Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Milagro et Ducati

Quand on s’assoit sur une Ducati Monster, on ressent immédiatement une familiarité incomparable, quel que soit le modèle.

Le guidon large et bas, le gros réservoir à essence bombé, l’avant raccourci : tous ces éléments se combinent pour offrir l’aspect musclé du roadster dénudé que Ducati a inauguré il y a 25 ans en lançant la première Monster M900. Ce qui différenciait cette machine d’exception des motos sans carénage de l’époque était le fait qu’elle combinait le moteur refroidi à l’air de la 900SS avec le châssis de la Supersport 851, créant virtuellement une Supersport dénudée plus douce et plus facile à piloter.

Même si la Monster originale conçue par Miguel Galuzzi a toujours l’air actuelle aujourd’hui, plusieurs améliorations générationnelles l’ont rendue plus lisse et plus raffinée au fil des ans.

La M900 de 1993

En 1993, il n’y avait qu’un seul modèle proposé, mais les années passant, la gamme s’est enrichie de plusieurs versions et de moteurs de différentes cylindrées selon la clientèle visée. Aujourd’hui, Ducati propose trois variantes de la Monster : la 797 refroidie à l’air, la 821 et la 1200 refroidies au liquide. À la fin du mois d’octobre, j’ai été invité à Rimini, sur la côte Adriatique de l’Italie, pour essayer la nouvelle 821, qui a subi quelques changements cosmétiques la rapprochant du style de la 1200.

Quoi d’neuf Docteur ?

À moins que vous ne possédiez une Monster 821 récente ou que vous soyez familier avec ce modèle, les changements dont il a été l’objet pourraient échapper à votre œil aguerri. À l’avant, un nouveau phare incorpore des feux de circulation à diodes électroluminescentes (DEL). En fait, l’éclairage dans son intégralité est à DEL, comme sur les autres Monster. L’apparence du réservoir à essence est plus proche de celle de la M900 d’origine, avec un profil plus lisse et plus arrondi et des encoches pour les genoux moins prononcées. Il affiche une capacité de 16,5 litres (1 litre de moins que le modèle 2017). À l’avant du réservoir, vous trouverez une boucle de style « botte de ski » qui vous permet de libérer le réservoir de carburant et de le faire pivoter sans outils pour accéder au filtre à air. Ce dispositif que l’on retrouvait sur la Monster originale avait été retiré par la suite.

Le capot de selle est plus petit, plus profilé et légèrement plus relevé. Le système d’échappement possède deux silencieux superposés, comme sur le modèle précédent, mais ils sont équarris, par opposition aux embouts arrondis du modèle 2017. La section entre le siège et les silencieux semble également plus dégagée, car les repose-pieds du pilote et du passager sont maintenant sur des supports séparés, ce qui libère de l’espace au niveau du talon du pilote.

Un écran couleur TFT de 7 pouces remplace l’ancien écran ACL et ajoute un indicateur de position et une jauge de carburant aux informations déjà disponibles, notamment le compte-tours, l’indicateur de vitesse, les informations sur le trajet, l’antipatinage et les réglages de l’ABS.

 Ce qui reste inchangé

Premièrement, on retrouve les trois modes de conduite : Sport, Touring et Urban. Dans cet ordre, chacun offre une réponse plus douce et une augmentation de l’intervention de l’ABS (trois niveaux). Le mode Urban limite la puissance à 75 ch (elle reste à 109 ch dans les autres modes). Le contrôle de la traction est standard et comporte huit niveaux d’intervention.

Le châssis est le même, avec une géométrie de direction identique. À l’avant se trouve une fourche inversée de 43 mm, non réglable, et à l’arrière, un seul amortisseur réglable en détente et en précontrainte du ressort. Des étriers radiaux à quatre pistons jumelés pincent des disques de 320 mm à l’avant et un étrier à deux pistons est apparié à un disque simple de 245 mm à l’arrière ; Brembo fournit tous les composants du système de freinage, sauf l’ABS standard qui provient de chez Bosch. Malgré le plus petit réservoir de carburant, le poids tous pleins faits est en hausse d’un demi-kilo à 206 kg. La hauteur du siège est réglable sur deux positions, soit 785 mm ou 810 mm.

Le millésime 2017 de la Monster 821

Le V-twin Testastretta 11° de 821 cc refroidi par liquide perd trois chevaux pour développer 109 ch à 9 250 tr/min alors que le couple chute à 63,4 lb-pi à 7 750 tr/min (65,9 lb-pi sur le modèle 2017). La nouvelle conformité à la norme Euro4 pourrait expliquer cette légère baisse de puissance et de couple. Comme auparavant, les intervalles d’entretien sont de 15 000 km et les intervalles de réglage des soupapes sont de 30 000 km. Le moteur entraîne la boîte de vitesses à six rapports par l’intermédiaire d’un embrayage à glissement limité. La moto est maintenant précâblée pour recevoir un quickshifter bidirectionnel, bien que nos motos d’essai n’en fussent pas équipées.

Sur la route

En enfourchant la Monster 821, vous êtes assis légèrement vers l’avant avec un accès facile au large guidon tubulaire. Lorsque la selle est réglée en position haute, l’espace pour les jambes est assez généreux. Le seul problème que j’ai éprouvé avec cette position de conduite c’est que j’étais trop incliné vers l’avant, verrouillé dans une position unique en raison de la selle creusée. Même si celle-ci est large et offre un bon soutien, elle me causait des maux de dos après quelques heures de route.

Le moteur est assez vif quand on donne des petits coups de gaz et la réponse de l’accélérateur est un peu saccadée à basse vitesse, en mode Sport (mon mode par défaut). Je n’ai pas remarqué une grande différence entre les modes Sport et Touring, ce dernier semblant quelque peu redondant. J’ai aimé le mode Urban en ville, car il réduit la puissance à environ 75 ch (la puissance d’une 500 cc), ce qui rend la conduite en ville fluide et douce. Avec sa puissance réduite, le mode Urban est également un excellent choix pour les débutants, leur permettant de perfectionner leurs compétences avant de passer aux modes Touring ou Sport.

Si les modes sont pratiques, leur sélection, en roulant, est loin d’être intuitive. Vous devez appuyer sur le bouton du clignotant lorsque ceux-ci ne sont pas activés pour lancer le menu de sélection, puis utilisez un interrupteur à bascule au-dessus de ce dernier pour mettre le mode désiré en surbrillance, puis appuyez de nouveau sur le bouton et fermez la manette des gaz quelques secondes avant de sélectionner le mode de conduite. Il existe aujourd’hui des systèmes à un seul bouton plus pratiques à utiliser et plus conviviaux.

Le moteur possède une bande de puissance relativement plate, même s’il se réveille au-dessus de 4 000 tr/min, particulièrement lors d’un sprint entre deux virages sur route sinueuse. Vous devez jouer du sélecteur fréquemment — plus que sur la Monster 1200 —, pour rester dans le régime idéal, mais vous atteignez alors une vitesse satisfaisante qui peut vous permettre de rivaliser avec n’importe quelle moto sportive. L’action de la boîte de vitesses est légère, et la course du sélecteur est courte. Cependant, la boîte manque de précision. J’ai subi environ une demi-douzaine de faux points morts au cours de notre balade de 160 km, en particulier entre les quatrième et cinquième rapports.

La direction est légère et neutre, bien que le large guidon induise parfois un léger mouvement causé par le pilote, particulièrement au passage d’une série de bosses à grande vitesse ; le reste du temps, la moto est stable et inspire confiance.

À ma grande surprise, les routes que nous avons empruntées à travers les collines, à l’ouest de Rimini, étaient assez cahoteuses, ce qui est plutôt inhabituel pour un lancement de presse européen. Il y avait des bosses et des trous, des fissures profondes, des réparations inégales de la chaussée ; il ne manquait que du givre pour se croire au Québec. Un environnement parfait pour tester la moto dans les conditions auxquelles nous sommes coutumiers. Que la Monster m’ait impressionné est donc plutôt rassurant.

Les réglages de suspensions étaient fermes, ajustés pour un rythme soutenu et une stabilité accrue dans les grandes courbes rapides. Cependant, la tenue de route était impeccable. Je n’ai ressenti aucune dureté dans les suspensions et je ne me suis pas fait botter le cul de la journée. Au passage des bosses, en milieu de virage, je les ai senties se propager dans le châssis, mais sans que cela affecte la tenue de route.

Les freins sont dignes d’une Supersport, avec une bonne sensation au levier et une excellente rétroaction. L’ABS gère le blocage des roues lors des arrêts trop enthousiastes, mais il reste relativement transparent.

À qui s’adresse la Monster 821 ?

La Ducati Monster 821 est plus puissante que sa petite sœur refroidie par air (qui produit à peu près la même puissance que la 821 en mode Urban) et bien plus maniable que la 1200, qui nécessite un bon niveau de pilotage pour être exploitée au maximum. En ce qui a trait au prix, elle se situe également entre ces deux sœurs. Elle est offerte à 13 395 $ (10 595 $ pour la 797 et 16 695 $ pour la 1200), incluant une garantie de deux ans.

Au fil des années, la Monster est devenue une moto culte. Son design intemporel plaît au plus grand nombre, et elle offre un meilleur équilibre que les autres Monster. Facilement reconnaissable, facilement personnalisable, la 821 incarne des qualités qui en font un choix pratique, que ce soit pour faire le tour de la ville, pour vous rendre au travail ou pour parcourir les routes de campagne sinueuses à un rythme sportif.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 206 kg
• Hauteur de selle : 785-810 mm
• Capacité essence : 16,5 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 160 km
• Coloris : jaune, noir, rouge
• Prix : 13 395 $

MOTEUR

• Moteur : Bicylindre en L Testastretta 11°, 4 temps, DACT, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre,
• Puissance : 109 ch à 9 250 tr/min
• Couple : 63,4 lb-pi à 7 750 tr/min
• Cylindrée : 821 cc
• Alésage x course : 88 x 67,5 mm
• Rapport volumétrique : 12,8 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche Ø 43 mm, non réglable ; monoamortisseur réglable en précontrainte et détente
• Empattement : 1 480 mm
• Chasse/Déport : 24,3°/93,2 mm
• Freins : 2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo M4-32 à 4 pistons, ABS ; 1 disque Ø 245 mm, étrier 2 piston, ABS Bosch.
• Pneus : Pirelli Diablo Rosso III
  120/70 -17 à l’avant
  180/55-17 à l’arrière

Galerie