Photos © Dave Beaudoin, Didier Constant, HQV

En juillet, Husqvarna me propose une Svartpilen 701 pour les deux dernières semaines du mois. Juste avant mon départ en vacances. Une attention grandement appréciée. Car je suis un fan du gromono austro-suédois que j’avais adoré sur la Husqvarna 701 Supermoto, en 2016.

La Svartpilen 701 est l’interprétation flat-track de la Vitpilen 701, qui elle est plutôt d’inspiration Café Racer. Les deux machines partagent le même cadre, le même bras oscillant et le même moteur, lesquels ont été empruntés à la KTM 690 Duke. Pour le reste des éléments du châssis, les deux sœurs ennemies font appel à des suspensions WP haut de gamme, réglables dans tous les sens. En ce qui a trait à la ligne générale des deux flèches, l’air de famille est indéniable. On retrouve en effet le même réservoir à essence et quelques éléments de design similaires.

Voici pour les présentations. Pour plus de détails, vous pouvez lire la prise de contact effectuée par mon collègue Costa Mouzouris, lors du lancement médiatique de la Svartpilen 701, au Portugal, en avril dernier.

Noir c’est noir !

Contrairement à Costa qui n’est pas sensible à son look, je dois avouer que je la trouve aguichante. J’aime sa finition noire mate ainsi que ses lignes tendues et futuristes. J’aime son allure de dirt-tracker gothique avec sa fausse plaque à numéro côté gauche dont on retrouve également un rappel au niveau de l’habillage du phare avant. J’aime aussi le traitement noir du cadre, du moteur, des jantes et du magnifique échappement. J’aime enfin la qualité des matériaux employés et la finition globale de la Svartpilen. En fait, la seule chose qui me déçoit, c’est le tableau de bord cylindrique, difficile à lire et peu pratique à l’usage.

Le studio Kiska, qui dessine les Husqvarna (et les KTM), a un sens aigu du stylisme. Ses créations ne sont pas toujours consensuelles — c’est souvent même le contraire —, mais elles sont toujours surprenantes. Elles affichent immanquablement une personnalité très affirmée. Dans le cas de la Svartpilen 701, celle-ci est poussée jusqu’au paradoxe. La Husqvarna est une moto urbaine branchée, qui se destine de prime abord à des hipsters et à des motocyclistes d’apparat. Pourtant, elle offre des sensations fortes, appréciées des motards aguerris et s’avère très performante, spécialement sur les routes secondaires.

Toujours en ce qui a trait au look, j’aurais bien aimé que la Svartpilen soit équipée des jantes à rayons (une option), pour renforcer son image. Les roues à bâtons sont belles, mais ne semblent pas à leur place dans cette version. Elles sont chaussées de pneus Pirelli MT60 RS à larges crampons plats, de style dirt-track — les mêmes qui équipent les Scrambler — qui renforcent son allure et s’avèrent efficaces.

Simple et facile à prendre en main

Avec son écran LCD simple, on voit les informations pertinentes s’afficher, même si la lisibilité n’est pas toujours parfaite. Les menus sont limités à l’essentiel et c’est parfait. Naviguer à travers ces menus n’est cependant pas facile. Les boutons caoutchoutés situés à gauche de l’écran sont en effet difficiles à utiliser et nécessitent une pression indue.

Au niveau de l’électronique, la Husqvarna fait là encore dans la simplicité. Elle dispose d’un accélérateur électronique Ride by Wire, d’un antipatinage débrayable, d’un ABS Bosch 9M à deux canaux et d’un quickshifter « Easy Shift » qui sait se faire discret, au point où on l’oublie. C’est tout ! Et, là encore, ça suffit amplement.

Quant à ses composants — suspensions WP ajustables, freins Brembo, jantes en alliage, guidon et leviers Magura, cadre tubulaire au chrome-molybdène —, ils sont de qualité supérieure.

Citadine ou fun bike ?

La simplicité, c’est le leitmotiv de la Svartpilen. C’est ce qui la rend si attrayante et si agréable à piloter. Il s’agit d’une moto efficace et belle. Elle adopte un style incomparable, sans fioriture ni équipement superflu. L’essentiel, rien de plus. Mais le meilleur. Une approche logique qui lui confère un attrait unique et intemporel. Conçue pour les motocyclistes aventureux, la Svartpilen représente la vision de Husqvarna en matière de moto de rue. Elle donne le goût de la moto à ceux qui la découvrent ou le redonne à ceux qui l’avaient perdu.

Nettement plus confortable que la Vitpilen, la Flèche noire propose une position de conduite détendue, le buste légèrement penché vers l’avant, sans pour autant mettre de pression sur les poignets. Les genoux s’encastrent parfaitement dans les échancrures du réservoir et la moto se montre accueillante, même pour les grands gabarits. La position de conduite est mieux adaptée à la ville que celle du Café Racer et s’avère parfaite pour une conduite sportive enjouée sur routes secondaires sinueuses.

Sa selle qui trône à 835 mm du sol et son étroitesse relative permettent de bien poser les pieds à plat au sol. Et rendent la moto facile à vivre pour les néophytes et les pilotes qui sont verticalement handicapés.

Légère (164 kg tous pleins faits), la Husqvarna se montre très agile, d’autant que son guidon tubulaire large offre un bon effet de levier, favorisant ainsi les transitions droite/gauche et les virages serrés. Elle nécessite un effort minimal pour se placer en virage et maintient sa trajectoire de façon impériale, acceptant docilement les corrections intermédiaires. Elle offre une roue avant plus grosse (18 pouces contre 17 pouces) et plus de débattement de suspension aux deux extrémités (150 mm), mais la tenue de route reste précise et le confort supérieur.

Très maniable en ville, la Svartpilen se faufile facilement dans la circulation. À l’arrêt, elle accélère avec autorité et grimpe facilement dans les tours pour se propulser d’un feu à l’autre.

Cependant, c’est sur les routes secondaires sinueuses qu’elle brille et que l’on découvre son énorme potentiel. Grâce à sa selle haute et à ses suspensions bien calibrées, la Husqvarna bénéficie d’une garde au sol insondable. Ce qui permet d’adopter un rythme sportif sur les routes sinueuses, sans craindre de faire frotter les repose-pieds.

Sur autoroute, la Svartpilen pèche par sa protection réduite et sa position relevée. Au-delà de 120 km/h, le pilote est malmené et n’envisage pas de longues excursions sur voies rapides.

Et pour ce qui est des voyages en duo, il s’agit d’une vue de l’esprit. D’un vœu pieux. Il faut faire preuve d’une force de persuasion hors du commun pour convaincre quiconque à prendre place derrière vous sur la Husqvarna. La selle passager est courte, fine et mince. Et elle rebique ver le haut, à l’arrière. De plus, les repose-pieds passager sont haut perchés et aucune poignée de maintien n’est prévue.

La suspension travaille bien dans ses réglages de base, mais j’ai augmenté la précontrainte de deux clics à l’avant comme à l’arrière. En ce qui a trait à la détente et la compression, elles étaient parfaites dans leur réglage d’origine. Cependant, sur les routes chaotiques du Québec, la suspension se montre un peu sèche et vous secoue la carcasse.

Les freins Brembo s’avèrent puissants et modulables. Certains pourraient réclamer un double disque à l’avant, mais il serait superflu. L’étrier à quatre pistons qui pince le simple disque de 320 mm offre une excellente sensation au levier et une puissance de freinage plus que suffisante. Le système Brembo est secondé par un ABS Bosch 9M+ à deux canaux aussi efficace que transparent.

Au niveau de la monte pneumatique, les Pirelli MT60 RS m’ont agréablement surpris. Comme sur la Ducati Scrambler. Très efficaces sur route, ils se montrent également exploitables sur sentiers compacts et roulants. Je ne pousserais pas l’audace jusqu’à me lancer à l’assaut des chemins d’enduro ou des pistes de VTT avec la Svartpilen, mais je me sentirais l’aise dans les chemins forestiers ouverts, voire sur les sentiers du parc du Mont-Tremblant, par exemple. Les MT 60 RS sont prévisibles et pas trop agressifs. D’autant que le système de contrôle de traction et l’ABS (non débrayable) permettent de garder le contrôle de la situation est tout temps.

Quel moteur !

Le moteur est l’atout maître de la Husqvarna. Le mononocylindre LC4 de 692,7 cc est issu de celui qui équipe la Husqvarna 701 Supermoto et les KTM 690. Il développe une puissance respectable de 75 ch à 8 500 tr/min et un couple de 54 lb-pi à 6 750 tr/min. Il se montre très vivant, docile et puissant. Cependant, il manque un peu de souplesse et cogne en bas de 3 000 tr/min. Il faut alors jouer du sélecteur à bas régime. C’est un peu gênant en ville, en conduite normale, mais aussi sur route, si on laisse descendre le régime trop bas. À titre indicatif, à 100 km/h stabilisés, le mono ronronne à 4000 tr/min en 6e. À 120 km/h., il se maintient à 5000 tr/min.

À mi-régime, le gros mono est explosif. Un vrai charme ! Il cogne comme un cœur de lion et affiche une allonge impressionnante. Dans les sections rapides, on atteint sans problème 160 km/h et on peut faire mieux si on pousse la sixième à fond. Les vibrations sont moyennement bien contrôlées par le double balancier d’équilibrage. Sur route rapide, elles peuvent facilement vous engourdir les mains à long terme. En effet, elles sont surtout présentes à mi-régime, dans la bande de puissance la plus utilisée dans cet environnement. Personnellement, elles ne m’ont pas dérangé outre-mesure.

L’accélérateur électronique est quant à lui exempt de critique et permet de bien gérer les gaz, ce qui est assez rare aujourd’hui sur de nombreuses motos dotées d’un système Ride by Wire.

Le réservoir de carburant de 12 litres offre une autonomie de seulement 200 km, en raison de sa consommation de 6,0 L/100 km. C’est peu en voyage, et tout juste pour des escapades dominicales. Surtout menées à un rythme sportif.

Bien que vous puissiez désactiver l’antipatinage (ce qui permet de réaliser des wheelies facilement), l’interrupteur qui le gère est certainement le pire que j’ai vu sur une moto. Difficile à enclencher et frustrant à utiliser. C’est malheureusement le cas de plusieurs autres commandes réparties sur le compteur. Par ailleurs, la jauge à essence est imprécise et peu fiable, comme toutes les informations sur lesquelles elle influe (distance à parcourir sur le plein, réserve, etc.)

Bilan très flatteur

À l’occasion de cette brève prise de contact, j’ai été séduit par la Husqvarna Svartpilen 701. Elle représente tout ce que j’attends d’un roadster de moyenne cylindrée. Légère, facile à prendre en main et hyper maniable, elle démontre énormément de caractère moteur et affiche un couple important à mi régime. Qui plus est, elle adopte une électronique discrète. Pas de mode de conduite. Pas de programme castrateur. Un bon point !

La Svartpilen est un charme à piloter. C’est l’un des meilleurs fun-bike du marché doté d’un monocylindre de qualité supérieure et de composants premium. Il ne s’agit pas d’une grosse routière ni d’une aventurière, mais d’une moto joueuse pour adultes restés en enfance. C’est une moto au look incomparable qui vous met immédiatement en valeur.

Elle est certes chère — 13 399 $ c’est beaucoup d’argent pour un mono de 690 cc —, mais elle offre beaucoup de satisfaction et de plaisir à son propriétaire. Il s’agit d’une alternative branchée à la KTM Duke 690 ou d’une option polyvalente à la Husqvarna Vitpilen 701, trop radicale à mon goût. En fait, la machine qui s’en rapproche le plus, en matière de plaisir pur, c’est la Husqvarna 701 Supermoto. Ça reste dans la famille…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 164 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 12 L
• Consommation : 6 L/100 km
• Autonomie : 200 km
• Durée de l’essai : 250 km
• Coloris : Noir
• Prix : 13 399 $

MOTEUR

• Moteur : monocylindre, 4 temps, SACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
• Puissance : 75 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 54 lb-pi à 6 750 tr/min
• Cylindrée : 692,7 cc
• Alésage x course : 105 x 80 mm
• Rapport volumétrique : 12,8 : 1
• Alimentation : injection électronique Keihin à corps de 50 mm
• Transmission : six rapports. Quickshifter unidirectionnel de série
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche inversée WP, diam 43 mm, ajustable en compression et en détente. Débattement : 150 mm. Monoamortisseur WP ajustable en précontrainte et en détente. Débattement : 150 mm
• Empattement : 1 434 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/119 mm
• Freins : simple disque avant de 320 mm, étrier radial Brembo à quatre pistons ; simple disque arrière de 240 mm, étrier Brembo à simple piston. ABS Bosch 9 M+ à deux canaux de série (non-débrayable)
• Pneus : Pirelli MT60 RS
  110/80 R 18 à l’avant ;
  160/60 R 17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le look réussi
• Le caractère moteur
• La finition
• La discrétion de l’électronique
• La facilité de prise en main
• Les Pirelli MT60 RS

ON AIME MOINS

• Le tableau de bord
• La selle saillante
• La faible contenance du réservoir (12 L)
• Le prix

Équipement du pilote

• Casque Shark Drak
• Blouson Dainese R-Twin
• Gants Dainese Pelle72
• Bottes Forma Hyper

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