Kawasaki ZX-10R SE 2018

Photos : Didier Constant, Pierre Désilets, Kawasaki

Assis sur la ZX-10R SE dans la ligne des stands, j’attends que le responsable de la piste nous donne le feu vert afin de profiter d’une session complète sur piste sèche. Ce matin, quand je me suis dirigé au circuit, il faisait un soleil radieux. Et la météo n’annonçait pas de pluie sur la région avant la fin de la journée. Mais c’était sans compter sur ma poisse légendaire. Pour ceux qui lisent Lucky Luke, l’Indien qui se promène constamment avec un nuage noir au-dessus de la tête, c’est moi ! Au moment où je m’élance en piste, le vent se lève et de gros nuages noirs menaçants la survolent, Après deux tours pour chauffer les pneus et me remémorer le tracé, je commence à ouvrir et à m’élancer pour quelques tours rapides. Je n’ai pas négocié cinq virages dans le troisième tour qu’un déluge biblique s’abat sur Calabogie Motorsport Park. C’est bien ma chance. La séance est interrompue. Elle ne repartira pas.

Après l’heure du lunch, voyant que la météo ne s’améliore pas et qu’il est impossible de bénéficier d’une piste sèche, Patrick, Pierre et moi remballons le matériel et faisons demi-tour à contrecœur. Rendez-vous manqué !

Quand je parle de rendez-vous manqué, ce n’est pas une vue de l’esprit. Les gens de chez Kawasaki avaient tout fait pour que je puisse bénéficier d’une moto parfaite pour Calabogie. En plus de préparer la ZX-10R SE adéquatement (remplacement du liquide de refroidissement, ajustement de la pression des Bridgestone Battlax RS10R, recouvrement des phares et clignotants…), ils avaient ajusté la fourche et le monoamortisseur (assiette, affaissement — sag en anglais) selon mon poids et réglé les modes électroniques selon mes demandes. Comme pour un pilote d’usine. De mon côté, j’avais soigné la sélection de mon équipement aux petits oignons afin de mettre la pression à Jonathan Rea.

En tout et pour tout, je n’aurais complété qu’une séance de circuit avec la SE ; trois tours sur le sec et cinq sur le mouillé. Assez pour réaliser ma malchance, mais aussi à quel point la Kawasaki est un outil sur piste. Il y a des moments où l’on frôle le divin !

Une sacrée machine de piste

Malgré les succès de la ZX-10RR de l’écurie KRT, en Championnat du monde de Superbike, aux mains de Rea, la ZX-10R ne figure pas au sommet des ventes de sportives de classe ouverte au pays. Ni en tête des essais comparatifs. L’an dernier, à l’occasion de notre face à face des hypersportifves, elle a fait bonne figure, terminant troisième, mais sans être en mesure d’inquiéter les Aprilia RSV-4RR et BMW S1000RR.

Du coup, Kawasaki a lancé la ZX-10R SE, une version optimisée de la 10 R, équipée de suspensions avant et arrière Showa bénéficiant de la toute dernière technologie en matière de suspensions semi-actives. Le système KECS utilise des ajustements par électrovanne et des capteurs intégrés dans le bloc de suspension pour assurer un système à la fois discret et ultra efficace (voir photo ci-dessus).

Tirant l’information de ses capteurs ainsi que d’autres données de la machine, telles que l’accélération, la décélération et la vitesse, la ZX-10R SE dispose d’une unité de contrôle électronique (UCE) dédiée à la suspension qui communique avec l’UCE principale et la centrale inertielle (IMU) pour proposer une conduite réactive et rassurante dans l’un des trois modes de réglages suivants : route, piste ou manuel (dédié au circuit, le mode manuel offre 15 niveaux de réglage en détente et en compression, ajustables via le tableau de bord). Le temps de réaction du système est tout simplement incroyable ! Avec un retour d’information mesuré en milliseconde, l’analyse de ces données et l’ajustement des suspensions avant et arrière sont quasi instantanés. Dans la pratique, cela signifie que les suspensions sont constamment affinées et ajustées pour s’adapter à la surface de la route et aux exigences dynamiques de la machine et du pilote. Le mode manuel permet donc un réglage fin des paramètres de suspensions signifiant donc qu’il y a un réglage pour toutes les situations. Les ajustements de la suspension semi-active de la Kawasaki travaillent de concert avec l’électronique de la ZX-10R SE pour offrir au pilote une expérience et une maîtrise incomparables.

Sur la SE, on retrouve une foule de fonctionnalités, comme un système de freinage ABS intelligent (KIBS), un mode de gestion des départs (KLMC), un antipatinage sport évolué (S-KTRC), un dispositif de gestion en virage (KCMF) et plusieurs modes de puissance.

Toujours plus high-tech, la Ninja ZX-10R SE possède aussi des jantes Marchesini en alliage forgé, un Quickshifter bidirectionnel et un fini noir mat évocateur avec des reflets verts bien distinctifs. Le moteur, quant à lui est inchangé et revendique toujours 200 chevaux à 13 000 tr/min (210 avec le Ram-Air) et 84,5 lb-pi. de couple à 11 500 tr/min. Et croyez-moi, c’est amplement suffisant pour se mesurer aux meilleures du plateau.

Pour ce qui est de l’ergonomie de la SE, elle est identique à celle de la ZX-10R standard. C’est à peine si on sent son surplus de poids de deux kilos.

Le freinage, assuré par des disques de 330 mm pincés par des étriers Brembo M50 à montage radial, est puissant et dosable. Et grâce aux durites tressées de série sur la SE, il ne fluctue pas à l’échauffement.

Un premier contact prometteur

Mon bref contact sur piste avec l’hypersportive d’Akashi m’a laissé un goût d’inachevé, mais m’a aussi permis d’entrevoir les qualités intrinsèques de la suspension pilotée, réglée pour l’occasion en mode « manuel ». Principalement au freinage où la fourche a moins tendance à plonger. La moto est plus stable lorsque la fourche se compresse et réagit mieux au niveau de l’hydraulique. Comparativement à la ZX-10R de notre comparo, l’an dernier, la SE permet de mieux faire passer la puissance au sol, même si elle est chaussée des mêmes pneus Bridgestone Battlax RS10R et affiche les mêmes réglages de contrôle de traction.

À l’accélération, la SE ne se tasse plus sur son pneu arrière. Grâce au shifter bidirectionnel, on peut pousser à fond tout en se concentrant sur les trajectoires et en soignant son pilotage. Les microcoupures de l’allumage lorsque le shifter entre en action sont enivrantes et participent du plaisir qu’on éprouve à piloter la Kawasaki sur circuit.

Avec ses jantes Marchesini en alliage forgé, la SE gagne en maniabilité. Elle se balance sur l’angle avec aisance et change facilement de direction. Sans devoir forcer sur le guidon.

La SE se distingue par son châssis équilibré et affûté, hérité de la ZX-10R — l’un des meilleurs du plateau — qui lui procure une stabilité étonnante. Elle pardonne les approximations de pilotage et vous donne l’impression d’être meilleur pilote que vous l’êtes réellement.

Une sportive adaptée à la route

Faute d’avoir pu me faire plaisir autant que j’aurais voulu sur circuit, je me suis résigner à tester la ZX-10R SE sur route. Et comme je ne l’avais que trois jours, je m’en suis servi comme véhicule urbain et je l’ai rapportée à Toronto par la 401. Près de 600 km d’autoroute en 6 heures. Quand j’ai avisé mes collègues de ma décision, ils m’ont tous trouvé cinglé. « Montréal/Toronto sur une sportive ? Par l’autoroute ? À ton âge ! T’es pas bien dans ta tête ? »

Pour être tout à fait franc, je ne pouvais pas vraiment leur donner tort. Et quand j’ai quitté mon domicile à 5 h du matin, direction ouest, je me demandais dans quel état j’arriverai à destination. Je craignais le pire. D’autant plus que je devrais effectuer le retour avec une Kawa Z900RS. Donc 1200 km d’une traite. J’étais inquiet.

À mon premier arrêt carburant, à la station OnRoute de Morrisburg, j’avais complété près de 160 kilomètres sans douleurs, avec un niveau de confort étonnant. Pour faire le trajet, j’avais réglé la suspension de la SE en mode « route ». L’un des gros avantages du système de la Kawasaki réside dans la facilité avec laquelle on navigue entre les modes et les réglages de suspension. Une simple poussée de deux secondes du pouce gauche sur le bouton idoine vous donne accès à vos réglages personnalisés instantanément. Sans outils ni tracas.

Réussissant à maintenir une moyenne honorable malgré la présence accrue des « corbeaux », je suis arrivé chez Kawasaki, à Toronto, à 10 h 30. Frais et dispo. En pleine forme. Et j’ai immédiatement sauté sur la Z900RS pour rentrer à Montréal où je suis arrivé à 16 heures. En fait, le confort routier de la ZX-10R SE m’a surpris pour une sportive. Ça m’a rappelé pourquoi, jeune journaliste, je voyageais quotidiennement en sportive. Le plaisir qu’on éprouve au guidon d’une machine aussi puissante qu’efficace est indicible. Dans mon cas, c’est un goût acquis. Bien entendu, la Kawasaki n’est pas une GT, mais elle offre une position de conduite idéale pour peu que l’on roule à la vitesse adéquate. Et, dans le cas de la ZX-10R SE, sa fourche inversée électronique Showa BFF (Balance Free Front Fork) de 43 mm et son amortisseur Showa au gaz BFRC, avec réservoir externe, gomment les imperfections de la chaussée quand ils sont bien ajustés. En mode « route », le système KECS fait des miracles et permet de peaufiner les réglages de façon très pointue. L’électronique modifie constamment les lois d’amortissement selon les conditions et s’adapte parfaitement aux conditions de roulage.

Bilan très positif

Offerte à 24 599 $, la ZX-10R SE est une moto exclusive, au niveau du tarif, bien entendu, mais aussi des performances. Du coup, en nous offrant le meilleur des deux mondes — celui de la route et celui du circuit — dans une même moto, la Kawasaki justifie parfaitement son prix. Destinée principalement aux adeptes de journées de roulage sur piste, elle vous donne accès à un éventail de réglages de suspension efficaces, rapidement et facilement accessibles — c’est comme être secondé par une armée de techniciens Showa — et vous permet de vous amuser comme un fou. Tout en vous prenant pour Jonathan Rea. Sur route, elle s’adapte en direct et en continu à l’environnement ainsi qu’à votre pilotage pour gommer les défauts de la chaussée comme par miracle.

Pour votre information, la ZX-10R SE sera de retour en 2019, avec plus de puissance et plus de couple. Que demander de plus ?

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 208 kg
Hauteur de selle : 835 mm
Capacité essence : 17 L
Consommation : non mesurée
Autonomie : non mesurée
Durée de l’essai : 660 km dont une séance de piste à Calabogie
Vitesse maxi : 297 km/h
Prix : 24 599 $
Coloris : Noir avec accents verts

MOTEUR

Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 200 ch à 13 000 tr/min (210 ch avec l’air forcé)
Couple : 84,5 lb-pi à 11 500 tr/min
Cylindrée : 998 cc
Alésage x course : 76 x 55 mm
Rapport volumétrique : 13:1
Alimentation : injection à corps de 47 mm avec injecteurs doubles
Transmission : 6 rapports, Quickshifter
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : Fourche inversée électronique Showa BFF (Balance Free Front Fork) de 43 mm, avec chambre de compression externe, amortissement en compression et extension contrôlé par KECS, précontrainte ajustable manuellement et ressorts de butée en extension ; Back-link horizontal, amortisseur au gaz BFRC avec réservoir externe, amortissement en compression et extension contrôlé par KECS, précontrainte ajustable manuellement et ressorts de butée en extension
Empattement : 1 440 mm
Chasse/Déport : 25°/107 mm
Freins : double disque Brembo de 330 mm et étriers Brembo M50 quatre pistons à fixation radiale à l’avant ; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
Pneus : Bridgestone Battlax RS10R
120/70ZR17 à l’avant
190/55ZR17 à l’arrière