Photos © Dave Beaudoin, Didier Constant, Yamaha

Pour être franc, j’étais sceptique à l’annonce de la commercialisation de la Niken GT. D’autant que son prix élevé de 20 999 $ la met hors de portée de bien des bourses. De la mienne, en tout cas. Selon les marketeurs de Yamaha, la Niken GT a pour vocation de susciter l’émotion chez les clients éventuels. À ce jour, la Niken GT est la seule moto pendulaire commercialisée exploitant le concept à multiessieux directeurs. Pour créer la Niken, les ingénieurs de la marque ont perfectionné le système LMW (Leaning Multi Wheel) sur lequel ils planchaient depuis le prototype Tesseract à quatre roues présenté au salon de Tokyo 2007. Yamaha a déposé de nombreux brevets exclusifs qu’elle espère bien rentabiliser dans le futur, en produisant d’autres machines dérivées de la Niken qui est, en quelque sorte, un laboratoire roulant. Un exercice de style qui préfigure les « motos » de type VUS de l’avenir, dotées de capacités de franchissement incroyables et d’une stabilité à toute épreuve.

En japonais, Niken signifie « deux lames ». On comprend l’allusion, même si le nom reste ésotérique. Les doubles roues avant forment le point central à partir duquel le carénage et le réservoir à essence intégré donnent à la Yamaha son style unique. Le design de la Niken GT est certes original et audacieux, mais pas forcément esthétique. En tout cas, il est loin de faire l’unanimité. De face, la Niken GT me fait penser aux enjambeurs viticoles qui sillonnent les vignobles d’Alsace, du Bordelais ou de la Bourgogne.

La Niken GT est conçue pour livrer une expérience en virage incroyable et procurer une confiance absolue au pilote dans toutes les conditions de roulage. Avec une plus grande surface de contact entre les roues et la route, même quand la machine est inclinée, la Yamaha bénéficie d’un niveau d’adhérence plus élevé à l’avant, particulièrement perceptible en virage et au freinage. Pour y parvenir, les ingénieurs ont mis au point un train avant inédit.

Un peu de technique

La technologie d’inclinaison multiroue avant (IMRA ou LMW en anglais) repose sur le dispositif à parallélogramme Ackermann qui ajuste la géométrie des liaisons de la direction de la Yamaha. Il a pour fonction de résoudre le problème de différentiel de direction entre la roue intérieure et celle extérieure au virage, les deux devant tracer des cercles de rayons différents. En effet, la roue intérieure décrit une courbe plus serrée que celle de l’extérieur. En conséquence, celle-ci doit présenter un braquage supérieur. Avec ses deux fourches inversées ostentatoires et son mécanisme de guidage complexe à double essieu, le train avant de la Niken GT est massif et large, créant un impact visuel impressionnant.

Les deux tubes de fourche principaux de 41 mm, situés de chaque côté, servent uniquement au guidage de la machine. Les tubes de 43 mm sont quant à eux des unités de suspension traditionnelles, entièrement réglables, contenant l’hydraulique et le ressort.

Le train avant entraîne un surpoids de 45 kg. C’est beaucoup. Il a donc fallu concevoir un châssis original qui combine deux massives platines moulées en aluminium et un treillis tubulaire en acier, renforcé au niveau de la colonne de direction, en acier coulé et du bras oscillant, lequel est allongé de 90 mm par rapport à celui de la Tracer, pour favoriser une meilleure répartition des masses entre l’avant et l’arrière. Sa géométrie de direction est inédite et inhabituelle. Elle affiche une chasse très fermée de 20° (24° sur la Tracer) et un déport de 74 mm (100mm sur la Tracer) et un empattement de 1510 mm, plus long de 10 mm par rapport à la routière.

Ce cadre hybride supporte le moteur de la Niken GT qui est une version spécialement retravaillée du tricylindre CP3 de 847 cc de la Tracer GT. Il reçoit des modifications au niveau des cartographies de l’injections et des masses du vilebrequin afin d’améliorer sa disponibilité sur une plus large plage de puissance et offrir suffisamment de couple à tous les régimes. La démultiplication est plus courte et fait appel à des pignons renforcés. Les autres caractéristiques de base incluent une suspension arrière et avant réglables ainsi que des disques de freins avant doubles de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale.

Qui dit GT, dit voyage !

Contrairement à la Niken de base présentée en Europe, en 2018, la version GT est une authentique moto de tourisme. La liste de ses équipements routiers est exhaustive et témoigne de la volonté de Yamaha d’en faire une machine à voyager. À commencer par la bulle haute qui offre une protection décente sans générer trop de turbulences. Les ingénieurs ont également pensé au confort du pilote et du passager qui bénéficient tous deux d’une selle généreusement rembourrée et confortable. On trouve également des poignées de maintien pour le passager, un porte-bagages arrière et un ensemble de valises semi-rigides. Sans oublier une béquille centrale, accessoire très pratique quand vient le temps d’ajuster la chaîne et qui est sacrifié sur de nombreuses motos modernes.

Au niveau de l’électronique, la Niken GT reprend l’arsenal de la Tracer, dont l’accélérateur Ride-by-wire, les trois modes de conduite (1, 2, 3, classés du plus vif au plus docile), l’ABS, l’antipatinage désactivable réglable sur deux niveaux ou encore le quickshifter QSS associé à un embrayage antidribble, , La Yamaha est également dotée, de série d’un régulateur de vitesse, de poignées chauffantes, de deux prises 12 volts, une à gauche du tableau de bord, pour brancher votre téléphone ou votre GPS et une sous la selle, côté gauche, pour le passager ou pour votre veste chauffante, au choix.

Voilà pour le tour du propriétaire !

Une prise de contact aisée

Quand j’ai pris possession de la Niken GT, chez Yamaha, je ne savais pas trop à quoi m’attendre. Ma dernière expérience aux commandes d’un trois-roues inclinable remontait à l’essai du Piaggio MP3 500, en 2008. Il y a donc 11 ans. Un véhicule au guidon duquel je m’étais bien amusé à l’époque. Je m’attendais à quelque chose de semblable, en plus lourd et plus puissant. Erreur !

Au niveau du gabarit, la Niken GT est en effet plus imposante. Elle pèse 29 kg de plus que le MP3, mais développe 75 chevaux de plus. Il s’agit d’une moto, non d’un scooter. Et on le réalise à la première accélération.

En revanche, elle ne dispose pas d’un système de verrouillage d’inclinaison du train avant, comme le Piaggio, et chutera si vous ne posez pas les pieds au sol, à l’arrêt. Elle ne constitue donc pas une solution pour les pilotes en proie à des problèmes d’équilibre.

Avec sa selle qui culmine à 820 mm, la Yamaha est facile à prendre en main. Un pilote de taille moyenne posera les pieds au sol sans difficulté. À son bord, on ne remarque pas qu’elle possède deux roues à l’avant. On ne peut pas les voir et la sensation au niveau du guidon est normale. Celuis-ci est large et la position de conduite est relevée, bras écartés et dos droit. Les jambes ne sont pas trop repliées et trouvent naturellement leur place. Seule la largeur excessive du réservoir à essence surprend au premier contact. Néanmoins, il offre la même contenance — 18 litres — que celui de la Tracer.

Tête relevée, bien abrité derrière la bulle haute, j’admire le cockpit dans lequel le tableau de bord ACL multifonctionnel trône fièrement. Il regroupe toutes les commandes habituelles, dans un environnement graphique sobre et lisible. On retrouve tous les commutateurs présents sur la Tracer et les réglages sont similaires. On est rapidement en terrain connu.

En mouvement, la Niken GT se pilote comme une moto, une grosse GT, genre FJR1300, pour rester dans la famille Yamaha. Elle affiche un comportement naturel et une agilité surprenante pour son gabarit. Elle est certes lourde et ne danse pas dans les épingles comme une ballerine, mais elle est relativement vive et très stable. Elle n’a rien à envier à certaines routières à ce chapitre.

La confiance au rendez-vous

Le châssis de la Niken GT est neutre et franc. Il fait preuve d’un agrément certain et d’une grande efficacité. Il met immédiatement le pilote en confiance. Et la confiance, c’est le leitmotiv de cette machine hybride à trois roues. Comme le déclare Éric de Seynes, le patron de Yamaha Europe, « la Niken GT est conçue pour freiner fort et maximiser la vitesse de passage en courbe tout en donnant confiance au pilote. » Et il faut bien reconnaître qu’il n’exagère pas. Stable en ligne droite, la Niken se révèle réellement en virage. Elle offre une adhérence supérieure, grâce à ses deux empreintes au sol, à l’avant, distancées de 40 cm et à son astucieux système IMRA.

La Niken GT aime prendre des virages serrés et rapides. Son train avant donne confiance au pilote, bien qu’il renvoie moins d’informations qu’une fourche classique de moto. Il isole un peu le pilote de la route, à la façon d’une auto. Cependant, contrairement à un Spyder ou à un VTT, il ne vous embarque pas et se laisse guider naturellement. L’adaptation est immédiate, car vous êtes aux commandes d’une vraie moto.

Il est parfois difficile de cerner les limites de l’adhérence du train avant qui semblent infinies. Mais, une fois que vous avez fait fi de vos réserves à son égard et assimilé son mode d’emploi, vous développez une confiance inébranlable dans ses performances.

La Yamaha brille dans des conditions difficiles. Même si la différence sur le sec est notable, c’est lorsque la route est imparfaite (pluie, sable, gravier, bosses) qu’elle se démarque. Aucune moto n’est plus sûre dans ces conditions, particulièrement sur le mouillé. Au point où vous ne ressentez plus d’appréhension lorsque la pluie se met à tomber inopinément. Le niveau de sécurité offert par la Niken GT est tout simplement ahurissant. Quand on pousse à l’excès, particulièrement sur une chaussée au revêtement inégal, on ressent une légère glissade des deux roues avant, mais pas de perte de contrôle. La moto reste stable en ligne droite et sur l’angle, atteignant un angle d’inclinaison maxi de 45°, limite inhérente à son système de guidage.

Le freinage est progressif et linéaire, mais pas aussi puissant qu’on l’aurait imaginé. Malgré ses deux pneus avant de 15 pouces, conçus spécialement pour elle, son pneu arrière plus large de 190/55R17 et ses disques de 298 mm pincés par des étriers à 4 pistons, la Niken GT ne freine pas aussi fort que la Tracer. En raison de son poids plus élevé de 40 kg, dans un premier temps et du manque de mordant au levier. En revanche, le frein arrière à simple disque de 282 mm, pincé par un étrier double piston, est efficace et offre un bon feeling. L’ABS est standard, non réglable et non intrusif. La géométrie particulière de la Yamaha la sert particulièrement bien au freinage où elle fait montre d’une stabilité bluffante, même sur l’angle. Quand la direction se raidit légèrement, on corrige alors avec le frein arrière afin de favoriser la mise sur l’angle. L’ABS ne se déclenche qu’au besoin, limitant les blocages intempestifs de la roue arrière.

Le confort en prime

Équipée de selles moelleuses et spacieuses, tant pour le pilote que le passager, la Niken GT invite au voyage et remplit sa mission au niveau du confort. Elle prend soin de son pilote qui peut parcourir plusieurs centaines de kilomètres par jour, sans crainte pour son intégrité physique. De plus, la hauteur d’assise raisonnable lui permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. Le passager est aussi bien traité. En plus d’une selle confortable, il bénéficie d’une large poignée de maintien qui lui permet de s’agripper, si nécessaire.

Les suspensions réglables font du bon boulot dans l’ensemble. À l’avant, la double fourche est efficace et absorbe bien les irrégularités de la chaussée, sans sécheresse. Elle filtre facilement les mouvements parasites et se montre à la fois souple et rigoureuse. L’amortisseur arrière est à peine en retrait. Il se montre légèrement plus sec, sans pour autant affecter le confort global de la machine.

Pour partir en voyage, en solo, la Niken GT offre une bonne capacité d’emport. Ses deux valises semi-rigides offrent une capacité de 25 litres chacune. Elles semblent un peu bon marché par rapport aux valises rigides de la Tracer 900 GT, mais sont pratiques et efficaces. Néanmoins, je ne saurais dire si elles sont étanches n’ayant pas roulé sous la pluie. Elles se ferment grâce à des fermetures à glissière. On peut également mettre un sac de type marin sur la portion arrière de la selle. De nombreux points d’ancrage permettent de l’attacher de façon sécuritaire. Pour voyager en duo, Yamaha propose, en option, un porte-bagages, deux tops case (39 L et 50 L) et plusieurs sacoches de réservoir de différentes contenances. De quoi partir en vacances bien équipé.

Au niveau de la monte pneumatique, la Niken GT est chaussée de Bridgestone Battlax Adventure A41. À l’arrière, la jante conventionnelle de 17 pouces offre un large éventail de choix, toutes marques confondues et l’on peut facilement trouver un pneu correspondant à son budget, à ses préférences de conduite ou à son niveau de pilotage. À l’avant, c’est plus compliqué. Seuls les A41 sont disponibles. Il y a bien sûr quelques pneus de scooter dans cette taille-là, mais je doute qu’ils offrent des performances satisfaisantes sur une machine aussi lourde et puissante. À l’usage, les Bridgestone sont satisfaisants, sans plus.

À l’aise partout

La Niken GT joue les starlettes. Où qu’elle passe, elle attire les regards et les commentaires. C’est un aimant à curieux. Les questions qu’ils posent concernent principalement son train avant futuriste. Lequel est relativement large et limite les aptitudes de la Yamaha à se faufiler entre les files. Malgré son gabarit, elle se sent à l’aise en ville et se pilote sans problème. Le moteur souple qui reprend dès 2 000 tr/min, sans hoqueter, est bien rempli. Il permet de s’extraire de la circulation d’une simple rotation du poignet droit. L’embrayage assisté est souple et efficace, tout comme le quickshifter qui se montre occasionnellement récalcitrant à bas régime.

Sur les voies rapides, la Yamaha peut se dégourdir les soupapes et profiter des performances intrinsèques de son trois cylindres CP3. Il accélère vivement dès les bas régimes et monte rapidement dans les tours. À haut régime, on ressent une légère vibration qui ne devient jamais gênante. Le pare-brise haut n’affecte pas le comportement dynamique de la Yamaha et ne génère pas de mouvements parasites, pas plus que les sacoches. On peut croiser à haute vitesse sans crainte pour la stabilité de la moto.

En courbe rapide, la machine est admirablement plantée et ne bouge pas sur ses appuis. Même chose en ligne droite où elle garde son cap de façon magistrale. Large et relevé, le pare-brise n’est malheureusement pas réglable. Il ne crée pas de turbulences excessives et protège bien le pilote des éléments.

Sur les routes secondaires sinueuses, la Niken GT est joueuse et inspire confiance, grâce à son train avant hyper stable. La moto est vive et change rapidement d’angle, sans lourdeur apparente. En conduite agressive, on peut facilement atteindre les 45° d’angle autorisés par la double fourche à parallélogramme. L’avant est bien planté et offre une adhérence supérieure qui permet de s’amuser, rentrer fort sur les freins, sortir de courbe avec autorité en faisant légèrement dériver le pneu arrière (il suffit pour ça de désactiver l’antipatinage), voire lever les roues avant vers le ciel, pour les plus hardis.

Dans cet environnement, le moteur est au diapason de la partie cycle. Il prend facilement ses tours et exploite pleinement ses 115 chevaux, malgré ses 267 kilos en ordre de marche. Il est bien rempli à tous les régimes et tire jusqu’à la zone rouge qui débute à 8500 tr/min, sans faiblir. Le couple abondant autorise des reprises franches et des accélérations nettes.

Avec ses suspensions bien réglées, la Niken se montre efficace dans les sections viroleuses, quel que soit l’état de la chaussée ou les conditions météo. Elle négocie les courbes serrées et les virages rapides avec aisance, sans transferts de masse excessifs.

Sur piste — j’ai eu l’occasion de faire quelques tours du circuit de Shannonville à son guidon —, la Niken GT se révèle sportive et bien plantée. Ce n’est certes pas une R6, mais elle permet de pousser un peu sans se faire peur ni vous mettre dans une situation délicate. Seuls ses pneus moyens et son poids élevé la limitent dans ses velléités sportives.

Conclusion

La Yamaha Niken GT est une drôle de bestiole au look décalé. Ce qui ne l’empêche pas d’être une moto intéressante. Très stable et efficace quelle que soit la qualité du revêtement, elle est rassurante pour des débutants, grâce à l’adhérence incroyable de son train avant. En revanche, son poids élevé peut s’avérer rédhibitoire pour un néophyte.

Pour un pilote expérimenté, la stabilité du train avant l’incite à repousser les limites de l’adhérence, à explorer le côté hooligan de la Yamaha. À son guidon, les craintes disparaissent, la prudence aussi. On se prend à oser des figures que l’on ne tenterait pas sur une moto conventionnelle. À repousser les freinages. À réduire le contrôle de traction pour faire glisser le pneu arrière. La confiance apportée par les deux roues à l’avant est indiscutable. Sécurisante.

Malgré ces avantages indéniables, la Niken GT n’apporte rien de plus qu’une moto. En fait, elle se montre marginalement moins précise et offre moins de rétroaction. Ce n’est en aucun cas néfaste, mais il faut s’y habituer et anticiper ses réactions.

Pour explorer les limites de sa machine en conduite sportive, la Tracer GT s’avèrera plus plus précise, plus agile, plus performante. Seule la confiance qu’offre le train avant de la Niken GT peut faire la différence au moment de faire un choix. Sacrifier un poil de performance pour un surplus de sécurité ? C’est un choix que feront certains. Un choix coûteux cependant.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 267 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 5,7 L/100 km
• Autonomie : environ 315 km
• Durée de l’essai : 1460 km
• Coloris : Bleu spectre
• Prix : 20 999 $

MOTEUR

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4 — temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 847 cc
• Alésage x course : 78 x 59,1 mm
• Rapport volumétrique : 11,5 : 1
• Alimentation : Injection électronique Mikuni à corps de 41 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Double fourche télescopique inversée (IMRA) Kayaba à poteaux de 41/43 mm, réglable en compression et détente à l’avant. Monoamortisseur à biellette Kayaba, de type Monocross, réglable en précontrainte et détente à l’arrière.
• Empattement : 1 510 mm
• Chasse/Déport : 20 degrés/74 mm
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant ; simple disque de 282 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Bridgestone Battlax Adventure A41
  120/70R15 à l’avant
  190/55R17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le moteur CP3
• L’équipement tourisme (GT)
• Le surplus d’adhérence et de confiance offert par le train avant
• La stabilité

ON AIME MOINS

• Le poids conséquent (270 kg tous pleins faits)
• L’absence de bulle réglable
• Le tarif élevé
• Le look « transformer »

CARACTÉRISTIQUES STANDARD

• Trois cylicndres en ligne CP3 de 847 cc ;
• Technologie d’inclinaison multiroue avant (IMRA) ;
• Système de direction Ackermann ;
• Deux roues avant de 15 pouces avec deux fourches inversées ;
• Design audacieux avec masse concentrée à l’avant ;
• Quickshifter (QSS) pour des passages de rapports sans embrayage ;
• Freinage antiblocage ABS ;
• Valises latérales semi souples ;
• Poignées chauffantes ;
• Régulateur de vitesse ;
• Suspension avant avec compression et détente réglables ;
• Amortisseur arrière avec précontrainte et détente réglables ;
• Béquille centrale.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

Route

• Blouson : BMW Tourshell
• Casque : Shoei GT-Air II
• Gants : Rev’It! Sand Pro
• Bottes : Forma Hyper

Piste

• Combinaison : RST R-18
• Casque : Shoei X-14 
• Gants : Five RFX Race
• Bottes : TCX Race

Galerie

Vidéoclips