Photos © Didier Constant, Daniel Mallard, Jacques Boissinot, Yamaha

9 juillet . 8 heures tapantes ! Mon ami Claude Privée et moi partons pour une boucle de deux jours au guidon de la Niken et de la Tracer. Le premier jour, nous faisons halte à Tadoussac où nous passons la nuit à l’Hôtel Georges, après plusieurs arrêts photo dans Charlevoix, dont un à Saint-Irénée. Un endroit superbe ! Le second jour, nous faisons un détour par le lac Saint-Jean, via la route 172-O pour ensuite rejoindre Baie-Saint-Paul via la magnifique 381-S, puis Québec. Là, nous optons pour la 138-E, en longeant le Fleuve, pour rentrer à Montréal en musardant ! Deux superbes journées, sous un soleil radieux !

L’hôtel Georges — Photo © Didier Constant

À l’aller, nous retrouvons deux amis photographes à Québec — Daniel Mallard et Jacques Boissinot —, tous deux avides motocyclistes et lecteurs de Motoplus. Voyager à moto est une passion qui m’habite depuis mon adolescence, mais celle-ci est décuplée quand on la partage avec des amis. Il y a quelque chose de mystique à rouler avec des gens qu’on aime, à ressentir les mêmes sensations, à partager les mêmes plaisirs, dans ce cas précis, la moto, la photo, les beaux paysages, les villages pittoresques et la bonne bouffe.

Claude et moi changeons régulièrement de monture au gré des arrêts (ravitaillements, repas), passant de la Niken à la Tracer avec plaisir. L’adaptation est immédiate et nous retrouvons rapidement nos marques à bord des deux Yamaha.

Dunes de Tadoussac — Photo © Didier Constant

Daniel qui possède une Tracer GT, est intrigué par la Niken. Je le laisse la piloter entre Québec et Baie-Saint-Paul. Comme Claude et moi-même, il est surpris par la facilité de prise en main de la Niken, par son caractère intuitif. Elle se comporte exactement comme une moto conventionnelle — on tourne en contrebraquant —, sauf que son train avant offre une stabilité et une adhérence bluffantes. Sa lourdeur à l’arrêt disparaît dès qu’elle se met en marche. Au point où on se prend au jeu et où on essaie de faire décrocher l’avant en tentant des manœuvres qu’on n’oserait pas faire sur la Tracer.

Mais trêve de tergiversations, voici, dans les grandes lignes, ce que nous avons pensé de ces deux sœurs ennemies aussi attachantes l’une que l’autre.

Qu’est-ce qu’elle a ma gueule ?

Photo © Daniel Mallard

Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. C’est bien connu. Pourtant, la plupart des gens qui croisent la Niken GT la trouve bizarre, pour ne pas dire laide. Surtout les motocyclistes, les purs et durs qui ne lui pardonnent pas sa troisième roue. Les non-initiés sont plus réceptifs à son allure futuriste. Ce qui n’empêche pas la Niken d’attirer les badauds et les commentaires. C’est un aimant social. Il suffit de se garer cinq minutes dans un endroit achalandé pour que les gens viennent vous poser des questions.

— « C’est quoi cette drôle de bibitte ? »
— « Elle tient l’équilibre à l’arrêt ? »
— « Comment se comporte-t-elle en virage ? »
— « Pas trop lourde du devant ? »
— « Pourquoi Yamaha a construit une telle machine ? »
— « Ils en vendent ? »… je vous fais grâce des commentaires que la décence m’empêche de publier ici.

Photo © Didier Constant

En sa compagnie, la Tracer GT passe presque inaperçue et a du mal à s’affirmer. Depuis la sortie de la FJ-09, sa prédecesseure, en 2015, les gens se sont habitués à sa plastique particulière. Sans dire qu’elle est belle, disons qu’elle est sobre, équilibrée et efficace. Plaisante à regarder, autant qu’à piloter.

Prise en main

Malgré son gabarit imposant et le poids de son train avant, la Niken est facile à maîtriser. Grâce en partie à son assise de 820 mm qui la rend plus accessible que la Tracer dont la selle, en position basse, culmine à 850 mm. En mouvement, la Tracer est cependant plus facile à piloter et à vivre au quotidien. Particulièrement dans la circulation dense où elle se faufile avec une grande aisance, en raison de sa largeur hors-tout raisonnable (875 mm contre 1070 mm).

Photo © Daniel Mallard

Sensations de conduite

Une fois qu’elle roule, la Niken fait oublier son poids, son gabarit et son train avant original. Elle se conduit comme une authentique moto de sport-tourisme, un peu à la façon d’une FJR1300. Elle est étonnement facile à appréhender, mais elle reste lourde, particulièrement à basse vitesse et dans les manœuvres serrées. Elle offre un bon rayon de braquage et on peut facilement faire demi-tour à son guidon. En conduite sportive, le réservoir, qui est relativement large à la jonction avec la selle, limite les mouvements du pilote et les déhanchements. En revanche, l’adhérence offerte par le train avant inspire confiance, surtout sur chaussée glissante.

L’avant de la Tracer est plus affûté et renvoie des informations très claires au pilote qui sait à tout moment ce qui se passe en dessous de lui. La Tracer est une authentique sport-GT faite pour traverser le continent à vive allure, avec armes et bagages, en solo ou en duo. C’est une moto attachante et performante qu’on ne se lasse pas de conduire.

Photo © Didier Constant

Sur routes secondaires sinueuses, au revêtement impeccable (oui, oui, ça existe), la Tracer virevolte dans les virages avec la grâce d’une ballerine. Grâce à ses suspensions rigoureuses et à ses freins au mordant irréprochable, elle est imperturbable à l’attaque, offrant une réactivité étonnante. Dans les mêmes conditions, la Niken fait presque jeu égal. Bien que son poids se fasse sentir et qu’elle soit plus physique à emmener dans les enchaînements, ce n’est pour autant pas une enclume, loin de là.

 Suspensions

Les suspensions des deux GT proviennent de chez Kayaba. Elles sont ajustables et bien calibrées. Globalement, elles offrent une bonne douceur de roulement et un confort appréciable. Sur la Tracer, elles sont fermes, mais pas raides et permettent de rouler à vive allure, aussi bien en solo qu’en duo, sans se désunir.

Sur la Niken, elles sont légèrement plus souples et plus confortables au long cours. Plus orientées vers le tourisme. Sur route bosselée — on a rencontré des sections de planche à laver sur la 172-O, entre Sainte-Rose-du-Nord et Saguenay —, l’arrière de la Niken sautille un peu (en arrivant à Montréal, nous avons remarqué que la chaîne était très tendue, ce qui peut être la cause de ces sautillements). L’avant étant plus flou que celui de la Tracer et donnant moins de feedback, il en résulte un comportement vague. Une sensation de flottement.

La suspension ajustable de la Tracer GT est sans reproches, tout comme son freinage — Photo © Didier Constant

Freinage

Doubles disques de 298 mm de diamètre, avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant ; simple disque arrière (245 mm sur la Tracer, 282 mm sur la Niken), avec étrier double piston, ABS de série : les deux sœurs ennemies partagent un équipement très similaire et de bonne qualité. Pourtant, le frein avant de la Niken est un poil moins performant et offre moins de mordant. En revanche, ses deux roues lui procurent une adhérence supérieure et rassurent en cas de freinage d’urgence, par exemple. Toujours est-il que la puissance de freinage plus élevée de la Tracer la rend plus affûtée en conduite sportive.

La Niken GT possède deux disques de frein à l’avant, comme la Tracer GT, mais ils sont répartis sur deux roues différentes — Photo © Didier Constant

Performances

« Je lui ai donné mon cœur, elle a pris mon âme, » pourrait clamer la Tracer en parlant de la Niken. Même si ce n’est que partiellement vrai. En effet, bien que les deux machines partagent la même motorisation, la même puissance, le même couple et la même boîte de vitesses, le moulin de la Niken est plus doux. Le vilebrequin du CP3 est alourdi pour lui donner plus d’inertie, les réglages de l’injection sont retouchés et les rapports de transmission sont modifiés pour compenser son surpoids qui s’élève à 40 kg. Dans le mode 1, le plus agressif, la Niken réagit un peu comme la Tracer en mode Standard (intermédiaire). À l’accélération, la Niken paye son embonpoint cash, malgré une démultiplication plus courte. La Tracer accélère plus fort et offre de meilleures reprises, distançant légèrement la Niken à chaque accélération côte à côte. Elle possède également un léger avantage en vitesse de pointe.

Avec la Niken, le pilote ne craint pas de prendre de l’angle tellement l’adhérence du train avant est rassurante — Photo © Daniel Mallard

 Protection

Bien calé derrière la bulle haute et large de la Niken, le pilote est mieux protégé de la pression du vent. Et, bien qu’elle ne soit pas réglable, celle-ci offre une meilleure protection que le pare-brise ajustable de la Tracer, lequel génère plus de turbulences et de bruit. Par ailleurs, le réservoir large de la Niken, échancré au niveau des genoux, procure une protection supplémentaire au niveau des jambes. N’ayant pas roulé sous la pluie depuis que je suis allé chercher la Niken chez Yamaha — on mène une bonne vie, que voulez-vous ? —, il m’est impossible de dire laquelle protège mieux le pilote dans ces conditions.

La bulle large et haute de la Niken GT protège mieux que celle de la Tracer, même si elle n’est pas réglable

 Confort

Régulateur de vitesse enclenché — il est évolué et fonctionne à merveille sur les deux machines — nous voguons sur l’autoroute 40 entre Montréal et Québec en toute sérénité. La douceur de roulement supérieure de la Niken donne l’impression de flotter sur un tapis volant quand la chaussée est en bon état. La selle de la Niken est plus large et mieux rembourrée. Elle se montre nettement plus confortable que celle de la Tracer dont le garnissage, moins généreux et les arêtes prononcées finissent par vous tanner le cuir après 500 km. En revanche, sur la Tracer, le pilote a les jambes moins repliées. Les deux machines offrent une position de conduite détendue, dos droit, bras légèrement fléchis qui est bien adaptée au tourisme sportif. En duo, la selle passager de la Niken est également plus accueillante et plus confortable que celle de la Tracer.

Selle moelleuse et sacoches semi-rigides pour la Niken GT — Photo © Didier Constant

Capacité d’emport

La Niken dispose de valises semi-rigides dotées de zips avec fermeture par cadenas qui semblent un peu bon marché comparativement aux valises rigides de la Tracer qui, elles, se ferment à clef. Personnellement, j’aime bien les sacoches de la Niken car on n’a pas besoin de sortir la clef du contact chaque fois qu’on veut fouiller dedans. Je pense qu’elles seraient davantage à leur place sur la Tracer. Et vice-versa. En revanche, impossible de loger un casque dans aucune d’elles. Dommage !

Selle plus ferme, mais valises rigides pour la Tracer GT

Au niveau de la capacité de chargement, les valises de la Niken sont marginalement plus logeables que celles de la Tracer. On peut fixer un sac de réservoir sur les deux motos, et un sac de queue sur les selles arrière. De nombreux points d’ancrage sont disponibles, particulièrement sur la Niken. Quand on roule en duo, les deux Yamaha peuvent être équipées d’un porte-bagages accessoire vendu en option. Deux tops cases, un de 39 litres et un de 50 litres, sont également disponibles au catalogue des options Yamaha. Cependant, on regrette l’absence de vide-poches dans le tableau de bord de la Niken, dont un avec une prise pour téléphone intelligent.

Accessoires et équipement

Les deux GT possèdent un équipement complet en accord avec leur dénomination Gran Turismo. Alors que la Niken possède un bel écran ACL large et facile à lire, la Tracer se pare d’un magnifique écran TFT. Les commandes au guidon varient d’une machine à l’autre, même si elles restent dans le même esprit. À ce niveau, Yamaha aurait pu uniformiser le tableau de bord et les commandes de ses deux GT. Même chose pour les modes de conduite qui se nomment 1, 2 et 3 sur la Niken (en partant du plus agressif) et A, Standard et B sur la Tracer. Fouille-moi pourquoi !

Écran TFT de la Tracer

Les deux machines disposent d’un arsenal électronique semblable (ABS, Ride-by-Wire, antipatinage débrayable à deux niveaux d’intervention, quickshifter unidirectionnel, poignées chauffantes, prise 12 Volts…). La Niken se démarque par une deuxième prise accessoire, une bulle haute et large, mais non réglable et une selle plus confortable. Quant à la Tracer, elle dispose de protège-mains qui sont absents sur la Niken (les rétroviseurs dévient l’air des mains du pilote) et de valises rigides. Enfin, félicitons Yamaha pour avoir inclus une béquille centrale sur les deux GT.

Écran ACL de la Niken

Prix/prestations

Vendue 20 999 $, la Niken est 6400 $ plus chère que la Tracer (14 599 $). Compte tenu des performances très proches des deux GT et de leur équipement comparable, à quelques détails près, la Niken facture très cher la technologie de son train avant, certes innovante, mais qui n’apporte pas un avantage marqué en dehors de son adhérence supérieure.

Consommation et autonomie (en mode tourisme)

Niken GT : 5,7 L/100 km et 315 km — Tracer GT : 4,6 L/100 km et 390 km

Oubliez vos préjugés !

Au guidon de la Niken GT, on peut piloter en mode sportif — Photo © Daniel Mallard

Comme beaucoup de motocyclistes à qui nous avons parlé, j’entretenais un a priori négatif à l’égard de la Niken, en raison de ses deux roues avant, de son look de « Transformer » et de son poids élevé. Cependant, après avoir parcouru près de 1500 km à son guidon et passé deux semaines en sa compagnie, j’ai révisé ma position et oublié mes préjugés. La Niken est une excellente moto aux capacités routières étonnantes. Ses performances et son comportement sont très proches de ceux de la Tracer, une référence dans son créneau. Et le plaisir de conduite qu’elle distille est aussi intense, aussi légitime.

Mais là où la Niken se démarque, c’est au niveau de la confiance que son train avant procure au pilote et de l’adhérence supérieure qu’il permet d’atteindre. Sur route dégradée ou glissante, mais surtout sous la pluie, elle permet de rouler en toute quiétude, sans retenue. Aucune moto ne lui arrive à la cheville à ce chapitre. En revanche, elle est plus lourde et marginalement moins agile que la Tracer. Plus chère aussi, malgré certains choix économiques discutables (valises semi-rigides, finition en retrait, bulle non réglable, absence de protège-mains.)

Les deux Yamaha méritent pleinement leur appellation GT. Elles constituent de superbes machines à voyager rapidement, relativement confortablement, et vous permettent de vous amuser sur route sinueuse. Personnellement, mon choix se porterait sur la Tracer GT, plus abordable et plus joueuse. Mais pour épater la galerie ou accéder à une expérience de conduite inédite, la Niken GT est l’outil qu’il vous faut.

Claude (au fond à gauche) et Jacques en pleine discussion sur le traversier de Tadoussac — Photo © Didier Constant

Quelques chiffres

Niken GT

Photo © Daniel Mallard

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4 — temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre — Cylindrée : 847 cc — Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min — Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Poids tous pleins faits : 267 kg
• Largeur aux rétroviseurs : 1070 mm
• Largeur aux valises : 900 mm
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 5,7 L/100 km
• Autonomie : environ 315 km
• Durée de l’essai : 1000 km
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant ; simple disque de 282 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Bridgestone Battlax Adventure A41
  120/70R15 à l’avant
  190/55R17 à l’arrière
• Prix : 20 999 $

Tracer GT

Photo © Didier Constant

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4 — temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre — Cylindrée : 847 cc — Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min — Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Poids tous pleins faits : 227 kg
• Largeur aux rétroviseurs : 875 mm
• Largeur aux valises : 770 mm
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 4,6 L/100 km
• Autonomie : environ 391 km
• Durée de l’essai : 1000 km
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Dunlop Sportmax D222
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière
• Prix : 14 599 $

Pour les essais détaillés de deux modèles et les fiches techniques complètes, cliquez ici » Niken GT 2019 — Tracer GT 2019

Deuxième avis

Photo © Didier Constant

On a déjà tout dit ou presque sur Motoplus.ca à propos des deux Yamaha GT. Je prenais part à la présentation de la Tracer GT, l’année dernière, à Toronto et il y a quelques semaines, je participais à une séance photo dans le cadre de l’essai de longue durée de la Tracer GT. Mais passer des journées entières à les piloter dans toutes sortes de conditions, en passant de l’une à l’autre, ça c’est le vrai test.

Tout le monde au magazine adore la Tracer GT ; je me ferai donc l’avocat du diable en relevant ses quelques défauts, qui deviennent plus évidents quand on passe d’une machine à l’autre… et quand on est vieux.

C’est connu, les vieux, ça chiale et en tant qu’aîné du groupe, je m’assume. La Tracer est comme toutes les motos de cette catégorie : un peu haute, même avec la selle ajustée au plus bas. Je dis ça du haut de mes 6 pieds. Quant au saute-vent d’origine, il est, comme sur toutes les Japonaises sport-aventure, c’est-à-dire inefficace et crée des turbulences, même en position basse. Je dois répéter ça depuis une vingtaine d’années ! C’est un défaut qui afflige presque toutes les motos de cette catégorie. Décevant donc, mais pas unique à la Tracer. Par ailleurs, la selle ferait une excellente planche à découper, alors si vous pensez rouler plus longtemps que le trajet jusqu’au café-rencontre, protégez vos arrières et investissez dans une selle confort. Mais pour tout le reste, la Tracer, c’est du bonbon.

Photo © Didier Constant

Que dire de la Niken ? Sinon qu’elle est plus au cube ! Plus grosse, plus chère, plus lourde, mais aussi plus de protection au vent, plus douce, plus confortable, une moto qui inspire davantage confiance en virage. Et qui suscite plus de questions partout où on s’arrête : « qu’est-ce que c’est ? », « Ça sert à quoi ? », « C’est dur à conduire ? », « Est-ce que ça penche en tournant ? »

Le plus bizarre avec la Niken, c’est sans contredit son look. Après le choc visuel de son carénage aussi large que celui d’une Gold Wing, on est accueilli par un poste de pilotage ample et sobre qui vous protège bien des éléments. En prenant place à bord, tout se passe comme sur n’importe quelle autre moto. Il faut mettre le pied à terre pour la maintenir en équilibre. Une fois en selle, on ne voit pas le train avant, qu’on oublie instantanément, tout comme on oublie la différence de poids aussitôt en mouvement. Le double train avant donne confiance à son pilote, mais ce sentiment peut vite disparaître si on se prend pour Marquez, surtout sur chaussée bosselée ou par grand vent, où le comportement de la moto devient, comment dire, presque nautique : on oscille non seulement de haut en bas, mais aussi de droite à gauche, étant donné qu’on a deux roues à l’avant. Vaut mieux donc garder son comportement civilisé et son permis intact.

Photo © Didier Constant

Mis à part les quelques points mentionnés précédemment, sa sœur la Tracer est une machine de sport-tourisme abordable, agréable, performante et bien équipée pour partir à l’aventure. Quant à la Niken, elle vous donnera à peu près les mêmes performances, mais avec beaucoup plus de confort. En revanche, si vous êtes du genre timide et réservé, que vous n’aimez pas l’idée d’être interpellé à chaque arrêt et que vous appréciez votre anonymat, ce n’est certainement pas la moto pour vous. Est-ce que j’ai mentionné qu’elle est confortable ?

— Claude Privée

ÉQUIPEMENT DES PILOTES

Didier

Photo © Daniel Mallard

• Blouson : Rukka Navigator GTX
• Casque : Shoei RF-1200 Recounter TC-10
• Gants : Dainese Carbon D1 Short
• Bottes : TCX X-Rap WP

Claude

Photo © Daniel Mallard

• Blouson : Dainese Airfast » Estivo »
• Casque : Shoei Neotec II / Shoei RF-1200 Parameter
• Gants : Five SF1
• Bottes : Alpinestars Air Plus V2 Gore-Tex XCR

Galerie