KTM 790 Duke 2019

Photos © Didier Constant, Richard Turenne, KTM

Après avoir passé l’hiver à planifier l’essai de la nouvelle KTM 790 Duke, sur route et sur piste, dans les moindres détails, la loi de Murphy est venue gâcher mon plaisir.

Le jour où je prends possession de la belle Autrichienne, au début du mois de mai, il fait un froid de canard et la pluie menace. Et pour couronner le tout, je prends l’avion pour Paris le lendemain, afin de participer à la manche française du Championnat d’Europe d’endurance classique de la FIM (Europe Endurance Classic), au circuit Paul Ricard. Le premier contact est donc froid et bref.

Je confie alors l’Autrichienne à mon collaborateur Richard Turenne pour une semaine durant laquelle il parvint, de peine et de misère, à accumuler un peu plus de 550 km à son guidon.

Dès sa première apparition sur l’écran de mon ordinateur, j’ai eu le coup de foudre pour la Scalpel, le nom que KTM a affublé au prototype dévoilé à Milan, en 2017

À mon retour, la météo refuse obstinément de collaborer. L’hiver ne semble pas vouloir mourir et quand la température grimpe, la pluie pointe le bout de son nez, ruinant mes espoirs à néant. Impossible de réserver un circuit adéquat. Voire de coordonner mon emploi du temps avec celui des photographes qui collaborent habituellement au magazine. Le sort se ligue contre moi. Je réussis néanmoins à totaliser près de 300 km aux commandes de la Duke, dans des conditions quasi hivernales, faisant contre mauvaise fortune bon cœur. L’idylle tourne court. Et après un premier contact enthousiasmant, les sorties subséquentes amènent plus de déconvenues que de surprises agréables.

Pourtant, je veux tellement aimer cette Duchesse au guidon de laquelle je me vois dupliquer les figures acrobatiques que les pilotes de l’usine autrichienne réalisent dans les vidéos et photos corporatives.

Les moments magiques qui accompagnent la découverte d’une nouvelle machine sont ruinés par la météo et les conditions exécrables. Les palpitations qui précèdent habituellement le premier rendez-vous font place à une frustration grandissante. Renforcée par une indicible désillusion.

En effet, comme l’affirme le dicton, « la déception est à la hauteur de nos attentes ». Et dans le cas de la KTM 790 Duke, les miennes sont énormes. Dire que je suis déçu serait exagéré, mais je ne suis pas aussi enthousiaste que je l’avais escompté. Et à cela, trois raisons majeures : le twin parallèle manque de caractère, la partie cycle n’est pas exempte de défauts et l’électronique est intrusive.

Un monstre dompté

Commençons par le moteur. Bien qu’il délivre 105 chevaux à 9500 tr/min pour un couple respectable de 65 lb-pi à 8000 tr/min, le bicylindre parallèle, dont le vilebrequin est calé à 75°, manque de souplesse, cognant en bas de 3000 tr/min. De plus, il se montre paresseux à bas régime, sous la barre des 5000 tr/min, au point où il faut jouer du sélecteur pour sortir efficacement des courbes serrées. Il se réveille passé ce cap, offrant des reprises franches et des montées en régimes vives, mais, quand on veut étirer les rapports, on frappe alors le rupteur qui se déclenche juste au-dessus de 10000 tr/min. Et rien n’est plus frustrant que de se faire couper les ailes en plein envol. Il en découle une bande de puissance étroite qui ne permet pas à la Duchesse de s’exprimer pleinement.

La Duke gagnerait à perdre une dent sur le pignon de sortie de boîte pour gagner en explosivité. D’autant que le twin est jumelé à une boîte dont les deux premiers rapports sont courts et le dernier trop long. En sixième on atteint 235 km/h à 9000 tr/min, après une longue attente cependant.

La boîte est combinée à un quickshifter bidirectionnel. Malheureusement, sur notre machine d’essai, il est dur et ne fonctionne pas correctement, particulièrement à bas régime. Il faut vraiment monter dans les tours pour qu’il passe les rapports à la volée correctement. Au rétrogradage, impossible de l’utiliser. Selon le technicien KTM à qui j’ai fait part du problème, il semblerait que le shifter n‘était pas suffisamment rodé.

Heureusement, le moulin produit une sonorité flatteuse, même avec l’échappement de série. Laquelle devient carrément envoûtante avec le pot Akrapovic optionnel.

Rigueur et tremblements

Passons maintenant à la partie cycle. La 790 Duke perd le cadre treillis iconique de la firme de Mattighofen, tout en tubes d’acier. Il est remplacé par un nouveau cadre tubulaire en acier dans lequel le moteur est porteur et participe à la rigidité de la partie cycle. Efficace, mais pas sexy.

À l’arrière, on découvre un imposant bâti en aluminium qui intègre astucieusement la boîte à air.

Avec son poids tout pleins faits de 185 kg (169 kg à sec), la Duke est légère et agile. Son centre de gravité est bas et la centralisation des masses parfaitement contrôlée. À son guidon, on se croirait aux commandes d’une petite cylindrée sportive. Surtout que le rayon de braquage est bon et la machine compacte et fine.

Profilé et fabriqué en aluminium, le large guidon de 760 mm permet de garder une parfaite maîtrise de ta monture en toutes circonstances. Il est réglable sur quatre positions au niveau du té de fourche et peut pivoter sur trois positions différentes afin de se sentir parfaitement à l’aise.

La KTM est vive et maniable. Elle négocie les enfilages et les virages serrés avec une facilité déconcertante, se balançant d’un angle à l’autre sans effort.

Cependant, malgré son pseudonyme de « Scalpel », la 790 Duke n’offre pas une précision de conduite chirurgicale. Elle est globalement efficace, mais dès qu’on commence à attaquer à son guidon, les suspensions basiques, combinées aux pneus Maxxis Supermaxx ST qui ne sont pas à la hauteur des prétentions sportives de la KTM — on aura intérêt à les remplacer rapidement par des Pirelli Diablo Rosso Corsa II, par exemple —, affectent sa tenue de route et la précision de son guidage. La fourche inversée WP de 43 mm de diamètre, dépourvue de réglages, est molle et génère passablement de mouvements, particulièrement sur chaussée déformée et au freinage, ce qui limite nos velléités sportives. Même chose pour l’amortisseur WP réglable uniquement en précontrainte du ressort qui montre ses limites en conduite agressive. Heureusement pour le pilote, la Duke est dotée d’un amortisseur de direction efficace.

Les freins sont fabriqués par l’officine espagnole J. Juan, même s’ils arborent le logo KTM

Le freinage est confié à des disques et étriers monoblocs quatre pistons, à fixation radiale, J. Juan de fabrication espagnole plutôt qu’à des Brembo (la compagnie ibère équipe les ZX-R10RR de l’écurie officielle Kawasaki en WSBK). Leur mordant est bon — merci au poids plume de l’Autrichienne — et leur endurance aussi. On note au passage la présence de durites aviation en acier tressé. Sans oublier des leviers réglables de belle facture.

Trop d’électronique ?

L’arsenal électronique est pléthorique et omniprésent. Au point d’être envahissant (centrale inertielle Bosch, ABS efficace en virage, accélérateur électronique ride -by-wire, contrôle de traction réglable sur neuf crans, quatre modes de conduite dont un mode Track qui offre un contrôle des départs et un mode Supermoto qui désactive l’ABS à l’arrière, shifter bidirectionnel, anti-wheelie, régulation du patinage du moteur MSR et tableau de bord à écran TFT couleur). C’est beaucoup, voire trop pour une moto qui ne développe que 105 chevaux. Et sur laquelle les modes de conduite sont superflus. De plus, dans le cas du mode Supermoto — mon préféré —, il faut le réinitialiser chaque fois que l’on coupe le contact. Vraiment chiant !

Ready to race or not ?

Look rebelle, position de conduite sportive, commandes reculées, garde au sol excellente, taille de guêpe, moteur vivant… Autant d’atouts qui incitent à aimer la 790 Duke. KTM a réussi à créer un roadster sportif de moyenne cylindrée qui joue la carte de la délinquance et défie les Ducati Monster 821, Kawasaki Z900, MV Agusta Brutale 800, Suzuki GSR-750, Triumph Street Triple 765 et Yamaha MT-09 sur leur propre terrain.

Pour être vraiment « Ready to race », il ne lui manque pas grand-chose en fait. Il suffirait d’installer des composantes de suspensions WP Racing, réglables en tous sens et des pneus à gomme sportive efficaces. Ce qui reviendrait à produire une version R (que l’on attend pour 2020, en toute logique).

En France KTM a créé quatre coupes monotypes, dont la 790 Duke Cup, qui est disputée dans le cadre de la Coupe de France Roadster Cup WERC. Les modifications permises, principalement au niveau des suspensions (cartouche de fourche et amortisseur Racing WP), transforment la Duke 790 en une authentique moto de course, performante et agréable à piloter.

L’écurie française KTM Team CTM 83 fait courir plusieurs journalistes, dont Karine Sliz, du magazine Moto & Motards, ici dans ses œuvres, dans la 790 Duke Cup.

Bilan mitigé

À l’école, la KTM Duke 790 serait bien notée, mais recevrait la mention « Peut mieux faire ! » pour ses suspensions et ses pneus passables. Même chose pour le confort de la selle qui est moyen, autant pour le pilote que le passager. La protection offerte par le diminutif carénage de tête de fourche est dans la norme roadster, c’est-à-dire minimaliste.

Pour ce qui est du moteur, on aimerait plus de caractère et moins de dégagement de chaleur au niveau des jambes. Moins de vibrations à hauts régimes aussi.

Pour ce qui est de la consommation de carburant, elle s’établit à 5,1 L/100 km en conduite agressive, ce qui procure une autonomie théorique d’environ 275 km.

Avec la Duke 790, KTM a produit un roadster sportif attachant et performant avec lequel on peut se faire plaisir en y apportant quelques modifications mineures. Ce n’est pas la moto la plus polyvalente du créneau des roadsters de moyenne cylindrée, mais c’est assurément l’une des plus enivrantes à piloter.

Si seulement je pouvais emprunter la Duke 790 une semaine de plus pour l’essayer sur le circuit de Saint-Eustache, question de me réconcilier avec elle. Ça serait dommage de rester sur une première impression mitigée, surtout qu’on est fait pour s’entendre.

Second avis !

Attention ! Objet tranchant à manipuler avec soin !

Le thermomètre peine à dépasser le point de congélation, les nuages sont menaçants et on vient tout juste de me laisser une KTM Duke 790 pour un essai d’une semaine. C’est la fin de l’après-midi, j’hésite à m’habiller comme un ours pour rouler une petite heure. Qu’à cela ne tienne, je me décide à y aller et je ne le regrette absolument pas même si au retour j’ai les doigts gelés et la goutte au nez ! Quelle machine de hooligan ! À peine plus grosse qu’une 390, mais avec un moteur bicylindre de 105 chevaux. D’ailleurs si on n’y porte pas vraiment attention on jurerait que le moteur est un gros mono tellement il est compact.

J’étais déjà accro après à peine cinq minutes en selle ! Depuis 2010 que je collabore occasionnellement aux essais de Motoplus.ca et je n’ai eu que très peu de coups de cœur ou de foudre aussi immédiat qu’avec cette KTM. Ça m’est arrivé à trois ou quatre reprises et ça m’a fait apposer ma signature au bas de contrat à deux reprises… est-ce qu’il y aura une troisième fois ?

Le moteur est bipolaire ; autant il peut être sage si on ne le cravache pas, autant son côté sauvage se manifeste si on enroule joyeusement l’accélérateur ! À compter de 5000 tr/min. il s’éclaircit la gorge et le plaisir commence, sans vibrations gênantes. Même à basse révolution, il ne cogne pas autant qu’un monocylindre pourrait le faire et peut reprendre des tours dès 3000 tr/min. Il émet alors un beau son de gros mono « BRAAAAAPPP ! ». Même avec le silencieux d’origine la sonorité est gratifiante et que dire des pétarades lors des décélérations !

Malheureusement, la gestion des gaz est un peu moins à point. Il y a un effet on/off lorsque les gaz sont très peu ouverts ; comme dans la circulation urbaine. On s’habitue à doser l’accélérateur, mais l’effet ne disparaît pas complètement. Parlant de randonnée citadine bucolique, un peu de chaleur se dégage au niveau des cuisses quand le mercure dépasse les 20 degrés. En cas de canicule, ça pourrait devenir un peu gênant.

Quand on regarde le siège, son épaisseur minimale et sa fermeté au toucher, on se dit que ce ne sera pas endurable pour plus de 15-20 minutes… Eh bien non ! Il est large et offre un très bon support pour l’arrière-train, sans causer de douleurs indues. La position de conduite est neutre. Le torse est exposé au vent, mais aucune turbulence ne vient ternir le portrait. Dans ce cas précis, l’absence de carénage est une bénédiction. En effet, sur de nombreuses motos que j’ai essayées, les carénages remplissent une fonction esthétique plutôt qu’aérodynamique et génèrent des turbulences rédhibitoires.

Sur la KTM, le dégagement pour les jambes est amplement suffisant pour mon 1,88 m.

Les suspensions conçues par WP font leur travail correctement sans plus. Aucun ajustement n’est offert sur la fourche tandis qu’à l’arrière, seule la précontrainte du ressort s’ajuste. Tant que le bitume est de qualité, ça va mais on sait tous qu’au printemps (seulement au printemps ?) les routes québécoises laissent à désirer (je suis très politiquement gentil) et quand ça commence à brasser pas mal elles sont dépassées par la tâche, surtout à l’arrière. Par contre, je dois mentionner que je suis habituellement très choyé de ce côté avec ma Super Adventure aux suspensions semi-actives !

Les rapports de la transmission sont bien étagés et s’engagent facilement, pourvu qu’on n’utilise pas le quickshifter. Je ne sais pas si cet accessoire était défectueux sur notre moto d’essai mais j’ai cessé d’essayer de l’utiliser après plusieurs tentatives infructueuses qui semblaient douloureuses pour la mécanique. Reste à voir si ça se replace avec les kilomètres ou avec un autre pilote moins doux avec la mécanique ! Je me suis aussi laissé dire que lors de changements de vitesse très haut dans les tours ça fonctionne mieux…

Au total, j’ai parcouru plus de 550 km lors de l’essai. Malgré les quelques défauts de jeunesse mentionnés plus haut, cette moto reste extrêmement désirable pour celui qui saura en faire bon usage sur des routes serrées pleines de courbes. En plein dans sa zone de prédilection où sa puissance alliée à son faible poids et sa maniabilité la font briller de tous ses feux. Et si cette personne investit un peu d’argent en suspensions ajustables de qualité, la machine deviendra alors un outil très affûté qui pourrait faire la leçon à beaucoup de machines plus puissantes !

— Richard Turenne

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 169 kg
Hauteur de selle : 825 mm
Capacité essence : 14 L
Consommation : 5,1 L/100 km
Autonomie : 275 km
Durée de l’essai : 850 km
Prix : 12 449 $
Coloris : orange/argent — noir/argent

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, refroidi au liquide
Puissance : 105 ch à 9500 tr/min
Couple : 65 lb-pi à 8000 tr/min
Cylindrée : 799 cc
Alésage x course : 88 x 65,7 mm
Rapport volumétrique : 12,7 : 1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports, quickshifter bidirectionnel de série
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée WP de 43 mm de diamètre, dépourvue de réglage ; monoamortisseur WP réglable en précontrainte du ressort
Empattement : 1 475 mm
Chasse/Déport : 24°/98 mm
Freins :
AV – double disque de 300 mm, étriers radiaux à 4 pistons ;
AR – simple disque de 240 mm pincé par un étrier simple piston. ABS débrayable de série, avec mode Supermotard
Pneus : Maxxis Supermaxx ST
120/70ZR17 à l’avant
180/55ZR17 à l’arrière