Photos © Didier Constant (statiques), Dave Beaudoin (action) et BMW (studio)

Mon premier contact avec la Baby GS remonte au lancement de la BMW G 310 R, à Los Angeles, en décembre 2016. Un prototype était exposé dans la salle à manger du Sunset Restaurant de Malibu Beach, afin que tous les journalistes invités puissent l’observer. Puis j’ai pu admirer la version définitive au Salon EICMA de Milan, en novembre 2016.

Visuellement, la G 310 GS est un croisement entre la G 310 R et la F 850 GS, plus qu’un clone de la R 1200 GS. Fine, élancée, racée, elle exploite le look d’aventurière de ses grandes sœurs, mais le décline dans une version plus accessible aux néophytes. Avec son architecture simple mais efficace héritée de la G 310 R, elle propose une vision basique de l’aventure, dans le sens où elle mise plus sur le plaisir de conduire dans tous les environnements possibles, sans recourir à un arsenal technologique aux antipodes du concept même de l’aventure. Basique, mais pas simpliste.

Facile à vivre

Après avoir quitté le parking de Moto Internationale, j’embarque sur l’autoroute 20 en direction Ouest, pour aller faire quelques photos à Ste-Anne-de-Bellevue et près du canal de Soulange. En ce torride après-midi d’été, se frayer un chemin dans la circulation intense causée par les travaux du pont Champlain et de l’échangeur Turcot est une torture. Je sue à grosses gouttes dans mon casque et dans mon blouson. Je décide alors de passer en mode de conduite « à l’Européenne » pour m’extraire de ce bourbier. Là, le gabarit poids plume de la GS et sa facilité de prise en main deviennent des atouts majeurs. Agile et légère, la BMW se mène du bout des doigts, sans effort. Il suffit d’une légère poussée sur le guidon tubulaire large et bas pour l’inscrire là où l’on veut aller. Une fois sur sa trajectoire, elle ne bouge plus, à moins que l’on en décide autrement.

On fait alors confiance au moteur pour tracer son chemin. Faisant preuve d’un caractère volontaire, le monocylindre démontre une belle souplesse, même s’il est un peu poussif en bas de 3 000 tr/min. À moyen et haut régimes, c’est-à-dire entre 4 000 et 8 000 tr/min, il est dans sa zone de confort et répond présent à la moindre sollicitation de l’accélérateur, tirant avec vigueur. À 7 000 tr/min, régime où les vibrations deviennent très présentes, il change de sonorité, donne un petit coup de boost et devient carrément sportif à mesure qu’il approche de la zone rouge. Puis, à 9 000 tr/min, un indicateur lumineux (shift light) clignote, nous incitant à passer le rapport supérieur. Sur autoroute, à vitesse légale, en sixième, il faut parfois descendre un ou deux rapports pour obtenir une accélération franche permettant de doubler un véhicule marginalement plus rapide sans hésiter. L’injection est bien calibrée et facile à gérer, même sur un filet de gaz.

Une petite routière bonne à tout faire

Même s’il n’est pas un foudre de guerre, le mono atteint presque 150 km/h au compteur, dans les conditions idéales. Ce qui permet de maintenir une vitesse de croisière d’environ 110-120 km/h sans problème. Stable et précise, la G 310 GS offre alors une protection potable contre le vent, renforcée par une position de conduite efficace et un confort de selle raisonnable. On peut facilement envisager de longues sorties à son guidon, sans craindre pour notre confort. D’autant que le large porte-paquet peut accueillir un gros sac étanche (mon sac Mosko Moto Backcountry de 40 L y trouvait place facilement), tout en ayant suffisamment de place pour un passager.

La suspension fait du bon boulot, malgré la simplicité de ses composants et distille un comportement routier sain et rassurant. Aussi bien sur route qu’en sentier. La G 310 GS est facile à cerner et son comportement s’avère naturel. La position de conduite bras écartés nous met immédiatement dans l’ambiance et donne envie de piloter la petite GS à la façon d’un Supermotard. Elle pardonne les approximations au niveau du pilotage et permet de modifier la trajectoire si on s’est montré trop optimiste ou confiant à l’excès.

Sur route, son principal handicap vient des pneus Metzeler Tourance Next dont le profil mixte ne renvoie pas des sensations toujours fiables. On a de la difficulté à bien les cerner. Ils induisent un léger flou au niveau de la direction, à haute vitesse et se montrent relativement glissants, particulièrement sur les bandes blanches ou sur revêtement humide. En condition normale, c’est acceptable. On peut prendre beaucoup d’angle — au point de frotter les bottes —, en prenant cependant garde de ne pas excéder les aptitudes des suspensions plutôt molles. Si on pousse la petite GS dans ses derniers retranchements, la béquille et le sabot moteur frottent dans une gerbe d’étincelles.

En sentier (chemin en graviers compactés), les Tourance à vocation routière se débrouillent honorablement, sans pour autant vous ouvrir les portes de l’enduro. Pour cela, il faudra changer la monte pneumatique pour des Continental TKC 80. Et adopter une position de conduite bras écartés, genoux collés au réservoir étroit et ne pas hésiter à piloter debout sur les repose-pieds. Ce faisant, on est immédiatement confronté à la position trop basse du guidon qui nous force à pencher le buste de façon exagérée et taxes nos poignets.

Malgré leur souplesse et l’absence de réglages, les suspensions s’en sortent honorablement, sur sentier roulant à tout le moins. Je n’ai pas eu l’occasion de les essayer dans le sable ou la boue pour attester de leurs performances dans un environnement plus difficile. Sur les petits sauts, la fourche talonne facilement. Et sur les freinages appuyés, l’avant plonge exagérément.

Puisque l’on parle du freinage, notons qu’il est assuré par des composants ByBre (By Brembo) simples mais efficaces. Surtout si on s’aide du frein moteur, en descendant un ou deux rapports le cas échéant. À l’avant, on retrouve un simple disque de 300 mm et un étrier radial à quatre pistons conçu par Brembo et fabriqué en Inde par ByBre, alors qu’à l’arrière le simple disque de 240 mm est pincé par un étrier simple piston de même origine. La sensation au levier est ferme et la puissance de freinage demeure intacte en usage intensif. Un système ABS BMW Motorrad semi-intégral est livré de série. Celui-ci se montre transparent et ne nuit pas au plaisir de conduite, bien qu’il se déclenche un peu tôt à mon goût. En hors route, il est difficile d’appréhender la glisse de la roue arrière en raison de la sensibilité de l’ABS.

En conduite enthousiaste, la petite GS ravit son pilote — qu’il soit expérimenté ou néophyte — et l’incite à se faire plaisir, quel que soit le chemin choisi. Elle est joueuse, intuitive et efficiente.

L’aventure à la portée de tous

Vendue 6 550 $ hors options, en trois coloris (rouge — bleu/blanc/rouge — noir/gris), la BMW G 310 GS est une authentique moto d’aventure, de format de poche, certes, mais capable d’aller partout, simplement et efficacement. Avec une consommation moyenne de 4,8 L/100 km lors de cet essai, elle permet de parcourir environ 230 km sur un plein. Économique, donc.

En faisant le choix de la simplicité, aussi bien au niveau des solutions techniques employées que des équipements de série embarqués, BMW nous propose une routière sympa, facile à vivre au quotidien et agréable à piloter en toute circonstance. Elle n’offre peut-être pas la sophistication, le confort ou le rayon d’action de la R 1200 GS, mais elle peut néanmoins vous mener où vous voulez. Avec elle, aucune aventure n’est vraiment hors de portée. Il suffit d’un peu d’imagination — et d’un pit de sable — pour se retrouver au fin fond du désert du Sahara. Et d’un peu de temps libre pour ensuite tailler la route afin de déguster une chaudrée de palourdes au bord de l’Atlantique.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à vide : 169,5 kg
• Hauteur de selle : 835 mm (selle basse : 820 mm — selle haute : 850 mm)
• Capacité essence : 11 L
• Consommation : 4,8 L/100 km
• Autonomie : 230 km
• Durée de l’essai : 350 km
• Prix : 6 550 $
• Coloris : rouge — bleu/blanc/rouge — noir/gris

MOTEUR

• Moteur : Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
• Puissance : 34 ch à 9 500 tr/min
• Couple : 21 lb-pi à 7 500 tr/min
• Cylindrée : 313 cc
• Alésage x course : 80 x 62 mm
• Rapport volumétrique : 10,6:1
• Alimentation : injection électronique BMS-E2
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche inversée KYB, ø 41 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur KYB non ajustable
• Empattement : 1 420 mm
• Chasse/Déport : 26,7 degrés/98 mm
• Freins : 1 disque de 300 mm et étrier radial ByBre à 4 pistons ; simple disque de 240 mm avec étrier ByBre  simple piston. ABS BMW Motorrad
• Pneus : Metzeler Tourance Next
  110/80 R 19 à l’avant ;
  150/70 R 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Look à la R 1200 GS
• Châssis intègre
• Facilité de prise en main
• Les performances globales du mono

ON AIME MOINS

• Vibrations notables à partir de 7 000 tr/min
• ABS sensible
• Ergonomie du guidon
• Pneus Metzeler Tourance Next difficiles à cerner

 Galerie

Équipement du pilote

• Casque HJC DS-X1
• Blouson Rev’It! Horizon 2
• Jean Dainese D1 EVO
• Gants Rev’It! Sand Pro
• Bottes BMW Allround
• Dorsale Rev’It! SEESOFT RV CE niveau 2
• Vêtements thermiques Forcefield Base Layer Tech 2