnel et la commande de lancement (DPL) s’ajustent trois niveaux. Les réglages sont intuitifs. Ils s’effectuent à l’aide des commutateurs au guidon et de l’écran TFT couleur de cinq pouces.

La transmission du couple a été adoucie à mi-régimes, mais tout comme sur les machines utilisées en World Superbike par l’écurie Ducati Corse, elle varie désormais en fonction de la sélection des vitesses. Elle est la plus douce sur les premier et deuxième rapports, devient un peu plus puissante sur le troisième et est plus agressive sur les trois derniers rapports. Cela facilite la sortie en virage dans les rapports inférieurs sans sacrifier la puissance à haute vitesse.

La réponse de l’antipatinage (DTC) a été améliorée et est désormais prédictive. Elle tient compte de l’intensité du patinage de la roue arrière et intervient plus rapidement, mais aussi plus en douceur. La cartographie de l’accélérateur a également été modifiée afin de mieux gérer le couple lorsque la roue patine alors que l’accélérateur est à mi-course. Par exemple, si vous roulez assez vite pour que la roue arrière perde de l’adhérence en milieu de virage, lorsque vous commencez à ouvrir l’accélérateur, le couple diminuera tandis que le moteur accélérera, au lieu du contraire. Le contrôle de traction est bien là pour aider à prévenir les catastrophes, mais lorsque tous ces systèmes fonctionnent simultanément, l’intervention est transparente et inspire confiance.

L’épreuve de la piste

Tout compte fait, cet essai sur circuit aurait dû susciter ma méfiance. Je n’ai pas piloté une moto depuis deux mois. Et là, contre toute attente, e me retrouve en plein milieu du désert du Bahreïn . Il pleut, il fait froid et je suis sur le point de découvrir un circuit inconnu sur la nouvelle Ducati Panigale V4 S de 32 295 $ qui développe la bagatelle de 214 chevaux. Pourtant, la pluie s’est avérée constituer un cadre idéal pour tester l’électronique avancée de la Panigale. Et il ne m’a pas fallu longtemps pour entrer dans le rythme.

Le V4 S affiche une suspension Öhlins semi-adaptative à réglage électronique, un amortisseur de direction Öhlins et des roues Marchesini en alliage d’aluminium forgé. Sur la Panigale V4 de base, on retrouve une suspension réglable manuellement et des jantes coulées.

Pour faire face aux intempéries, Ducati a monté des pneus de pluie Pirelli Diablo Rain exclusifs, comme ceux utilisés en World Superbike. Les pneus d’origine sont des Pirelli Diablo Supercorsa SP. Enfin, comme mon sac d’équipement a disparu en chemin, mes hôtes m’ont prêté un équipement Ducati haut de gamme, mais très voyant. J’ai l’ai d’un véritable pilote d’usine…

La moto est configurée en mode Street. J’ai augmenté l’antipatinage, l’antiwheelie et le contrôle du dérapage afin d’adapter au mieux la moto aux conditions de piste. Après une séance d’observation, je prends de la vitesse timidement. Puis, je me rends rapidement compte que je peux rouler à un rythme qui serait considéré comme rapide, même sur chaussée sèche. Progressivement, j’ouvre les gaz plus fort et plus tôt en sortie de courbe, jusqu’à négocier certains virages gaz au fond, avec beaucoup d’angle.

Ceci témoigne de l’efficacité de l’électronique de la Panigale. À aucun moment, je ne suis sorti de ma zone de confort, malgré les conditions météo piégeuses. Je n’ai jamais piloté aussi vite de ma vie sur une piste mouillée. Selon l’angle d’inclinaison de la Ducati, celle-ci accélérait de façon disproportionnée pour l’ouverture de l’accélérateur que j’adoptais. Plus la moto se redressait en sortie de virage et plus elle accélérait fort, sans que j’intervinsse.

Une fois habitué au comportement de la moto, j’entrais fort sur les freins, en virage, en accélérant aussi fort que je l’aurais fait sur chaussée sèche. L’électronique s’occupait de gérer ce qui se passait à la roue arrière de manière transparente et rassurante. Cela m’a permis de me concentrer sur mes trajectoires et mes repères de freinage, plutôt que sur la façon dont la moto réagissait à mes commandes.

La législation européenne stipule que l’ABS ne peut plus être désactivé sur les motos de route, mais réglé au niveau 1, le moins intrusif, l’ABS ne s’est jamais déclenché malgré les conditions glissantes.

Cela dit, aucun de ces exploits sur circuit détrempé n’aurait été possible sans l’excellente adhérence fournie par les Pirelli Rain de WSBK. J’ai déjà roulé sur des pistes mouillées auparavant, mais je n’ai jamais atteint des angles d’inclinaison aussi prononcés ni frotté les genoux avec une telle aisance sous la pluie. La seule fois où je me suis fait peur durant cet essai, c’est en aquaplanant sur l’eau qui ruisselait en travers de la piste. J’ai alors ressenti un resserrement soudain de mon sphincter. Par chance, la combinaison que Ducati m’avait prêtée est restée intacte. Le seul inconvénient des Pirelli de pluie est la souplesse de leur carcasse et de laeur bande de roulement qui induit un louvoiement occasionnel en ligne droite, lequel devient parfois élevé à grande vitesse.

Verdict

La Ducati Panigale V4 2020 fonctionne remarquablement bien et est livrée avec tout l’équipement dont vous avez besoin pour piloter sur piste. Elle est chère, certes, surtout si vous optez pour le modèle S, bien que vous obteniez la suspension à ajustement électronique qui facilite la conduite sur route comme sur piste. La dernière moto équipée de manière comparable que j’ai pilotée était la BMW S1000RR dotée des ensembles Dynamic et M en option. Et même avec ces extras, elle ne coûtait que 25 300 $.

La Panigale V4 2020 est-elle plus facile à piloter que le modèle précédent ? Malheureusement, je ne peux pas répondre à cette question avec certitude, car je ne l’ai essayée que sous la pluie et je n’avais pas un modèle 2019 sous la main pour comparer. J’ai déjà piloté des Superbike de WSBK et leur électronique de pointe hors de prix était dans une ligue à part en matière de contrôle par rapport à n’importe quelle Supersportive moderne.

L’électronique révisée de la Panigale V4 a fait un grand bond en avant et m’a franchement impressionné. Elle est incroyablement efficace et permet à un pilote ayant des compétences de niveau amateur de rouler étonnamment fort sur une piste mouillée, avec une relative facilité et en toute confiance. Un facteur qui devrait bien convenir à une conduite normale sur route, mouillée ou sèche.

Lors de ma dernière sortie, la piste n’était pas encore asséchée , mais la lumière des spots du circuit créaient une ambiance surréelle.

Ducati Panigale V4 / V4 S

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 198 kg / 195 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 16 L
• Consommation : N.C.
• Autonomie : N.C.
• Prix : 25 195 $ (V4) / 32 295 $ (V4S)

MOTEUR

• Moteur : Quatre cylindres en V à 90°, quatre temps, refroidi au liquide, DACT, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 214 ch à 13 000 tr/min
• Couple : 91,5 lb-pi à 10 000 tr/min
• Cylindrée : 1103 cc
• Alésage x course : 81 x 53,5 mm
• Rapport volumétrique : 14:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports, Shifter bidirectionnel
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Cadre : semi-périmétrique en aluminium
• Suspension : Fourche inversée Showa BPF / Öhlins NIX30 avec traitement TiN, Ø de 43 mm, entièrement réglable. Monoamortisseur Sachs / Öhlins TTX36 entièrement réglable
• Empattement : 1 469 mm
• Chasse/Déport : 24,5 degrés/100 mm
• Freins : 2 disques de 330 mm et étriers Brembo Monobloc, 4 pistons radiaux M4.30 Stylema à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier double piston à l’arrière. Cornering ABS de série.
• Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP;
  120/70ZR17 à l’avant
  200/60 ZR17 à l’arrière

GALERIE

Vidéoclip