Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Triumph

Si je devais choisir une seule moto pour mes roulages sur piste, ce serait sans hésiter la Triumph Daytona, non la Street Triple qui fait l’objet de cet essai. Je ne sais pas si ce serait une 675 ou une 765 (on nous l’annonce pour 2020), tout simplement parce que je n’ai pas encore piloté cette dernière. Mais j’ai conduit la Daytona 675 à plusieurs reprises et elle s’avére très équilibrée. Elle offre un couple élevé à mi-régime et ne vous submerge pas de puissance comme le fait une moto de classe ouverte. Génial !

Cependant, sur route, la Daytona est tout simplement inconduisible au quotidien, ou pour les longs trajets, en raison de sa position de conduite extrême, comme toute Supersport moderne d’ailleurs. Pour faire de la route, au quotidien et participer à quelques roulages par saison, la toute nouvelle Triumph Street Triple 765 RS serait sans aucun doute mon premier choix. C’est le meilleur compromis, à mon avis.

Présentations d’usage

En 2017, j’ai découvert la Street Triple 765 RS lors de son lancement officiel. Elle venait d’être complètement révisée, avait perdu quelques kilos et sa cylindrée avait grimpé de 675 à 765 cc grâce à un allongement de sa course. À l’époque, vous pouviez choisir entre trois variantes : la S, la R et la RS. Pour 2020, du moins pour l’instant, seule la version la plus performante est disponible, son prix étant inchangé par rapport au modèle précédent. Triumph n’a pas encore indiqué si d’autres modèles suivront.

La puissance maximale sur cette RS révisée est de 123 chevaux pour un couple de 58,3 lb-pi. La puissance est inchangée, mais le couple maximal est en hausse, et cette augmentation se ressent principalement entre 6 000 et 10 000 tr/min. Le changement intervient via un nouveau système d’échappement, une tubulure d’admission révisée et des arbres à cames, qui améliorent la puissance à mi-régimes, sur une moto déjà coupleuse d’origine.

Les phares plus élégants et plus agressifs sont immédiatement notables à l’avant. Ils intègrent des sourcils à DEL qui, sur d’autres marchés, servent de feux diurnes, lesquels ne sont pas encore approuvés en Amérique du Nord. Par conséquent, les sourcils de nos motos seront allumés en même temps que les phares à halogène. Ils serviront davantage de lumières ornementales, bien qu’ils rendent sans aucun doute la moto plus visible.

Le tableau de bord TFT paramétrable affiche de nouveaux graphiques. Personnellement, je préfère l’ancien écran, parce que sans mes lunettes de lecture, je ne peux tout simplement pas lire les caractères qui sont plus petits. Le tachymètre est numérique, avec des barres symétriques s’étendant à gauche et à droite, en partant du centre, au fur et à mesure que le régime monte. Sur la piste, l’absence d’un compte-tours pleine grandeur est une faute de goût.

La section arrière est modifiée pour inclure des trappes d’aération qui améliorent l’aérodynamisme. Le tuyau d’échappement est maintenant recouvert d’une garniture en fibre de carbone. Deux changements importants ont été apportés à l’électronique : l’un consiste à ajouter un quickshifter bidirectionnel, l’autre à supprimer la possibilité de désactiver l’ABS. Le contrôle de traction comporte quatre niveaux de réglage et peut être quant à lui désactivé, tandis que le système ABS se règle sur deux niveaux. Les modes de conduite, au nombre de cinq, incluent les réglages Pluie, Route, Sport, Piste et Pilote, ce dernier étant paramétrable à volonté.

Comme auparavant, Showa fournit la fourche inversée BPF de type Big Piston, à tubes de 41 mm et Öhlins l’amortisseur STX40 ; la suspension est entièrement réglable à l’avant et à l’arrière. Les pneus sont des Pirelli Diablo Supercorsa SP V3.

Quelle moto !

Il ne m’a pas fallu beaucoup de temps pour atteindre un rythme débile et frôler d’emboutir une autre Triumph sur la piste de Carthagène, en Espagne, où se déroulait la deuxième partie de ce lancement médiatique.

Après deux tours d’observation, nous avons pu rouler à notre rythme, c’est-à-dire aussi rapide que possible. Après mon premier tour, alors que j’avalais la ligne droite de 610 mètres du tracé ibérique à environ 210 km/h, j’ai serré le levier de frein tardivement et avec force. L’ABS c’est alors mis à capoter en cherchant son souffle, tandis que je m’approchais dangereusement du bord de la piste. J’ai cependant réussi à réduire suffisamment ma vitesse pour négocier le virage sans me retrouver dans le bac à graviers, ce qui m’aurait de facto fait entrer dans la liste des journalistes moto décérébrés. Les tours suivants, j’ai ajusté mes repères de freinage en conséquence, afin d’éviter une catastrophe, bien que j’aie répété deux fois l’expérience au cours de la journée, à différents endroits de la piste.

Triumph affirme que les nouvelles réglementations européennes empêchent le pilote de couper l’ABS. J’ai conduit plusieurs motos sur lesquelles l’ABS pouvait être désactivé, j’étais donc un peu sceptique. J’ai cherché et trouvé ce fameux règlement qui stipule que « la désactivation de la fonction du système de freinage antiblocage ne peut être permise que si le véhicule est équipé d’un mode de conduite « hors route » ou « tout-terrain ». Quelle déception !

Ce n’est pas un problème propre à la Street Triple, c’est un problème d’ABS : j’ai piloté d’autres motos avec différents modes ABS « piste » et j’ai vécu des situations similaires. Cependant, lorsqu’il est dans un mode de conduite spécifique à la piste, l’ABS est presque invisible. Bien que la RS soit en mode « piste », ce qui place l’ABS dans le mode le moins intrusif, j’estime qu’un réglage supplémentaire est nécessaire pour l’optimiser. À moins de simplement trouver comment annuler l’ABS. Mais si vous le faites et que vous chutez, n’allez pas poursuivre Triumph en justice.

Mis à part ce problème mineur, la moto s’est parfaitement comporté sur la piste ibérique. Elle affichait une excellente stabilité dans les grandes courbes rapides, négociait les virages avec précision, même en prolongeant le freinage jusqu’au point de corde, son couple élevé à mi-régime la propulsant avec autorité en sortie de courbe.

La Street Triple est rapide. Son moteur est apparemment puissant à tous les régimes, la modulation de l’accélérateur est facile à gérer, et, à mon avis, la position de conduite droite est mieux adaptée que celle plus radicale d’une Supersport pour maîtriser un circuit aussi serré que celui de Carthagène, ou que la majorité des circuits au Canada. Les pneus d’origine offraient une adhérence suffisante pour faire frotter les repose-pieds, mais avec plus de temps, j’aurais augmenté la précontrainte du ressort du monoamortisseur pour éviter que les avertisseurs des repose-pieds ne fassent des étincelles.

Triumph est passé maître dans l’art de produire un quickshifter bidirectionnel efficace et performant. Il a parfaitement fonctionné sur piste lors, aussi bien à la montée des rapports qu’au rétrogradage et il a également bien fonctionné à des vitesses basses lors de notre escapade routière, le matin. Il permet des changements de vitesse en douceur, sans embrayage à basse vitesse, tout en se montrant souple et précis, ce que je ne peux pas dire à propos d’autres quickshifters que j’ai essayés auparavant. Je recours généralement à l’embrayage pour changer de vitesse sur la route, sur d’autres motos, mais pas sur celle-ci.

Sur route, la Street Triple RS est un bijou. Son moteur est lisse, sa position de conduite est spacieuse et sa suspension est souple, même si les routes des collines à l’ouest de Carthagène étaient impeccables.

Changer ou ne pas changer pour une Street Triple 765 RS ? Là est la question !

Si vous cherchez une moto affichant des performances et une maniabilité dignes d’une Supersport de moyenne cylindrée, mais que vous êtes un vieux grincheux comme moi qui se plaint du fait que les sportives sont à toute fin inutilisables sur route, qu’elles causent des douleurs au poignet, au cou, au dos, alors, la Street Triple 765 RS est une option idéale pour vous. Elle est affûtée, bien plantée et offre plus de puissance qu’une KTM 790 Duke (qui est à toute fin pratique une moto géniale qui coûte moins cher que la Triumph). De plus, la RS affiche un excellent niveau de finition (regardez-en une de près, vous serez surpris), et distille cette sonorité distinctive, unique aux trois cylindres qui vous chatouille vraiment les oreilles.

La Street Triple 765 RS était déjà une bonne moto et, mis à part ce problème d’ABS non débrayable et son instrumentation révisée qui est difficile à lire, (ce qui aurait facilement put être corrigé) elle a été largement améliorée. Proposée à 14 040 $, un prix qui n’a pas bougé, elle demeure une excellente affaire.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids : 166 kg (à sec)
• Hauteur de selle : 825 mm
• Capacité essence :  17,4 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 300 km (route et piste)
• Prix : 14 040 $
• Coloris : Noir, Gris mat argenté

MOTEUR

• Moteur : 3 cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 123 ch à 11 750 tr/min
• Couple : 58,3 lb-pi à 9 350 tr/min
• Cylindrée : 765 cc
• Alésage x course : 77,99 x 53,4 mm
• Rapport volumétrique : 12,54 : 1
• Alimentation : injection électronique multipoint. Accélérateur électronique ride-by-wire
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa BPF, tubes de 41 mm ajustable en compression, détente et précontrainte du ressort ; monoamortisseur Öhlins STX40 à réservoir séparé actionné par une biellette, ajustable en compression, détente et précontrainte du ressort
• Empattement : 1 405 mm
• Chasse/Déport : 23,9°/100 mm
• Freins : 2 disques flottants de 310 mm et étriers Brembo Monobloc M50 quatre pistons à l’avant, fixation radiale ; simple disque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS débrayable de série
• Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP V3
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

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