Photos : Didier Constant, Kawasaki

Si la Honda CB750 Four a surpris les amateurs, en 1969, la Kawasaki 900 Z1 a eu l’effet d’une bombe lors de son dévoilement, en 1972 : 4-cylindres DACT, 903 cc, 82 chevaux, quatre pots relevés… une gueule d’enfer ! Elle sentait la performance et la délinquance à 100 mètres à la ronde. La sensualité transpirait par les ailettes de son moulin refroidi à l’air. C’était la moto à posséder pour être le King du quartier. Et même si le terme n’existait pas encore à l’époque, c’était LE Superbike ultime.

Assis sur la selle large et amplement rembourrée de la Z900RS SE (le modèle sans carénage, de couleur prune/orange), je suis saisi par une impression de déjà-vu. En fait, je fais un bond de 46 ans dans le passé. À l’époque, plusieurs soirs par semaine, en rentrant du lycée, je faisais un détour par Cassegrain, le concessionnaire Kawasaki d’Orléans, afin d’admirer la 900 Z1, la moto qui meublait mes rêves, mais que je ne pouvais malheureusement pas m’offrir. Jean-Jacques, le propriétaire, me connaissait bien et me laissait m’asseoir sur la Kawasaki. C’était un passionné d’endurance, lui aussi. Il préparait des motos pour le Bol d’Or, Le Mans ou Spa. En 1975, il avait aligné plusieurs motos sur les épreuves de 24 heures. Dont une 900 modifiée confiée à deux jeunes pilotes prometteurs de la filière française, Gilles Husson et Christian Estrosi. Les deux minots (22 et 20 ans respectivement) terminèrent seconds du Bol d’Or cette année-là. Un exploit dignement fêté par les fans de la concession orléanaise dont je faisais partie, du haut de mes 17 ans.

De gauche à droite : Hervé Bazin, Gilles Husson, Didier Constant, Christian Morin et Hervé Lepage lors des 200 Milles de Daytona 1989.

Le hasard aidant, Gilles devint mon ami. En 1988, il occupait un stand voisin du nôtre au Bol d’Or. Je gérais alors l’équipe Honda Winners/Ipone/Michelin qui faisait courir les Duhamel père et fils. À cette occasion, nous avons passé un peu de temps ensemble, partagé quelques bons coups, mais aussi des galères. Et nous avons fini par nous lier d’amitié. L’automne suivant, je pris part avec lui au Rallye de l’Atlas, au Maroc, sur un véhicule d’assistance de Lepage Pneus. Puis, en 1989, je l’accompagnais à Daytona où il termina 11e et premier Français des 200 Milles, sur une Honda VFR750R Boyer Motos/Michelin/Ipone. Nous nous sommes ainsi croisés à plusieurs reprises au cours des années 1990/2000. Puis, le 5 novembre 2014, Gilles se tua en T-Max, sur la route. Il avait 63 ans.

Mais — trêve de digressions —, je suis surpris par l’effet qu’exerce sur moi la Z900RS SE. Curieusement, le modèle Café ne m’inspire pas les mêmes sensations. Je l’aime beaucoup, mais, curieusement, il ne déclenche pas de réminiscences proustiennes chez moi. Il faut dire que la version vert lime n’était pas proposée en Europe à l’époque, pas plus que le petit tête de fourche. Les deux sont arrivés plus tard, sur les Z1000 et autres Z1-R, puis sur les Superbike, aux États-Unis.

Même si elle s’inspire de la 900 Z1, la Z900RS SE n’en est pas une copie. En fait, elle lui rend hommage en réinterprétant le mythe et en le modernisant. Basée sur l’actuelle  Z900, elle propose une partie cycle contemporaine à cadre treillis tubulaire et un quatre cylindres en ligne moderne qui développe 110 ch à 8 500 tr/min pour un couple de 73 lb-pi à 6 500 tr/min. Le tout pour un poids en ordre de marche de 215 kg.

Comme sur l’original, la finition est impressionnante et la décoration vraiment réussie. Sobre, mais classe ! On regrette malgré tout le choix d’un échappement quatre-en-un en lieu et place des quatre pots relevés du modèle original qui étaient sublimes. Les jantes à bâtons doubles sont superbes, même si elles sont chaussées de pneus Dunlop Sportmax GPR300 que l’on retrouve habituellement sur des petites et moyennes cylindrées basiques.

Alors ? La version deux tons ou la verte ?

Quand je vais chercher la Z900RS SE chez Motos Illimitées, j’ai déjà accumulé plus de 700 kilomètres, dont 500 sur autoroute, au guidon de la Café. Immédiatement, les différences se font sentir. La SE possède une selle moins étagée et plus haute (835 mm contre 820 mm), un guidon large et relevé plutôt qu’un modèle à cintre plat de type Clubman et n’a pas de carénage de tête de fourche. Ces deux dernières options alourdissent d’ailleurs la direction de la Z900RS Café et la protection qu’elle procure est marginalement supérieure à celle de la SE. En fait, la plus grosse différence entre ces deux sœurs jumelles se situe au niveau de la position de conduite. Plus droite sur la SE, plus sportive et penchée vers l’avant sur la Café.

À leur bord, on retrouve des plaisirs démodés, comme un poste de pilotage classique avec ses deux compteurs ronds, un accélérateur à câble (pas de Ride -by-wire, donc pas de modes de conduite), un arsenal électronique limité au strict minimum (antipatinage débrayable ajustable sur deux niveaux, ABS) et une position de conduite à l’ancienne. Si on fait abstraction de leurs différences, ces deux Z900RS offrent une expérience de pilotage très similaire. Et les avis à leur sujet sont partagés parmi les quatre pilotes ayant pris part à cet essai. Richard et moi, qui sommes fans de roadsters, avons une préférence pour la SE (elle ressemble énormément à ma Suzuki Inazuma, en France), tandis que Claude et Alain aiment bien le côté Superbike à l’ancienne de la Café. Et la protection qu’offre le carénage. Mais tout le monde est d’accord pour encenser le moteur.

Un quatre cylindres de caractère

Sur la Z900RS, la magie opère dès que l’on tourne la clef de contact. La sonorité qui s’échappe alors du quatre-en-un est envoûtante. Une mélodie en fun majeur. Un ravissement pour les oreilles de tout motocycliste mélomane. Apparemment, la sonorité aurait été peaufinée par des acousticiens afin d’être la plus harmonieuse possible.

Malgré sa puissance moyenne (110 ch), le quatre cylindres japonais calé à 180° offre un caractère inhabituel pour un moulin de cette architecture. Coupleux — il commence à tirer sérieusement dès 2 500 tr/min —, il se montre particulièrement bien rempli entre 3 000  et 6 000  tours et vous étire les bras jusqu’à 10 000 tours, même s’il devient plus linéaire au-delà de 7 000 tr/min ! Les reprises sont surprenantes et les accélérations franches. Un bloc en phase avec le caractère sportif de la machine et qui vous réconcilie avec les quatre cylindres en ligne.

En ville, sa grande souplesse permet d’évoluer en sixième, en bas de 2 000 tr/min, sans qu’il cogne. Et son coffre dans les révolutions intermédiaires permet de s’extraire de la circulation urbaine d’une simple rotation de l’accélérateur.

Sur les routes secondaires sinueuses, il apprécie autant la balade coulée que les sorties crapuleuses. En mode pépère, le gros bloc Kawasaki est souple, rond et rempli sur toute la bande de puissance. Il distille une force tranquille de gros cube combinée à une douceur étonnante. Mais si on décide de s’amuser un peu, il répond présent et se sert de son coffre à mi-régime et de son frein moteur pour vous propulser d’un virage à l’autre en contrôlant la vitesse à l’accélérateur, sans toucher aux freins ou presque. Lors d’une sortie sportive, en compagnie d’une Yamaha Tracer 900 (tricylindre) et d’une BMW R nineT Urban G/S (bicylindre à plat) il faisait preuve d’une puissance comparable à celle de ces deux machines et d’un caractère bien trempé qui n’avait rien à envier à celui de ses adversaires du moment. Étonnant !

Sur route rapide ou autoroute, la démultiplication idéale adoptée par Kawasaki fait que le moteur ne mouline pas outre mesure. En sixième, il tourne à 3500 tr/min à 90 km/h et à 5 000 tr/min à 130 km/h. Qui plus est, il est quasiment exempt de vibrations et se montre hyper agréable comme j’ai pu le constater en revenant de Toronto par la 401. Les 500 km me séparant de mon domicile ont été avalés en douceur, sans que je m’en rende vraiment compte.

L’embrayage anti-dribble commandé par câble est doux et facile à moduler. Il s’accorde parfaitement à la boîte de vitesse à six rapports lisse et précise dont le dernier rapport semble surmultiplié. Ce qui favorise la consommation, laquelle se stabilise autour de 5,6 L/100 km. Avec le réservoir de 17 L des RS, ça donne une autonomie d’environ 300 km. Pas mal !

Un confort surprenant

Durant les 1700 kilomètres de cet essai, à aucun moment je n’ai eu à me plaindre du confort de la Kawasaki, quelles que soient les conditions dans lesquelles je l’ai utilisée. Le moelleux de la selle et des suspensions est adéquat et la position de conduite bien adaptée à sa vocation de roadster sportif à l’ancienne. Légèrement penché sur l’avant, bien calé dans le bourrelet de la selle, on peut rouler pendant des heures sans se fatiguer ni être perclus de crampes. Le dégagement pour les jambes est parfait et convient même aux pilotes de grand gabarit.

La suspension, est assurée par une fourche inversée à tubes de 41 mm, ajustable en détente et précontrainte du ressort et par un monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en détente et en précontrainte du ressort. Elle est globalement efficace, c’est-à-dire souple sans être molle. La fourche est précise et le train avant rassurant. Le combiné arrière, légèrement en retrait par rapport à la fourche, est moins bien amorti en hydraulique et se montre un poil sec au passage des bosses. Mais, dans l’ensemble, la suspension est au niveau de ce que l’on attend d’une routière moderne.

La tenue de route de la Z900RS est impeccable. Sa géométrie de direction est relativement vive (chasse/déport : 25°/98 mm) et son empattement (1 470 mm) dans la norme pour une néo-rétro à vocation sportive. Stable en ligne droite et dans les grandes courbes rapides, facile à emmener dans le sinueux, la Z900RS possède un châssis neutre qui s’accommode de tous les environnements et se révèle agréable à piloter à un rythme enjoué. Sans être une BMW S1000R ou une KTM SuperDuke1290 R, la Kawasaki se comporte bien à l’attaque. En fait, son seul handicap vient des Dunlop Sportmax GPR300 qui même s’ils offrent une adhérence acceptable sont avares de sensations et de feed-back. Quand on commence à rouler fort, on ne sait jamais si on a atteint leur limite ou si on a encore de la marge. Personnellement, j’aurais aimé pouvoir remplacer les pneus par des ContiRoad Attack 3, des Michelin Road 5 ou des Pirelli Angel GT afin de cerner les limites de la Kawasaki.

Sur la Z900RS, le freinage est performant et endurant grâce à ses disques de 300 mm à l’avant, pincés par des étriers radiaux monoblocs à quatre pistons. L’arrière, qui se compose d’un disque de 250 mm ralenti par un étrier à simple piston, n’appelle aucun commentaire négatif. L’ABS est neutre et transparent. Il ne manque que des durites en acier tressé pour avoir un freinage parfait.

Enfin, la protection est celle d’une moto standard non carénée. On se balade le nez au vent, avec une pression importante au niveau du buste et des épaules qui augmente de façon exponentielle avec l’accroissement de la vitesse. Tout à fait tolérable jusqu’à 140 km/h, sur route rapide en tout cas. Au-delà, on se transforme rapidement en parachute humain. Sur les routes secondaires sinueuses, on peut supporter une vitesse de croisière plus élevée sans crainte dans la mesure où on bouge plus sur la moto et où on adopte une position de conduite plus ramassée. Cependant, le flot d’air n’est pas perturbé par des appendices aérodynamiques et on ne ressent pas de turbulences néfastes. La Café, avec son carénage minimaliste, protège marginalement mieux. En fait, la bulle redirige l’air sur le haut du torse et à la base du casque plutôt que sur le buste.

Un bilan très positif

La Kawasaki Z900RS était l’une des nouveautés que j’attendais le plus cette saison. Dès sa présentation, au salon de Milan, je suis tombé sous son charme et je n’avais qu’une hâte : partir à l’aventure avec elle. Et bien, après avoir parcouru plus de 1700 km à son guidon, je suis emballé. Non seulement il s’agit d’une merveilleuse machine à remonter le temps — aussi efficace que celle inventée par H. G. Wells si vous voulez mon avis —, mais également d’une routière moderne compétente. Comparativement à la concurrence, la Z900RS fait plutôt bien et n’a rien à envier aux BMW R nineT et autre Honda CB1100RS, la moto qui lui ressemble le plus sur le marché actuel.

Offerte à un tarif presque raisonnable (13 199 $ pour la SE, 13 599 $ pour la Café), elle propose des prestations honorables et des performances dignes d’un roadster moderne. À son guidon, on oublie vite ses origines (Z900) pour se concentrer sur le plaisir qu’elle distille et les souvenirs qu’elle fait remonter à la surface — là, je parle pour les vieux qui ont connu sa mère, les jeunes auront certainement une expérience mémorielle différente. Belle, sexy, attachante et performante à la fois, elle synthétise toue ce que j’aime dans une moto : la simplicité, l’efficacité, les performances, le look, le confort. C’est une moto à l’ancienne — deux roues, un guidon, un moteur — aux performances contemporaines. Que demander de mieux ? Personnellement, c’est l’un de mes coups de cœur de l’année. Et je ne suis pas le seul à penser cela. Un des participants à cet essai, que je ne nommerai pas, a bien failli en acheter une… peut-être succombera-t-il durant la longue pause hivernale qui approche à grands pas ?

J’aimerais remercier Stéphane Nadon de Kawasaki et Pascal Royer de Motos Illimitées pour avoir mis à notre disposition une Kawasaki Z900RS SE afin qu’on la compare à la Z900RS Café d’essai que Kawasaki Canada a eu l’amabilité de nous prêter.

Second avis

Nue ou en bikini* ?

La nouvelle Z900RS de Kawasaki me ramène à l’époque de mes 15 ans, période où ma vie était plutôt simple : pas d’hypothèque, pas de paiements de cartes de crédit et pas de boss (au travail ou à la maison !). Seulement des parents qui essayaient tant bien que mal de te mettre des balises.

Je suis spécialement touché par la version SE qui selon Kawasaki est de couleur candytone brun et candytone orange (je préfère l’appellation courte, prune et orange). La qualité de la peinture et de son fini métallique à paillettes est absolument magnifique, spécialement en plein soleil. Comme Corey Hart le chantait ; vaut mieux porter ses lunettes de soleil pour l’admirer.

La version Café avec le mini carénage est aussi très belle, mais je lui préfère la version nue. La position de conduite varie d’une version à l’autre à cause principalement de la selle différente et du guidon plus bas de la Café.

J’ai récemment eu le plaisir de piloter les deux versions durant une même journée. Moi qui avais perdu la flamme pour les 4 cylindres en ligne ; je leur reprochais un manque de caractère par rapport aux bicylindres en V, en L ou à plat. Je dois avouer que ce moteur vient de me reconvertir aux vertus d’un 4-en ligne qui chante dans les tours. Bien sûr, même dans ce cas de figure, je restais dans la légalité ; soit de ne pas dépasser la zone rouge !

Kawasaki est passé maître dans l’art de faire en sorte que le son guttural d’une boîte à air aspirant à grand trait l’air nécessaire au moteur rende inutile le besoin d’avoir un échappement moins restrictif. De plus, à moins que ce ne soit une « fake news », il paraît que les ingénieurs ont passé de longues heures à calibrer le son de l’échappement et de l’admission pour le plaisir des oreilles du pilote sans écorcher celles du public. Les résultats sont probants ! Les performances du moteur sont enivrantes sans tomber dans l’excès, même si pour certains il n’y a jamais d’excès quand on parle de chevaux-vapeur ! Le système de freinage ABS et de contrôle de traction à deux niveaux s’acquittent de l’aspect sécurité.

Et comme argument final qui vous fera signer le contrat… de financement : une attache casque comme dans l’ancien temps, facile d’accès et qu’on peut utiliser avec la clef de la moto ! Je pensais cet accessoire sacrifié à jamais sur l’autel de l’économie de bout de chandelle.

En résumé, le petit gars de 15 ans en moi préfère la version nue, qui lui inspire plus d’émotions. Mais je la voudrais avec la selle et le guidon noir et plus bas de la version Café. Et sans le bikini, il va sans dire !

* note pour les plus jeunes : à une époque pas si lointaine, on appelait bikini un petit carénage de tête de fourche comme celui qui orne la version Café. 

— Richard Turenne 

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 215 kg/216 kg
• Hauteur de selle : 835 mm/820 mm
• Capacité essence :  17 L
• Consommation : 5,6 L/100 km
• Autonomie : environ 300 km
• Durée de l’essai : 350 km/1400 km
• Prix : 13 199 $ (SE)/13 599 $ (Café)
• Coloris : prune/orange — vert lime

MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 110 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 73 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 948 cc
• Alésage x course : 73,4 x 56 mm
• Rapport volumétrique : 10,8 : 1
• Alimentation : injection à corps de 36 mm à papillons doubles
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée, tubes de 41 mm ajustable en détente et précontrainte du ressort ; monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en détente et en précontrainte du ressort
• Empattement : 1 470 mm
• Chasse/Déport : 25°/98 mm
• Freins : 2 disques de 300 mm et étriers radiaux monoblocs à 4 pistons à l’avant ; simple disque de 250 mm avec étrier simple piston à l’arrière.
• Pneus : Dunlop Sportmax GPR300
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Look rétro
• Quatre cylindres coupleux et puissant
• Confort général
• Crochet attache casque

ON AIME MOINS

• Les Dunlop Sportmax GPR300 (manque de retour d’information)

Équipement des pilotes

Sur la Z900RS SE

• Blouson Bering Gizmo
• Casque Nexx XR1.R Carbon
• Gants Dainese Blackjack
• Bottes Firstgear Mesh Lo
• Sac à dos Velomacchi Speedway 28L

Sur la Z900RS Café

• Blouson Dainese HF D1
• Casque Shoei RF-1200
• Gants Dainese Pelle72
• Bottes Forma Air3 Outdry

Galerie

Vidéoclips