Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos :  Kingdom Creative, Triumph Motorcycles

Je me souviens de la Triumph Rocket III originelle comme d’une moto plutôt efficace pour un gros cruiser lourd et imposant au look décalé qui rappelait celui d’une Boss Hoss. Le couple de son trois cylindres en ligne de 2 300 cc, le plus gros moteur que l’on pouvait alors trouver sur une moto de série, était énorme. Pourtant la grosse Triumph se débrouillait bien sur route.

Depuis son lancement en 2004, la Triumph a reçu des modifications mineures. En 15 ans, il s’agit de son premier véritable relooking. En fait, tout change sur la nouvelle mouture. Pour l’occasion, elle est déclinée en deux versions : Rocket 3 R dépouillée (25 900 $) et Rocket 3 GT légèrement équipée (26 700 $). J’ai eu l’occasion de piloter les deux lors de leur lancement.

Triumph Rocket 3 R

La première chose à savoir sur la Rocket 3 complètement remodelée (Triumph a abandonné la numérotation romaine), c’est qu’il ne s’agit pas d’un cruiser classique. Loin de là. L’île de Tenerife regorge de routes sinueuses presque sans fin, de grandes courbes rapides et de quelques lignes droites interminables sur lesquelles on peut tester le potentiel du tricylindre. Dans cet environnement aux antipodes de ce que l’on trouve chez nous, la Rocket 3 s’est comportée de la manière la plus sereine qui soit.

Du passé, faisons table rase !

La caractéristique la plus importante de la Rocket 3 est sans contredit son moteur. Quel que soit le côté dont on regarde la moto, ce que l’on remarque au premier coup d’œil est un gros morceau d’aluminium sculpté. À gauche, on trouve les conduits d’admission. À droite, les trois collecteurs d’échappement de la Rocket, qui sont maintenant astucieusement hydroformés et soudés à la main, s’exposent dans toute leur splendeur. On dirait le moulin d’un avion de chasse de la Deuxième Guerre mondiale.

Le nouveau design de la Triumph est beaucoup plus contemporain, alliant allures de roadster et de cruiser de performance. En personne, la Rocket 3 ressemble davantage à un véhicule de film d’action bien exécuté qu’à une moto de série. Si vous êtes introverti, vous n’apprécierez pas les regards posés sur vous, où que vous vous promeniez. La Rocket 3, en particulier la R, attire l’attention des badauds, du jeune cycliste au retraité en vacances.

La Rocket 3 R est ma version préférée, avec son guidon bas, ses repose-pieds en position centrale et son arrière profilé. La GT offre plus de confort et comprend un guidon plus haut, un pare-brise minimaliste, une assise légèrement plus basse (750 mm contre 773 mm) ainsi que des repose-pieds avant et un dossier passager réglables en hauteur. Par ailleurs, les cale-pieds s’ajustent en deux positions sur la R, trois sur la GT. Les deux motos sont dotées de repose-pieds passager qui disparaissent dans la carrosserie une fois repliés. La moto est longue, avec un empattement conséquent qui s’établit à 1677 mm.

Triumph Rocket 3 GT

Le massif tricylindre cube désormais à 2458 cc (c’est toujours le plus gros moteur du marché), contre 2294 cc précédemment. Il affiche un alésage plus important, mais une course plus courte (110,2 x 85,9 mm contre 101,6 x 94,3). La puissance revendiquée est de 165 chevaux (+11 %) alors que le couple reste identique, à 163 lb-pi (c’est toujours le plus élevé que l’on puisse trouver sur un deux roues).

Bien que le couple maximal soit le même qu’auparavant, il s’étend maintenant sur une plage de régimes beaucoup plus large. Le couple de la moto précédente culminait à environ 3500 tr/min, alors que sur la nouvelle, le couple maximal grimpe jusqu’à 5000 tr/min avant de chuter. La zone rouge s’établit à 7000 tr/min et le triple tire fort, jusqu’au rupteur. La boîte de vitesses a gagné un pignon et compte maintenant six rapports.

Un arsenal électronique efficace

La Rocket 3 est désormais équipée d’un système ABS, d’un antipatinage effectif en virage et de quatre modes de conduite (Pluie, Route, Sport et Personnalisé), que l’on sélectionne via un commutateur dédié sur le commodo gauche.

Le nouveau tableau de bord TFT est paramétrable et comporte un écran rond central flanqué de deux panneaux incurvés, de chaque côté, qui affichent diverses informations. Ceux-ci sont petits et difficiles à lire, surtout pour les plus de 40 ans. Cependant, l’écran compact est logiquement disposé et réglable en inclinaison pour réduire les reflets.

L’écran est également le point central de la nouvelle connectivité de la Rocket 3 avec les téléphones intelligents. Vous pouvez désormais jumeler votre appareil Android ou Apple via Bluetooth et vous servir de l’équipement de la moto pour utiliser diverses fonctions du téléphone. Un système de communication peut également se connecter en Bluetooth. Par ailleurs, il est possible d’afficher les instructions de navigation détaillées du GPS (Google) de votre téléphone. Cette connectivité nécessite l’application My Triumph qui est offerte gratuitement.

Autre nouveauté, le système de contrôle GoPro intégré, qui utilise Bluetooth, permet de régler votre caméra GoPro à partir de l’écran de la moto, à l’aide des commutateurs au guidon. Une GoPro était montée sur ma moto d’essai, mais celle-ci était un modèle de préproduction sur lequel le système n’était pas actif. Impossible donc de parler de son efficacité.

L’éclairage à DEL, le démarrage sans clé, la fonction de démarrage en côte et le régulateur de vitesse font partie de l’équipement de série de même que des poignées chauffantes sur la GT. Un port USB est installé dans un compartiment étanche situé sous la selle.

Régime de sportif de haut niveau

Le cadre en aluminium est entièrement nouveau, plus petit et plus rigide. Le cadre, le moteur et les autres composants principaux ont été considérablement allégés et la Rocket 3 a perdu plus de 40 kg. La fourche inversée de 47 mm est réglable en compression et en détente tandis que le monoamortisseur est entièrement ajustable ; les composants de la suspension sont fournis par Showa. Les freins Supersport sont fabriqués par Brembo, avec deux disques de 320 mm à l’avant et un disque de 300 mm à l’arrière ; tous les étriers utilisent une fixation radiale, même à l’arrière.

Un long tube coulé contient l’arbre d’entraînement et constitue le monobras oscillant. Les roues sont de 17 à l’avant et 16 pouces à l’arrière. Les magnifiques jantes sont chaussées de pneus Avon Cobra Chrome particulièrement larges — 150/80 et 240/50 — conçus spécifiquement pour la Rocket 3.

La consommation moyenne de carburant annoncée par Triumph est de 7,3 L/100 km, bien que je doute fortement m’être approché de ce chiffre pendant notre balade d’essai.

Un gabarit de sumotori combiné à l’agilité d’une danseuse étoile

Je suis arrivé à ce lancement avec quelques attentes. La puissance de la Rocket 3 était acquise et son énorme couple était déjà une caractéristique essentielle du modèle précédent. Je m’attendais donc à une Rocket 3 améliorée qui se comporterait marginalement mieux que la version précédente, tout en restant dans la catégorie des poids lourds. Ce qu’elle était jusque là. Et bien, j’avais sous-estimé le potentiel des employés de l’usine d’Hinckley et leur aptitude à réaliser des miracles ! Grosse, oui ! Lourde, peut-être ! Mais quel talent pour se mouvoir avec grace et efficacité !

Quarante kilos de moins font toute la différence dans la façon dont la Rocket 3 se comporte. Pour commencer, elle se relève de la béquille latérale presque sans effort. Le poids à vide de la R est de 291 kg (3 kg de plus pour la GT), ce qui correspond à environ 310 kg en ordre de marche. Pourtant, cette masse est bien gérée et la moto s’avère plus légère qu’elle en a l’air.

Lorsque le porte-clés est à portée, il suffit d’actionner l’interrupteur de l’antidémarreur pour mettre le contact et démarrer le moteur. La Rocket 3 s’ébroue ! Le moteur émet une note acoustique imposante, mais pas menaçante. Il produit une sonorité distinctive de trois cylindres Triumph, mais beaucoup plus profonde, plus rauque. Les choses changent une fois en mouvement. Là, la Rocket 3 dégage une présence mécanique, presque industrielle, quoique relativement maîtrisable. Le moteur transmet suffisamment de vibrations à travers le châssis pour vous faire sentir les 2,5 litres d’air qu’il ingurgite à chaque deux rotations.

Amenez-en des virages !

Nous sommes partis de notre hôtel situé à l’ouest de l’île en direction du Nord-Est. J’ai alors emboîté le pas à l’ouvreur de Triumph, qui est un instructeur de conduite sur piste certifié au Royaume-Uni. J’avais déjà roulé avec lui auparavant et je savais à quoi m’attendre. Conscient que je pouvais le suivre sans problème, il a adopté un rythme frénétique qui ferait douter n’importe quel pilote sportif de notre santé mentale. C’est à cette occasion que la Rocket 3 m’a fait perdre l’esprit. Je pensais que cette moto aurait besoin d’être dorlotée dans les virages et répondrait mieux à une conduite douce et sage en virages. Que nenni!

Au lieu de cela, je me suis retrouvé à attaquer comme un démon en courbe, à écraser les Brembos  de toutes mes forces et à freiner comme un trappeur. Aucune de mes manœuvres ne parvint cependant à désarçonner la Triumph qui affiche une stabilité remarquable, ne montrant même pas de signe de flexion du châssis. La direction est étonnamment neutre, surtout si l’on tient compte de la longueur de la moto et de la largeur de ses pneus. La direction s’avère même plus neutre que sur la Ducati Diavel, qui se comporte pourtant exceptionnellement bien sur route sinueuse, malgré une légère tendance à résister à la mise sur l’angle.

La garde au sol en virage est généreuse. Les avertisseurs des repose-pieds ne touchent le bitume qu’à des angles extrêmes. La garde au sol semble à peu près identique sur la GT et la R, bien que la position de conduite plus agressive de cette dernière soit plus propice à une conduite sportive. La Rocket 3 permet également d’effectuer des corrections en milieu du virage, pour resserrer la trajectoire, si nécessaire. C’est étonnant, et même l’application des freins en courbe ne perturbe pas le châssis. Je ne m’attendais à ce qu’un gros cruiser se comporte ainsi.

Faire fondre l’asphalte en ligne droite

Sortir des virages avec autorité est l’un des charmes de la Rocket 3. L’énorme couple combiné à l’adhérence du gros pneu arrière vous propulse dans le virage suivant avec une force inouïe. En ligne droite, vous avez l’impression que l’asphalte refoule sous les pneus de la Triumph, comme le tapis de l’entrée sous les pattes de votre chien qui veut vous sauter au cou tellement il est content de vous voir.

Lorsque vous êtes en mode « Sport », ouvrez l’accélérateur en grand, en deuxième et tirez sur vos bras comme pour essayer d’empêcher la moto de se dérober en dessous de vous. Gardez l’accélérateur en butée en cinquième et la Rocket 3 fait la même chose, mais à une vitesse supérieure. Et si vous devenez un peu trop zélé avec l’accélérateur, l’antipatinage intervient de manière transparente pour vous garder en sécurité.

Même en mode Sport, la réponse de l’accélérateur est douce. Jei préfère le mode « Route », plus civil, lorsqu’il s’agit de rouler tranquillement, en ville, par exemple. Les changements de vitesse sont courts et précis, bien que la Rocket 3 ne se soucie pas vraiment du rapport sur lequel vous évoluez. Elle a tellement de couple et se montre si souple qu’elle reprend sans broncher à n’importe quel régime, sur n’importe quel rapport.

Étant donné que le moteur n’évolue pas à un régime stratosphérique, en hurlant, la vitesse réelle est perçue de manière trompeuse. En fait, vous ne vous rendez vraiment compte de la vitesse à laquelle vous voyagez que lorsqu’il s’agit de baisser le rythme ou de vous arrêter. Les freins sont alors très efficaces pour ralentir la bête. Ils perdent cependant un peu de leur mordant dans certaines circonstances, dans les longues descentes, en montagne, par exemple, quand vous abusez de leur endurance en vous prenant pour Rossi, en jeans.

La seule particularité notable de la moto en terme de maniement est la tendance de l’arrière à se soulever à l’accélération, sous l’effet du cardan. Un comportement que l’on ne rencontre quasiment plus sur les motos modernes à transmission acatène. Sans assistance, comme l’ajout de points de pivot et de liaisons de stabilisation, l’arrière des motos à cardan tend à se soulever à l’accélération et à s’affaisser lorsque l’on ferme les gaz. Triumph gère cela grâce à la géométrie du châssis et en utilisant un long arbre de transmission à l’intérieur du bras oscillant allongé, ce qui réduit l’effet de levier de l’arbre de transmission sur la suspension. Cependant, l’énorme couple du moteur tente toujours de tordre le pignon de l’arbre vers le haut de la couronne. Sur la Rocket 3, l’arrière ne lève pas vraiment quand on accélère fort, mais cela réduit plutôt la capacité de la suspension à absorber les bosses. Cela durcit la conduite, mais encore une fois, uniquement en cas d’accélération violente, surtout sur les rapports inférieurs.

En dehors de cela, la suspension est confortable, tout en offrant un contrôle sans mouvement parasite de la colonne de ditection à un rythme élevé, sur routes sinueuses.

En conclusion

La Triumph Rocket 3, millésime 2020, est une anomalie dans le microcosme des motos. À son guidon, on a l’impression d’être assis sur un énorme moteur que l’on dirigerait par la pensée. La Triumph se comporte exceptionnellement bien grâce à un excellent châssis, un couple monstrueux, un son distinctif et un look plutôt attrayant. Son statut de plus gros moteur de la production moto pourrait vous amener à croire que la Rocket 3 est plus une nouveauté qu’une vraie moto, mais croyez-moi, c’est une moto efficace. C’est de la bombe !

Principales caractéristiques

• Prix : 25 900 $/26 700 $
• Moteur : trois cylindres en ligne, refroidissement au liquide
• Poids à sec : 291 kg/294 kg
• Puissance : 165 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 163 lb-pi. À 4000 tours
• Chasse x déport : 27,9°/134,9 mm
• Empattement : 1 677 mm
• Hauteur d’assise : 773/750 mm
• Freins :
  Avant : deux disques de 320 mm pincés par des étriers à montage radial à quatre pistons
  Arrière : simple disque de 300 mm pincé par un étrier à montage radial à quatre pistons
• Suspension avant : fourche inversée de 47 mm réglable en compression et en détente
• Suspension arrière : simple amortisseur réglable en compression, en détente et en précontrainte
• Pneus : Avon Cobra Chrome
  Avant : 150/80ZR17
  Arrière : 240/50ZR16
• Capacité de carburant : 18 litres