Photos © Daniel Mallard, Radoslav Holan et Moto Guzzi

Nous roulons à vive allure sur la 367 Ouest, en direction nord, vers Rivière-à-Pierre. Devant moi, Daniel sur la KTM et son ami Sylvain sur sa BMW R1200RS ouvrent le bal, tandis que Richard (KTM 1290 Super Adventure), Claude (BMW R nineT Pure) et Marc (Triumph Thruxton 1200 R) ferment la marche.

De ce groupe hétéroclite, la Guzzi est la moto la moins puissante (48 chevaux seulement), par une bonne marge. En fait, elle accuse un déficit de 112 chevaux par rapport aux deux KTM. Pourtant, sur cette portion de route sinueuse, ce n’est pas la moins véloce, loin de là. J’arrive à maintenir un petit 150 km/h de vitesse de croisière, mais pour cela il faut que je cravache le bicylindre transversal et que je le pousse dans ses derniers retranchements. Le plus difficile, à ce régime, c’est de dépasser rapidement les autos qui nous précèdent, surtout quand elles roulent à un bon rythme. En effet, le twin n’a pas assez de puissance en réserve pour s’exécuter avec l’aisance des gros cubes qui l’accompagnent. Chaque dépassement est une aventure. À vitesse stabilisée, pas de problème. Le Stornello suit la cadence imposée sans broncher et son couple est suffisant pour sortir proprement des virages les plus serrés.

Le Stornello offre une conduite confortable et détendue, à l’ancienne. Photo © Radoslav Holan

Sur les portions sinueuses des routes sises au nord de Portneuf, le Stornello s’avère très agile, malgré ses pneus mixtes Golden Tyre GT260 à crampons. L’avant, particulièrement large pour une moto si compacte, alourdit un peu la direction et il faut pousser sur le guidon tubulaire relevé pour inscrire la Guzzi dans les virages serrés. Dans les courbes ouvertes et rapides, l’effort requis est moindre et la moto maintient parfaitement le cap. Le Stornello est un véritable vélo qui se manie avec aisance et précision. En toutes circonstances.

Entre 80 et 130 km/h, il offre une conduite confortable et détendue, à l’ancienne. On cruise le nez au vent, sans tracas. Le charme opère à plein. À certains endroits de ce trajet bucolique et sportif, le revêtement plutôt cahoteux soumet la partie cycle à des contraintes inhabituelles. Mais, aussi bien les pneus que les suspensions font preuve d’une excellente tenue. À ce chapitre, Moto Guzzi propose une paire d’amortisseurs haute performance que j’aurais bien aimé essayer sur la moto de Daniel, si cela avait été possible. Je suis convaincu qu’ils auraient bonifié la partie cycle et favorisé une conduite encore plus agressive.

Photo © Daniel Mallard

Dévoilé au salon EICMA de Milan, en 2015, le V7 II Stornello (étourneau en italien) a été produit en édition limitée, à 1000 exemplaires numérotés (celui de Daniel porte le numéro 0367). Il rend hommage à un modèle historique de la firme de Mandello del Lario qui a été commercialisé de 1960 à 1974. À l’époque, le Stornello était une moto de petite cylindrée (125 à 160 cc) déclinée en versions Sport ou TT. Première moto de type Scrambler de Guzzi, — voire en Italie —, le Stornello a connu une honorable carrière durant ses quinze années de production.

Photos © Daniel Mallard

Comme ses concurrents directs — les Gilera Giubileo 125 et Moto Morini Corsaro 125 —, le Stornello 125 est devenu un véritable modèle tout terrain. Il a même été utilisé lors des 6 Jours internationaux d’enduro de 1963, en Tchécoslovaquie. Lors de cette édition, il a d’ailleurs contribué à la victoire de l’équipe italienne au Vase d’Argent.

L’actuel V7 II Stornello célèbre cette gloire passée en adoptant le style enduro. En fait, il réinterprète ce patrimoine de façon contemporaine et élégante et surfe sur la vague Scrambler qui réussit particulièrement bien à son principal concurrent transalpin, à savoir Ducati. Marco Lambri, directeur du Centre de Style du groupe Piaggio, a cherché à se démarquer de la démarche de certains de ses compétiteurs qu’il accuse de facilité : « Pour Moto Guzzi ce n’est rien de nouveau. Notre héritage regorge de ce type d’interprétations. Pour nous, l’important c’est de nous réinventer et d’offrir des modèles originaux. »

Photo © Daniel Mallard

Conçu autour de la plateforme V7 II, le Stornello est propulsé par le bicylindre en V de 744 cc qui équipe les autres V7 de la marque du lac de Côme. Les assistances électroniques de ces derniers, à savoir l’antipatinage et l’ABS, sont reprises intégralement.

Le Stornello se distingue par son moteur placé bas dans le cadre, sa boîte de vitesses à six rapports, son échappement relevé Arrow de type deux-en-un, son cadre treillis anodisé rouge, ses repose-pieds métalliques de type hors route, sa plaque ovale en aluminium brossé qui cache la batterie, son siège allongé et surélevé, son minuscule saute-vent repris du V7 Racer ainsi que par sa sublime robe deux tons blanc/rouge historique et élégante. La suspension est issue intégralement de la plateforme V7 II et est constituée d’une fourche télescopique conventionnelle de 40 mm sur laquelle on a installé des soufflets de fourche pour souligner le style Scrambler des années 60-70 et de deux amortisseurs réglables en précontrainte du ressort. Le freinage est assuré par un monodisque avant Brembo de 320 mm, pincé par un étrier à quatre pistons et par un simple disque de 260 mm pincé par un étrier à deux pistons à l’arrière. L’ABS et le contrôle de la traction sont livrés de série.

Photos © Daniel Mallard

Ce Scrambler à la sauce Moto Guzzi affiche un poids à sec de 186 kg et propose une selle qui culmine à 798 mm du sol.

Une foule d’options sophistiquées et d’accessoires sont disponibles pour personnaliser le Stornello et améliorer davantage son potentiel néo-rétro.

Bien qu’il ne soit plus vendu — les 1000 exemplaires de la série limitée ont trouvé preneur —, le Stornello reste une machine attachante et joueuse. Une alternative intéressante aux motos surpuissantes et suréquipées. Et, rien ne vous empêche de retrouver une partie des sensations de ce Scrambler à l’Italienne sur les nouvelles V7 III du constructeur de Mandello Del Lario. Quitte à les personnaliser. Ce qui relève plus du plaisir que de l’obligation ou de la punition.

Pour plus d’informations, visitez le site de Moto Guzzi Canada.

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 186 kg
• Hauteur de selle : 790 mm)
• Capacité essence : 21 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : Non mesurée
• Prix : Non disponible. Modèle discontinué fin décembre 2017

MOTEUR

• Moteur : Bicylindre en V transversal ouvert à 90°, quatre temps, refroidi par air et huile.
• Distribution : par culbuteurs, deux soupapes par cylindre
• Puissance : 48 ch à 6700tr/min
• Couple : 44 lb-pi à à 3250 tr/min
• Cylindrée : 744 cc
• Alésage x course : 80 x 74 mm
• Rapport volumétrique : 10,5 : 1
• Alimentation : injection électronique Magnetti-Marelli à corps de 38 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par arbre et cardan

PARTIE-CYCLE

• Cadre : double berceau tubulaire en tubes d’acier
• Suspension : fourche télescopique diam. 40 mm, bi-amortisseurs
• Empattement : 1 450 mm
• Chasse/Déport : 27,5° / 117 mm
• Freins : simple disque avant Brembo diam. 320 mm, étrier 4 pistons ; simple disque arrière diam. 260 mm, étrier 2 pistons. ABS de série
• Pneus : Golden Tyre GT260
  100/90R18  à l’avant
  130/80R17 à l’arrière

Galerie