Ducati Scrambler 1100 Sport

Photos © Didier Constant, Ducati

Lancée en 2014, la Scrambler 800 est une machine qui a ébranlé l’industrie et ouvert les portes d’un nouveau marché à Ducati. En réinventant le créneau des Scrambler — les motos tout-terrain des années 60 — elle a immédiatement séduit la clientèle qu’elle visait, soit les jeunes motocyclistes urbains.

Depuis, elle a été déclinée en versions Desert Sled (un modèle optimisé pour le hors route), Café Racer (sportif) et Sixty2 de 400 cc, pour la clientèle féminine et les néophytes.

Enfin, l’an dernier, Ducati a présenté la Scrambler 1100 (offerte en trois versions : Standard, Special et Sport) afin de répondre aux besoins de pilotes plus aguerris. Ce qui permet à Ducati d’offrir une gamme Scrambler complète et cohérente répondant aux besoins d’une large clientèle.

Si la Sport partage le même moteur, la même électronique et le même cadre que ses deux sœurs, elle s’en distingue par ses suspensions Öhlins ajustables, ses roues en alliage à 10 branches usinées, son coloris noir mat, et quelques éléments de finition propres.

Les trois variantes sont équipées d’un système de freinage moderne utilisant deux disques de 320 mm à l’avant, pincés par des étriers Brembo 4.32 et un maître-cylindre hydraulique.

C’est cette version, la plus chère (17 895 $) et la plus équipée que j’ai eu le plaisir de découvrir.

Tout pour le look ?

La Ducati Scrambler 1100 Sport est une Monster déguisée en moto tout-terrain. Un roadster sportif hybride qui préfère traîner ses bottines sur l’asphalte, de préférence lisse et adhérent. Le type de routes que l’on retrouve dans le sud-est de la France et dans certains coins des Alpes et sur lesquelles on peut attaquer sans arrière-pensée. Si on fait attention aux Bleus.

Attribuable au coup de crayon magistral du jeune designer français Jérémy Faraud, la Ducati Scrambler 1100 Sport est une réussite esthétique. Elle reprend tous les codes du genre Scrambler — look vintage, base de roadster sportif, moteur bicylindre, guidon large et relevé, pneus à crampons, échappement haut, suspensions à grand débattement — en les réinterprétant au goût du jour.

La 1100 résulte d’un « upsizing » (majoration de taille en français), comme le soulignent les chiffres : empattement plus grand de 69 mm par rapport à la 800 (1 514 mm), selle plus haute de 20 mm (810 mm), roue avant plus large de 10 mm (120 mm), poids supérieur de 10 kg et puissance accrue de 11 ch (86 ch).

Le cadre est fabriqué en tubes de plus grosse section et la boucle arrière en aluminium est démontable pour faciliter la personnalisation (ça évite aux clients de la couper à la meuleuse).

L’équipement est également plus cossu, ce que reflète le tableau de bord rond avec insert rectangulaire qui se conforme à l’ajout d’un arsenal électronique complet.

Il en résulte une moto plus musclée, plus macho, plus sophistiquée, mais toujours aussi étroite, et fine. Une moto plus sérieuse, pour résumer. « Bigger is better! », prétend le dicton américain.

Dans sa livrée noire ornée de filets jaunes — une touche de couleur reprise par le ressort de l’amortisseur Öhlins —, la 1100 Sport a fière allure. Elle donne envie. Mais de là à dire qu’elle mise tout sur son allure, il y a un pas que je ne suis pas prêt à franchir. Car elle a aussi un moteur qui sait vous faire vibrer et une partie cycle affûtée.

Desmodue revu et corrigé

Le moteur de la 1100 Sport est le bicylindre en L Desmodue, refroidi à l’air, qui propulsait la Monster 1100 EVO. Il est retravaillé, avec un temps d’ouverture des soupapes modifié, un double allumage, mais est doté d’un seul injecteur par cylindre. Moins puissant (86 ch contre 100 ch), il est cependant plus coupleux (65 lb-pi à 4750 tr/min) et plus utilisable. En plus d’être certifié Euro 4.

Bien rempli à bas et moyen régimes, particulièrement entre 4 000 et 6 500 tr/min, le twin délivre une sonorité rauque et des pétarades envoûtantes au rétrogradage. Il est relativement souple, reprenant aussi bas que 2 500 tr/min et tire jusqu’à la zone rouge sans rechigner. Un vrai plaisir !

Quel que soit le rapport engagé, la Scrambler 1100 Sport est prête à vous faire vivre des sensations inédites. Volontaire ! Vivante ! Mais toujours encline à vous faire plaisir.

Ajoutez à cela une boîte de vitesse bien étagée et une démultiplication qui frise la perfection et vous obtenez une moto joueuse qui danse dans les sections viroleuses sans que vous ayez à jouer constamment du sélecteur. Accélérer ! Freiner ! Tourner ! Une danse lascive à trois temps qui vous transporte d’un virage à l’autre, le sourire aux lèvres.

La boîte est précise et l’embrayage doux. On apprécie en ville et dans la circulation dense. Et sur l’autoroute, on profite de l’allonge du dernier rapport pour cruiser à bonne vitesse.

Électronique superflue

L’arsenal électronique est complet. Il propose un accélérateur ride -by-wire, trois modes de conduite — Active, Journey, City —, un antipatinage DTC à 4 niveaux, des clignotants à annulation automatique et un ABS Bosch 9.1 MP actif en virage, mais non débrayable.

C’est dans la norme actuelle, bien que ça ne soit pas d’une grande utilité sur une machine qui développe seulement 86 bourrins. Ça revient à porter une ceinture et des bretelles pour retenir son pantalon. Mais ça fait plaisir aux autorités européennes et aux assureurs.

Après avoir joué un peu avec les modes de conduite, j’ai sélectionné le mode Active, le plus performant et le moins castrateur, que j’ai conservé durant toute la durée de l’essai. Et j’ai réglé le contrôle de traction sur le niveau le moins restrictif. Il faut ce qu’il faut si on veut se faire plaisir.

Une ergonomie de routière

La Scrambler 1100 n’est pas dérivée d’une moto de course, comme le sont la plupart des motos de Borgo Panigale. Elle adopte plutôt une approche décontractée et privilégie l’insouciance et la facilité d’utilisation sur les performances intrinsèques. Comme j’ai pu le découvrir durant notre vie commune.

Comme la Scrambler 800 que j’ai découverte en 2015, la 1100 Sport est facile à prendre en mains. Grâce à sa hauteur d’assise raisonnable de 810 mm et à sa selle relativement étroite, j’ai les deux pieds bien à plat au sol. En revanche, la largeur du réservoir m’oblige à écarter les jambes en roulant. La position de conduite légèrement basculée sur l’avant est sportive. Elle contraste avec l’allure que renvoie la machine qui suggère une moto de type tout-terrain. Bien qu’elle soit équipée d’un large guidon tubulaire, la 1100 ne favorise pas la conduite debout sur les repose-pieds. Elle se comporte plus comme un roadster sportif que comme un Scrambler pur et dur. D’autant que les repose-pieds sont hauts et reculés.

À l’aise sur tout type de routes asphaltées, elle est moins adaptée au tout-terrain en raison de sa géométrie, de sa position de conduite, mais surtout de son ABS non débrayable. Les pneus hybrides Pirelli MT 60 RS sont efficaces sur les sentiers tassés et compacts. Sur route, ils sont exempts de reproches et se comportent parfaitement.

Malgré l’absence de carénage, la Ducati offre une protection adéquate pour une moto dénudée, même à haute vitesse. On peut maintenir 120-130 km/h sans crainte ni douleur excessive pour les cervicales. Au-delà, ça tire dans le cou et dans le bas du dos.

La selle est bien rembourrée, mais ferme. Ce qui ne l’empêche pas d’être confortable. J’ai parcouru plus de 500 km en une journée au guidon de la Scrambler 1100 sans ressentir de douleur indue au niveau des fessiers.

Comportement routier

Grâce à son châssis intègre, la Scrambler 1100 offre une tenue de cap saine. La moto est vive et agile et se montre à l’aise dans les épingles et les virages serrés tout en étant stable dans les grandes courbes. Le large guidon tubulaire facilite la mise sur l’angle et permet de dessiner des trajectoires précises.

Les freins sont efficaces et offrent une modularité et un mordant exempts de critiques. Sur l’angle, on peut prolonger le freinage au-delà du point de corde et relâcher le levier ajustable en douceur sans déstabiliser la moto.

Les suspensions Öhlins font du bon boulot, une fois bien réglées. Elles sont un peu sèches sur chaussée défoncée — lesquelles sont courantes au Québec —, mais font montre d’une précision et d’un confort surprenant sur route lisse ou sur piste. La fourche ne plonge pas trop au freinage et permet de bien contrôler le train avant qui inspire confiance. Sans être une sportive, la 1100 Sport permet de se faire plaisir et d’attaquer, mais il ne faut pas la brusquer. La douceur est au menu !

La conduite en duo est envisageable, mais il faut que le passager soit conciliant. Les repose-pieds arrières sont haut perchés et la section passager de la selle moyennement confortable en plus d’être courte et étroite. Deux poignées sont logées sous la selle, près des échappements. Attention de ne pas se brûler les mains.

Pour qui ? Pourquoi ?

La Ducati Scrambler 1100 Sport est une moto joueuse et pratique que l’on peut utiliser tous les jours. Elle aura la faveur de pilotes aguerris à la recherche de simplicité et de performance accessible. Idéale en ville, efficace sur les voies rapides, la Scrambler se révèle sur les routes secondaires où la rigueur de sa partie cycle et la facilité de son moteur en font une moto amusante et polyvalente. Chaussée de bons pneus à vocation sportive, on peut même envisager de faire de la piste à l’occasion. Pour le plaisir, sans autre prétention que de s’amuser avec des potes.

En revanche, elle n’est pas aussi versatile et fun que la 800. Spécialement en hors route où elle est hors de sa zone de confort.

Pour voyager, elle offre le minimum syndical et arrimer des bagages sur la selle arrière est la seule option viable, avec la sacoche de réservoir, à moins de recourir au catalogue d’accessoires optionnels de Ducati.

Problème d’identité

Même si la Ducati Scrambler 1100 Sport se pare des habits de la Scrambler originale, elle n’en a ni la polyvalence ni les manières. En effet, la 1100 est un excellent roadster néo-rétro qui rappelle la Monster 1100 EVO par son comportement, sa position de conduite et son agrément moteur. Malgré son look et ses pneus à larges crampons, elle n’est pas vraiment faite pour les escapades en sentiers. En revanche, sur route, c’est une moto très agréable et performante. Son bicylindre refroidi à l’air est une merveille. Doux, onctueux, volontaire ! Il procure à la 1100 Sport une personnalité distincte et un charme suranné qui séduit au fil des kilomètres. À lui seul, il justifie l’achat de cette machine qui peut faire de l’ombre à la Monster 1200, surtout si vous êtes fan du twin à l’air et du style vintage. La Ducati Scrambler 1100 Sport est offerte en noir et jaune, à partir de 17 895 $.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 206 kg
Hauteur de selle : 810 mm
Capacité essence : 15 litres
Consommation : 5,2 L/100 km
Autonomie : 288 km
Durée de l’essai: 1 140 km
Prix : à partir de 17 895 $

MOTEUR

Moteur : bicylindre en L, 4-temps refroidi à l’air, distribution desmodromique, 2 soupapes par cylindre
Puissance : 86 ch à 7500 tr/min
Couple : 65 lb-pi à 4750 tr/min
Cylindrée : 1079 cc
Alésage x course : 98 x 71 mm
Rapport volumétrique : 11:1
Alimentation : injection électronique, corps à papillon de Ø55 mm avec full Ride-by-Wire (RBW)
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée Öhlins à poteaux de 48 mm, entièrement ajustable ; monoamortisseur Öhlins ajustable en précontrainte du ressort et en détente.
Empattement : 1 514 mm
Chasse/Déport : 24,5°/111 mm
Freins :
AV : double disque de 330 mm pincé par des étriers radiaux à 4 pistons.
AR : monodisque de 245 mm avec étrier simple piston. ABS de série.
Pneus : Pirelli MT 60 RS
120/80 R18 à l’avant
180/55 R17 à l’arrière