Photos : Didier Constant, Dave Beaudoin, Pierre Desilets, KTM

Depuis son lancement en 2015, la KTM 390 Duke est l’une des motos préférées des essayeurs de motoplus.ca. Toutes cylindrées confondues. Remaniée l’an dernier, elle ressemble désormais à sa grande sœur, la Super Duke R 1290. Ce qui n’est pas pour lui nuire.

Depuis un an, elle figurait en bonne place sur ma liste de motos à essayer. Jusqu’à aujourd’hui, KTM Canada n’en avait pas sur sa flotte de presse. Quand j’ai su qu’elle était enfin disponible, c’est avec un plaisir non voilé que je suis allé la chercher pour la ramener chez moi. Si l’attente est proportionnelle à la récompense qu’elle laisse entrevoir, et bien, je dois reconnaître que je n’ai pas été déçu. La petite Duchesse livre la marchandise.

Une sportive en string !

J’adore les petites cylindrées. J’en possède même deux : une antique 125  coursifiée et une 400 de piste. Entre de bonnes mains et dans le bon environnement, ces petits cubes permettent de se faire plaisir sans réserve, tout en perfectionnant son pilotage. Surtout sur circuit, mais aussi sur route sinueuse. En matière de conduite et de plaisir, ce n’est pas la taille qui compte.

Avec son nouvel habillage aux lignes acérées, la 390 Duke est un ravissement pour les yeux. Particulièrement dans le coloris blanc à accents orange de notre moto d’essai. Elle est tout bonnement sublime !

Et il n’y a pas que moi qui soit sensible à ses charmes. Partout où nous sommes allés ensemble, les têtes se tournaient sur notre passage. Et ce n’était pas à cause de moi, même si je suis encore bien conservé pour mon âge.

Avec son optique de phare à DEL reconnaissable au premier coup d’œil, son cadre treillis en acier aux couleurs vives (orange pour le cadre, blanc pour la boucle arrière) et ses lignes inspirées de « La Bête », elle possède une présence indéniable. En personne, elle donne l’impression d’être plus grosse qu’elle l’est en réalité. D’être une « vraie moto » ! Une sportive dénudée prête à en découdre sur route comme sur piste.

Un équipement de qualité

Fabriquée en Inde, la 390 Duke est conçue en Autriche, dans les ateliers de Kiska, à Mattighofen. Elle affiche un niveau de finition superlatif, une qualité sans reproche et un arsenal technologique digne de ses grandes sœurs (accélérateur ride -by-wire, ABS désactivable, embrayage à glissement limité, deux modes de conduite, dont un « Supermoto » qui déconnecte l’ABS à la roue arrière, et autorise les dérapages contrôlés).

Son équipement n’est pas en reste, comme en témoigne son magnifique tableau de bord à écran couleur à matrice active de 13 cm (5,2 pouces). On dirait un téléphone intelligent équipé d’une application sophistiquée, hyper graphique. Doté d’un ajustement automatique de l’éclairage en fonction de la lumière ambiante (le fond passe du clair au sombre selon les conditions), il propose un compte-tours circulaire à affichage numérique qui devient rouge à mesure que l’on approche de la zone rouge, à 10 000 tr/min et un indicateur de vitesse qui s’affiche en gros. Il intègre également un indicateur de rapport engagé, un odomètre, des compteurs kilométriques (un journalier et deux partiels), une horloge, la date, un voltmètre, une jauge à essence numérique et un indicateur de température du moteur. Il donne également accès à une foule d’informations pratiques, comme consommation et vitesse moyennes, temps de roulage, autonomie restante. Enfin, du côté droit, on retrouve les principales informations : alerte moteur, ABS, clignotants et indicateur de point mort. En option, on peut également obtenir le module My Ride de KTM qui se synchronise via Bluetooth avec notre téléphone sur lequel une application idoine permet de contrôler les appels et la musique à partir d’un commutateur au guidon, côté gauche.

Du cœur au ventre

La 390 Duke est propulsée par un monocylindre 4-temps de 373,2 cc de type super carré — son alésage (89 mm) est supérieur à sa course (60 mm). Le piston dont la vitesse linéaire est importante permet d’atteindre des régimes plus importants (9 500 tr/min dans le cas présent, ce qui est élevé pour un mono). Il développe ainsi une puissance supérieure à cylindrée égale. Une caractéristique que KTM met également à profit sur ses Moto3.

Le mono dispose d’une chemise en Nikasil, d’un piston forgé en aluminium, d’un double arbre à cames en tête et de basculeurs traités au carbone dur, gage de longévité et de résistance accrue. Il est alimenté par un système d’injection électronique Bosch EFI à corps de 46 mm et développe 44 ch à 9 000 tr/min pour un couple de 27 lb-pi à 7 000 tr/min. La zone rouge débute à 10 000 tr/min et le rupteur entre en action juste après.

Le système d’échappement a été révisé afin d’être conforme à la norme Euro 4. Il conserve son imposant catalyseur derrière le moteur, mais ajoute un silencieux relevé en aluminium qui passe devant le bras oscillant. Il émet une sonorité rauque particulièrement flatteuse, surtout à l’accélération.

Relativement souple, le monocylindre n’aime pas être sollicité sous les 3500 tr/min. Il manifeste son mécontentement en cognant fortement. Au-delà, il fait preuve d’une vigueur étonnante qui se maintient jus’à 8500 tr/min. Dans cette gamme de régimes, il est tout simplement punché et enivrant. Performant et volontaire, il récompense l’audace de son pilote. Il aime jouer haut dans les tours et atteint plus de 170 km/h en vitesse de pointe. À ces révolutions, il a tendance à vibrer, particulièrement au niveau des repose-pieds et de la selle ! Mais on lui pardonnera ces tremblements involontaires tant les sensations qu’il distille sont addictives.

Ergonomie en hausse

L’ergonomie de la 390 Duke est améliorée par rapport à celle du modèle précédent. Bien qu’on soit toujours en présence d’un roadster sportif, la position de conduite typée supermotard est confortable. Le guidon haut est légèrement incliné vers le pilote. Il offre une excellente préhension et limite l’appui sur les poignets et la fatigue. Les leviers disposent d’un ajustement de l’écartement. Les repose-pieds relevés et reculés, montés sur des platines en aluminium forgé, offrent un dégagement acceptable pour les jambes. Du coup, on ne sent pas trop à l’étroit aux commandes de la Duke. La selle est nettement plus confortable que celle de la version précédente et permet d’entreprendre des excursions de longue haleine sans crainte. D’autant que la protection au vent est bonne pour un roadster, du moins jusqu’à 140 km/h.

Les suspensions WP bonifiées font un superbe travail. La fourche inversée massive, à poteaux de 43 mm de diamètre, est toujours dépourvue de réglages, mais elle fonctionne parfaitement. Elle utilise un design à cartouche capable de mieux s’adapter à une grande variété de charges, avec des circuits de détente et d’amortissement de la compression séparés dans chaque tube. Les ressorts progressifs améliorent grandement le comportement de la fourche. À l’arrière, le nouvel amortisseur dispose lui aussi d’un ressort progressif. Il est réglable uniquement en précontrainte, sur neuf crans.

Le poids plume de la Duke (149 kg à sec) contribue largement à sa faculté à absorber les bosses, à éviter les nids-de-poule et à se jouer des aléas de la route. Le confort distillé par la petite KTM est surprenant pour une moto de son gabarit et invite à l’évasion.

Grâce à son empattement plus court de 10 mm et à la réduction de 5 mm du déport (par rapport au modèle précédent), la 390 est encore plus agile qu’auparavant. Un vrai vélo ! Ce qui ne l’empêche pas de rester très stable et précise en toute circonstance. Bien plantée sur ses appuis.

De plus, son rayon de braquage court facilite les demi-tours et les manœuvres à basses vitesses. Ce qui lui permet de briller en ville, mais aussi sur les routes étroites et très serrées, genre cols de montagne (voir le vidéoclip à la fin de l’article).

Le fun en exergue

À l’occasion de cet essai, nous avons parcouru un peu plus de 400 kilomètres, dont une cinquantaine sur le circuit de l’Autodrome St-Eustache, pour une séance de photo en environnement contrôlé. Soit 400 kilomètres de plaisir à l’état pur.

En effet, la 390 Duke est un véritable jouet, performant, affûté et efficace. Un remède infaillible contre la morosité et la dépression. À son guidon, on retrouve son âme d’enfant. On recherche les défis et on est prêt à affronter le monde entier. Tout est prétexte aux expériences les plus folles. Le moindre feu de circulation devient un sapin de drag. Le moindre embouteillage, l’occasion d’un slalom. La moindre rue avec un virage à 90° se transforme en piste de gymkhana.

Aussi bien le moteur que la partie cycle participent de l’agrément de pilotage. La puissance du monocylindre à mi-régime est importante et le rapport poids/puissance de la machine plutôt favorable. C’est l’un des meilleurs de la catégorie. Une moto joueuse, performante et diablement attachante.

L’accélérateur ride -by-wire mis à jour contribue au plaisir qu’on éprouve au guidon de la Duchesse. Il est très doux et il n’y a pas de délai entre l’action sur la manette des gaz et la réaction du moteur. Pas d’à-coup. Le système fonctionne parfaitement.

L’effort à l’embrayage est léger et les changements de vitesse sont fluides et précis. Grâce à l’embrayage à glissement limité, les rétrogradages intempestifs ou agressifs sont parfaitement gérés, sans sautillement de la roue arrière ou de blocage.

Faisant preuve d’une facilité étonnante dans la circulation, l’Autrichienne est une moto urbaine que néophytes et pilotes confirmés apprécieront pour commuter et se rendre au travail, le sourire aux lèvres.

Sur les routes sinueuses, c’est un outil. Une machine qui permet de passer très fort en courbe et d’en ressortir comme un boulet de canon. Sans risque de se faire surprendre par une puissance déraisonnable. Le pilote reste en contrôle en tout temps.

Le châssis de la Duke qui s’articule autour d’un treillis en acier offre en effet une rigidité impériale. Il est rattaché à un magnifique bras oscillant en aluminium moulé sous pression. Les jantes élégantes, d’origine chinoise, sont chaussées de pneus Metzeler M5 Interact qui se sont révélés excellents, tant sur circuit que sur route.

Ses freins, puissants et modulables sont d’une efficacité diabolique et permettent de faire des freinages de bûcheron, des travers de porc et des stoppies si le cœur vous en dit… et si votre talent le permet. Les deux disques simples de fort diamètre (320 mm à l’avant ; 230 mm à l’arrière) sont ralentis par des étriers ByBre (By Brembo), une filiale indienne de la marque italienne, qui s’avèrent efficaces et endurants. À l’avant, on bénéficie d’un étrier radial à 4 pistons tandis qu’à l’arrière un étrier à simple piston suffit à la tâche. Le freinage est complété par un système ABS Bosch 9MB à deux canaux.

Le plaisir au coin de la rue

Sur les routes secondaires, la 390 Duke brille et fait étalage de son talent, comme sur piste d’ailleurs où elle se révèle plus performante que la plupart des roadsters de sa catégorie. Elle danse d’un virage à l’autre avec maestria et change de rythme au gré de l’humeur de son pilote. Suivant son regard pour dessiner des trajectoires au cordeau. Avec elle, on peut adopter un rythme sportif sans crainte (à part pour son permis). En balade, le plus difficile est de garder les yeux rivés sur la route.

En ville, c’est un jouet. Il n’y a que sur les voies rapides où elle s’ennuie un peu et ne se montre pas vraiment à son avantage. Comme en duo d’ailleurs, un exercice auquel elle se prête sans grande conviction.

Bien qu’elle se destine principalement aux pilotes néophytes qu’elle récompense par une facilité de prise en main et des performances élevées, mais faciles à maîtriser, la 390 Duke ravit également les pilotes confirmés qui retrouvent l’innocence de leur jeunesse à son guidon. Et leur caractère délinquant. Mea culpa !

Avec la Duke, l’aventure commence au coin de la rue, mais rien ne vous empêche de l’amener au bout du monde si l’envie vous en prend. Elle vous suivra sans rechigner.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 149 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 13,4L
• Consommation : 4,9 L/100 km
• Autonomie : environ 275 km
• Durée de l’essai : 400 km de route et de piste
• Prix : 5899 $
• Coloris : orange/blanc/noir — blanc/orange/noir

MOTEUR

• Moteur : Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
• Puissance : 44 ch à 9 000 tr/min
• Couple : 27,3 lb-pi à 7 000 tr/min
• Cylindrée : 373 cc
• Alésage x course : 89 x 60 mm
• Rapport volumétrique : 12,6 : 1
• Alimentation : injection électronique Bosch EFI à corps de 46 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : treillis en acier
• Boucle arrière : treillis en acier
• Suspension : fourche inversée WP, ø 43 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur WP réglable en précontrainte
• Empattement : 1 357 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/95 mm
• Freins : 1 disque de 320 mm et étrier radial Bybre à 4 pistons ; simple disque de 230 mm avec étrier Bybre ; simple piston. ABS Bosch 9MB à deux canaux (débrayable en mode Supermoto)
• Pneus : Metzeler M5 Interact
  110/70 – 17 à l’avant ;
  150/60 – 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le style réussi
• Le moteur démonstratif
• Le caractère délinquant
• Les suspensions bonifiées

ON AIME MOINS

• Les vibrations à haut régime
• Le ventilateur de radiateur bruyant

Galerie

Vidéoclip