Photos : Dave Beaudoin, Heather Bashow et constructeurs

Aujourd’hui, piloter une hypersportive sur la route relève de l’hérésie. Elles y sont autant à leur place qu’un boxeur dans une classe de poésie. Au terme de trois décennies d’évolution, ces machines sont devenues d’authentiques bêtes de course, conçues et développées pour offrir le meilleur d’elles-mêmes sur une piste, de préférence de calibre international, d’où notre choix du circuit de Calabogie Motorsports Park, — certainement le plus beau circuit au Canada — pour ce match au sommet.

Europe contre Japon

Initiatrices du concept Superbike à la fin des années 70, les sportives japonaises ont évolué de façon similaire, quelle que soit la marque, c’est-à-dire en partant d’une base routière qu’on adapte progressivement à la piste. Ces machines, même si elles sont devenues plus pointues à partir du milieu des années 80, avec la sortie des Kawasaki ZX-7R et Suzuki GSX-R750, ou encore des exclusives Honda RC30/RC45 et Yamaha OW01, portent en elles le gène de leur péché d’orgueil originel. Et elles en payent encore le prix aujourd’hui dans la mesure où elles sont le résultat de compromis et de compromissions.

Freddie Spencer au guidon d’un Superbike Honda, à Daytona, au début des années 80

À l’inverse, l’Aprilia et la BMW ont été pensées comme des motos de course pouvant être pilotées sur route. En partant d’une feuille blanche. Tout en elles respire la compétition et la performance, particulièrement dans le cas de l’Italienne. Ce qui les rend plus radicales à piloter sur route. Un choix que leurs propriétaires doivent assumer au quotidien, mais qui se révèle judicieux dès lors qu’il s’agit de prendre part à une journée de roulage sur piste. Cette différence de philosophie et de conception explique en partie le succès que les Européennes connaissent aujourd’hui, que l’on parle de l’Aprilia RSV-4RR, de la BMW S1000RR, mais aussi de la Ducati Panigale 1299 S et, à un niveau moindre, de la MV Agusta F4.

La génération Millénium au pouvoir

Un comparatif comme celui que nous venons de compléter aurait été impensable au dernier millénaire. En effet, avant les années 2000, les sportives européennes ne pouvaient pas rivaliser avec leurs consœurs nippones qui dominaient le marché outrageusement. À l’époque, un comparatif de sportives de classe ouverte opposait forcément quatre Japonaises. Parfois, une Ducati se glissait dans cet échantillon sélect, mais toujours en outsider. En aparté. Option exotique pour motocyclistes fortunés.

Le lancement de la Ducati 1098, héritière de la mythique 916, en 2007, allait changer la donne. Les Européens, Ducati, Bimota et MV Agusta en tête, se lancent alors dans le bal en adoptant une philosophie à l’opposé de celle des Japonais. S’appuyant sur leur réputation d’orfèvres en mécanique, ils n’hésitent pas à produire des supersportives au prix élevé, certes, mais se classant comme des motos premium performantes et désirables. Mais aussi technologiquement avancées.

La Ducati 1098 est l’un des premiers Superbike européens du nouveau millénaire

Fin 2009, BMW lance une bombe appelée S1000RR qui va complètement révolutionner le créneau des hypersportives. Sans aucune expérience du segment, la firme allemande produit le meilleur Superbike de la planète. Un coup de maître dont BMW bénéficie encore aujourd’hui. Huit ans après sa sortie, la S1000RR reste en tête des classements et des ventes de sportives sans avoir radicalement changé. Le plus surprenant dans le cas de cette machine est que, contrairement aux Italiennes, elle est proposée à un prix concurrentiel pour l’époque. Malgré un arsenal électronique impressionnant et une liste d’options et d’accessoires pléthorique.

Prises de court, les Japonaises mettent du temps à réagir. Les grosses corporations sont souvent difficiles à faire évoluer. À l’image des dinosaures. Elles se convertissent tardivement à l’électronique et à contrecœur, tentant de concilier des qualités antinomiques — performances, technologie et prix — au lieu de se remettre en question.

La table est mise

À l’origine, cet essai comparatif devait opposer sept machines. Mais plusieurs constructeurs ont décliné l’invitation au dernier moment. Pour des raisons différentes. Cette année, Ducati ne propose pas de Panigale 1299 S sur sa flotte de presse (sûrement en raison de la sortie de son Superbike V4 à l’automne), tout comme Yamaha qui a pris une décision similaire en ce qui concerne la YZF-R1. Dans le cas de cette dernière, notre comparo avec la BMW S1000RR, en 2015, à Calabogie, nous fait regretter son absence. Quant à Honda qui vient de présenter une toute nouvelle CBR1000RR, elle a retiré cette dernière, ainsi que le modèle SP, de la liste de ses motos de presse au Canada, sans aucune explication. À la lumière des déboires rencontrés par les différentes écuries Honda utilisant des CBR1000RR SP2 2017 en compétition (IoMTT, WSBK, endurance), on est en droit de se poser des questions sur les raisons réelles de ce retrait soudain. Autre absente de marque, faute de distributeur au Canada, la MV Agusta F4 que nous avions également essayée à Calabogie à la fin de la saison 2015.

Le 1er août dernier, nous nous sommes donc retrouvés en compagnie de nos quatre belligérantes au circuit de Calabogie,  pour une journée de roulage de Pro 6 Cycle. Sous un soleil de plomb. Une journée magnifique ! Une des rares de l’été.

Trois pilotes m’accompagnent pour ce comparatif : Patrick Laurin, mon partenaire de piste habituel, Alain Paquin qui travaille avec nous depuis trois saisons et le journaliste ontarien d’origine australienne Jacob Black, essayeur auto/moto pour Autotrader.ca. Derrière la caméra, nous retrouvons le photographe Dave Beaudoin, ami et collaborateur de longue date.

Nos quatre machines sont quasiment neuves, affichant moins de 2 000 km au compteur. Elles sont toutes chaussées de pneus destinés aux roulages sur piste : Pirelli Diablo Supercorsa SP pour l’Aprilia RSV-4RR ; Dunlop Sportmax Q3 pour la BMW S1000RR ; Bridgestone Battlax RS10 pour la Kawasaki ZX-10R et la Suzuki GSX-R1000R. Elles sont toutes dotées d’un arsenal électronique de pointe incluant un shifter électronique (seul celui de la ZX-10R n’est pas bidirectionnel). Autant dire que nous disposons de quatre sportives au meilleur de leur forme, prêtes à faire parler la poudre.

Parées pour la bagarre

En plus d’établir de nouvelles références dans le segment des sportives de classe ouverte, ces quatre motos qui développent plus ou moins 2oo chevaux pour environ 200 kg, frôlent le rapport puissance/poids idéal de 1/1. Mais découvrir des engins dotés d’un arsenal électronique aussi complexe est une tâche ardue et il est facile de s’égarer dans les diverses options disponibles. Il faudrait disposer d’une semaine en piste pour pouvoir tester toutes les configurations existantes. Les possibilités d’ajustement sont infinies et, en peaufinant les réglages, on peut finir par avoir une moto parfaitement adaptée à son style de pilotage et à ses besoins personnels. Afin d’être équitables et de ne désavantager aucune des motos, nous avons sélectionné des réglages électroniques similaires sur toutes les motos, pour tous les pilotes : mode de conduite « Track » ou « Race », selon les machines, antipatinage médian, ABS médian, antiwheelie minimal. Et nous avons rempli les réservoirs au maximum de leur capacité lors de la première séance en piste.

Aprilia RSV-4RR

Parmi les marques européennes, Aprilia symbolise la sportivité et la haute technologie. Au même titre que Ducati. Et la RSV-4RR met fièrement ces deux qualités en exergue. Dès qu’on l’enfourche ! Fine entre les jambes, relativement légère et dotée d’une selle haut perchée qui place le pilote dans une position agressive, prêt à attaquer la piste, la RSV-4RR est une véritable machine à sensations. Une sportive pure et dure, difficile à exploiter si on n’y consacre pas toute son énergie et toute son attention, mais extrêmement plaisante à piloter à la limite. Plus radicale que ses concurrentes, elle se démarque par son V4 fabuleux à la mélopée envoûtante, gorgé de chevaux. Sur papier, c’est la moto la plus puissante du lot par un petit cheval. Le moteur est rempli à tous les régimes et possède une allonge et une vigueur étonnantes. Il tire jusqu’au régime maxi de 13 000 tr/min sans rechigner. Il est parfaitement secondé par une électronique de pointe qui permet d’être en contrôle à tout moment et par un sélecteur de vitesse électronique bidirectionnel (shifter) pour monter et descendre les rapports sans embrayer ni couper les gaz avec une rapidité et une efficacité bluffantes.

La partie cycle n’est pas en reste. Le cadre à larges longerons offre rigidité, précision et efficacité. Il fait preuve d’une rigueur exemplaire et est au diapason des suspensions Sachs bien calibrées qui garantissent une stabilité élevée sur l’angle et un sentiment de confiance inébranlable. L’avant est bien planté et l’excellence de l’électronique permet des relances exceptionnelles en sortie de virage. La suspension s’écrase légèrement offrant au pneu arrière une motricité incroyable. Sur le tableau de bord, la lumière de l’antipatinage clignote alors que la roue avant décolle légèrement à l’accélération. La moto se redresse, on ouvre les gaz en grand et on passe les rapports à la volée grâce au shifter. La sensation est incroyable. On entend presque la foule rugir et se lever à notre passage en se lançant dans une « Ola » interminable.

Le magnifique tableau de bord TFT de 4,3 pouces offre également un indicateur du niveau d’inclinaison dans le coin inférieur droit. Encore faut-il avoir le temps de le regarder quand on est au point de corde pour savoir quel angle d’inclinaison on atteint.

La monte pneumatique d’origine est assurée par des Pirelli Diablo Supercorsa SP. Ces pneus destinés autant à la piste qu’à la route sont parfaits pour des journées de roulage menées à un rythme sportif. Ils offrent un grip étonnant obtenu au détriment d’une longévité moyenne. Mais qui s’en plaindrait dans les circonstances.

Au guidon de l’Aprilia, on se prend rapidement pour Max Biaggi ou Sylvain Guintoli, les deux derniers pilotes Aprilia champions du Monde de Superbike. C’est une moto qui flatte l’ego de son propriétaire, lui donne la sensation d’être un meilleur pilote qu’il ne l’est en réalité. Mais, si ce dernier fait preuve d’humilité et de pugnacité, la RSV-4RR lui permettra de devenir un expert.

Esthétiquement, la RSV-4RR est une réussite. Il s’agit d’une moto sexy que l’on a envie de posséder.

Dans sa version RR, l’Aprilia est proposée à 17 995 $. C’est la moins chère du lot. Une aubaine à ne pas rater.

BMW S1000RR

Depuis sa sortie fin 2009 — j’ai eu l’insigne privilège d’assister à son lancement au superbe circuit de Portimao — la BMW S1000RR ne cesse d’étonner. C’est une moto que personne n’attendait et qui a confondu les sceptiques. Dès sa première apparition, elle s’est imposée comme l’hypersportive de référence, place qu’elle occupe toujours après huit ans sans changement majeur.

Visuellement, la S1000RR se distingue rapidement avec ses optiques de phare asymétriques et son look décalé. Au début, celui-ci en a choqué plusieurs. Mais aujourd’hui, la plastique de l’Allemande a fini par s’imposer, au point d’être copiée. Cependant, elle ne rivalise pas avec la sensualité à fleur de peau de l’Italienne.

Au cours de la dernière décennie, j’ai eu l’occasion de piloter la S1000RR à diverses reprises, soit dans le cadre de lancements comme à Monteblanco, en Espagne, en 2015 ou lors d’essais routiers, dont un comparo avec la R1 en 2015, à Calabogie. Et, chaque fois que je l’enfourche, elle m’épate par son équilibre et son aplomb. Elle demeure une sportive superlative, affûtée et aboutie. C’est également une des rares motos dont la puissance mesurée au vilebrequin est largement supérieure à celle annoncée par le constructeur (199 ch). Et on le ressent dès la première accélération.

Le quatre en ligne de la S1000RR accélère avec brutalité. Rempli à tous les régimes il possède un couple élevé qui permet de sortir des courbes avec autorité, d’autant que l’antipatinage fait son boulot efficacement — c’est le meilleur du lot. Le bloc allemand rugit dans une sonorité à nulle autre comparable. Rauque ! Profonde ! Envoûtante ! Sa puissance est phénoménale. Il semble avoir une réserve infinie de chevaux. À l’accélération, la S1000RR est sensationnelle. À Calabogie, c’est avec la S1000RR que j’arrivais le plus vite au bout de la ligne droite entre les virages 4 et 5 (BMW : 252 km/h — Aprilia : 237 km/h — Suzuki : 226 km/h — Kawasaki : 221 km/h), Elle me permettait de déboîter un paquet de motos à l’accélération et de pencher au-delà du raisonnable.

Le moulin de la BMW est appuyé par le meilleur sélecteur électronique bidirectionnel sur le marché. Il faut dire que la firme bavaroise qui l’a inauguré il y a quelques années déjà possède une solide expertise dans le domaine. Le shifter HP Pro est précis et transparent. Un charme à utiliser.

Avec près de 200 bourrins à la roue arrière, le pneu peut être vite malmené si la partie cycle n’est pas à la hauteur. Dans le cas de la BMW, le cadre est rigide et précis. Il est secondé par un bras oscillant digne du WSBK et des suspensions réglables dans tous les sens. L’option DDC (Dynamic Damping Control) permet le réglage électronique de l’amortissement au guidon. Avec sa géométrie de direction sportive (chasse : 23,5° — déport : 96,5 mm — empattement : 1438 mm), la S1000RR est vive et agile, bien qu’elle soit la plus lourde du groupe par près de 4 kilogrammes.

Sur la BMW, la position de conduite est moins radicale que sur l’Aprilia. On a plus l’impression d’être sur une routière que sur une sportive pure et dure. Pourtant, cette sensation disparaît dès les premières courbes. Au point où la BMW semble la plus légère du lot. Elle saute d’un virage à l’autre avec agilité et maestria et est hyper agile dans les enchaînements. Stable aussi. Son châssis inspire confiance et pousse le pilote à explorer ses limites. L’avant est précis et incisif. Il offre un feedback rassurant tandis que l’arrière propose une motricité à toute épreuve. Fantastique ! Le plus dur est de garder la tête froide et de rester en contrôle de ses émotions.

Et que dire du freinage ? Sinon qu’il est bluffant d’efficacité. Les freins Brembo sont hyper puissants, endurants et faciles à moduler. Les meilleurs de ce comparo, par une bonne marge.

Notre S1000RR d’essai était chaussée de Dunlop Sportmax Q3, d’excellents pneus route/piste offrant une adhérence à toute épreuve et un comportement sain et agile. Ces gommes sportives se sont révélées les meilleures de ce roulage.

Aux commandes de la BMW, on se sent invincible. Protégé. C’est une machine superlative et équilibrée qui inspire confiance. Ultra performante, elle est l’une des meilleures sportives sur le marché. Sinon la meilleure.

Commercialisée à 18 200 $ dans sa version de base, la BMW S1000RR est la troisième moins cher du quatuor, par la faible marge d’un dollar comparativement à la Kawasaki.

Kawasaki ZX-10R

Lancée en 2004, la Kawasaki ZX-10R fait figure de vétérante sur le marché. Auréolée de ses trois titres en WSBK (Tom Sykes en 2013, Jonathan Rea en 2015 et en 2016), de quatre victoires consécutives au Bol d’or (2012 à 2015) et de cinq gains aux 24 Heures du Mans moto entre 2010 et 2016, elle est l’archétype de la sportive japonaise moderne : puissante, équilibrée, efficace. C’est aussi la première moto nippone de ce segment à recourir à l’antipatinage.

Esthétiquement, la Kawasaki propose une ligne effilée immédiatement reconnaissable. Ses lignes tendues respirent la sportivité et plaisent aux motocyclistes sportifs apparemment.

Personnellement, j’ai toujours eu un rapport conflictuel avec la Kawasaki. C’est la seule moto avec laquelle j’ai chuté. Et je ne sais toujours pas pourquoi. Il y a quelques années, à l’occasion d’un roulage, j’ai perdu l’avant dans le virage numéro 11 (The Gulch) à Mont-Tremblant  alors que je ne poussais pas vraiment. Moins que lors des tours précédents en tout cas. Et là, à Calabogie, c’est la seule moto qui m’ait causé une frayeur. L’arrière s’est mis en travers violemment à la sortie du 5, à l’accélération et j’ai failli me faire éjecter de la selle quand le pneu a raccroché. Du coup, j’ai rendu la main et je suis rentré au paddock sans demander mon reste. Il faut dire que c’était la dernière séance de la journée et que le Bridgestone Battlax RS10 de la Kawa commençait à être usé. Pourtant, l’antipatinage était réglé sur le troisième cran de cinq, donc relativement interventionniste.

Le quatre en ligne de la ZX-10R est puissant, mais creux à bas et moyens régimes comparativement aux autres, particulièrement à celui de la BMW et de la Suzuki qui ont beaucoup de coffre. Dès que la puissance arrive, soit vers 7 000 tr/min, celle-ci est délivrée de façon très linéaire. Il en résulte un manque de caractère en termes de sensations.

L’électronique de la Kawasaki a évolué, particulièrement l’antipatinage S-KTRC (Sport Traction Control) qui se règle désormais sur cinq niveaux au lieu de trois précédemment. Cependant, celui-ci est en retrait par rapport aux systèmes de la BMW et de l’Aprilia. Parmi les autres dispositifs électroniques, on trouve un launch control (KLCM), un limiteur de frein moteur (KEBC), une centrale matricielle IMU Bosch, un ABS intelligent (KIBS), un accélérateur ride-by-wire, et trois modes de conduite. Cet arsenal est complété par un shifter unidirectionnel et un embrayage antidribble assisté.

La partie cycle de la Kawasaki est l’une des plus efficaces du lot. C’est aussi la moto la plus longue de ce comparo, celle qui affiche le train avant le plus ouvert. Dotée d’une géométrie relativement conservatrice comparativement à ses adversaires du moment (empattement : 1 440 mm — chasse : 25° — déport : 107 mm) elle propose une stabilité impériale, presque à la hauteur de celle de la BMW, mais au prix d’une certaine lourdeur de direction et d’un manque d’agilité dans les courbes serrées et dans les pifs pafs. Néanmoins, une fois posée sur l’angle, elle ne bouge pas d’un poil. Et plus on augmente la cadence, plus elle est stable. Le train avant est incisif et précis. Il inspire confiance au pilote.

Les suspensions Showa sont de haut calibre et fonctionnent à merveille. Ce sont les mêmes que celles qui équipent la nouvelle Suzuki GSX-R1000R. Elles se composent d’une fourche inversée BFF (Balance Free Fork) à tubes de 43 mm, avec chambre de compression externe. Elle est réglable en amortissement, en détente et en compression. À l’arrière, le mono amortisseur à gaz Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) à tringlerie horizontale et réservoir séparé est également ajustable dans tous les sens.

Les freins Brembo à étriers M50 à fixation radiale et quatre pistons, à l’avant, pincent des disques de 330 mm de diamètre. Ils offrent un bon mordant, une rétroaction sécurisante et sont facilement modulables. À l’arrière, c’est un étrier Nissin à deux pistons qui se charge de mordre le simple disque de 220 mm de diamètre. Avec la ZX-10R, on peut prendre les freins en courbe sans crainte.

Sinon, le tableau de bord numérique surmonté par son compte-tours à barregraphe en arc de cercle est complet, mais pas toujours facile à lire. Et comparativement aux écrans TFT à matrice active qui équipent certaines de ses concurrentes, il a l’air obsolète.

Offerte à 18 199 $ dans sa version de base, la Kawasaki ZX-10R est la deuxième moins onéreuse du quatuor, par la faible marge d’un dollar comparativement à la BMW.

Suzuki GSX-R1000R

La Suzuki GSX-R1000R, c’est la mamie du groupe. Ses origines remontent à la GSX-R1100 lancée en 1988. Il y a près de 30 ans. En fait, c’est ce qui fait son charme. Et malgré tous les changements qu’elle a subis, on retrouve immédiatement nos marques à son bord. Comme une ergonomie et un confort inhabituels pour une sportive. Une des raisons parmi d’autres qui font que la sportive d’Hamamatsu est si populaire.

Dans sa version 1000 cc présentée en 2001, la GSX-R1000 portait déjà en elle les gènes de son phénoménal succès. Personnellement, mon premier contact avec la grosse sportive de Suzuki, dans son itération moderne, remonte à 2003 alors que j’avais été invité au lancement de la version K3 au fabuleux circuit de Phillip Island, en Australie, en compagnie de mon collègue Costa Mouzouris et du pilote Francis Martin, Champion canadien de Superbike 1999 et 2005.

Même visuellement, la Suzuki fait le lien avec son passé glorieux. Personnellement, je préfére le modèle aux couleurs de l’écurie Suzuki de MotoGP que je trouve nettement plus sexy que la version noire et bleue réservée aux États-Unis dont nous avons hérité pour ce comparatif. Certaines décorations procurent un avantage compétitif à une moto, une aura mythique qui influence notre jugement par les images mentales et les souvenirs qu’elle véhicule. Et c’est exactement le cas de la GSX-R1000R bleu Grand Prix.

Dommage que nous n’ayons pas eu cette version aux couleurs de l’écurie Suzuki MotoGP pour ce comparo.

Dès qu’on démarre le gros quatre en ligne, on retrouve une sonorité familière. Un grognement sourd, caverneux. Mais aussi un comportement connu. Bien rempli à bas et moyen régimes, le bloc Suzuki pousse fort dès 4 000 tr/min pour plafonner vers 11 500 tr/min, régime au-delà duquel il cesse de bâtir sa puissance. Bien avant les 13 000 tr/min atteints par l’Aprilia et la BMW, les deux motos les plus puissantes de ce quatuor. Cependant, en termes de sensations, le quatre en ligne de la GSX-R est l’un des plus volubiles. Plus étroit, plus court, mais aussi moins incliné dans le cadre que sur le modèle précédent, il affiche de cotes plus radicales, des valves commandées au niveau du collecteur d’échappement, une distribution par linguets et un système de calage variable sur l’arbre à cames d’admission.

L’électronique est une nouveauté sur la GSX-R1000R. Elle comprend une centrale matricielle IMU, un ABS Motion Track Brake System, un antipatinage TCS à 8 niveaux, un accélérateur ride-by-wire, un embrayage antidribble assisté, 3 cartographies S-DMS, un simulateur de départ arrêté et un shifter bidirectionnel (de série sur la R). Tous ces systèmes fonctionnent parfaitement, sauf le dernier. Du moins sur notre machine d’essai. En effet, aucun des quatre essayeurs n’a été en mesure de l’utiliser sur une base régulière en raison de son comportement erratique. C’est d’autant plus dommage que lors du lancement en Australie, les journalistes ont tous applaudi la performance du shifter Suzuki. Dommage aussi parce que la boîte de vitesse est douce, précise, et que l’embrayage antidribble est exempt de reproches.

Si le moteur à du caractère, la partie cycle n’est pas en reste. Le cadre est rigide et précis. La position de conduite de la Suzuki est la moins radicale du groupe, avec une selle placée relativement basse, plutôt confortable, sur route comme sur piste. Le pilote est moins basculé vers l’avant que sur les autres sportives. Il a l’impression d’être assis dans la moto plutôt qu’au-dessus mais ne se sent pas en position d’attaque. Curieusement, la Suzuki, si elle est facile à piloter, homogène et équilibrée, souffre d’un comportement un poil pataud comparativement à ses opposantes. Bien qu’elle soit la plus légère du groupe, c’est celle qui semble la plus lourde à manier. Plus agile que sa devancière, elle reste relativement lente dans les enchaînements et dans les virages serrés. En revanche, dans les grandes courbes rapides, c’est un modèle de stabilité. Elle est définitivement plus physique à emmener que les deux Européennes. Un peu à l’image de la Kawasaki.

Ses suspensions qui sont identiques à celles de la ZX-10R fonctionnent curieusement mieux. Rien à redire à ce sujet.

Les freins sont puissants et modulables, mais demandent un peu plus d’effort au levier. Par ailleurs, leur performance se dégrade au fil des tours au point où le levier finit par entrer en contact avec vos doigts. Problème de plaquettes et de durites, certainement.

Malgré ces changements en profondeur, la Suzuki s’avère être une sportive très performante, puissante et facile à piloter en même temps. Homogène et équilibrée. Comme ses prédécesseures. À mon avis, il suffirait de quelques ajustements, particulièrement au niveau de la suspension et de l’assiette, pour qu’elle performe au niveau des Européennes.

Vendue 21 899 $, la Suzuki GSX-R1000R est la plus chère du groupe par la marge de 3 699 $ comparativement à la BMW et à la Kawasaki. Cependant, la GSX-R1000, le modèle de base, est proposée à un prix plus compétitif de 18 399 $.

Bilan

Au terme d’une journée de piste bien remplie — autant que mon carnet de notes —, l’impression qui domine est l’extrême facilité avec laquelle on pilote ces machines de plus de 200 ch, bien que nous ne soyons pas des pilotes de course. Ces quatre monstres de puissance font preuve d’une docilité surprenante et d’un caractère très complaisant. À mon grand dam, je dois reconnaître qu’un tel résultat n’aurait pas été possible sans l’aide de l’électronique.

L’autre point qui ressort, c’est le faible écart qui sépare les quatre belligérantes en performance pure. Chacune a ses points forts et ses points faibles, s’adapte mieux au style de pilotage particulier de l’un ou l’autre des pilotes et assume ses propres compromis en fonction de sa philosophie et de son cahier des charges. Mais, quand il s’agit de rouler vite autour du magnifique tracé de Calabogie, elles sont toutes éminemment compétentes.

Il est clair que chacun des pilotes a une moto préférée, mais aucune n’est reléguée au rang des déclassées ou des délaissées. En fait, chacune des quatre participantes à ce match comparatif pourrait devenir l’arme absolue avec des réglages affinés, des pneus de piste et une préparation personnalisée selon les préférences de chaque pilote.

En version d’origine, avec des montes pneumatiques performantes certes, mais pas destinées à la compétition et des réglages standards, les deux Européennes se démarquent par leur sportivité instinctive, leur équilibre et leur facilité de conduite. Les deux Japonaises ne sont pas en reste et brillent dans la plupart des aspects du pilotage.

Si vous êtes un authentique amateur de motos sportives et de journées de roulage, vous serez gâtés par ces machines exceptionnelles et, à aucun moment, vous ne direz : « C’était mieux avant ! » Nous vivons aujourd’hui un moment privilégié pour assouvir notre passion. Et ces quatre Superbikes modernes constituent une cure imparable à la morosité et au conformisme.

Ce qu’ils en ont dit

Jacob Black au guidon de la BMW S1000RR

Des jours comme celui-ci sont la raison pour laquelle nous faisons de la moto. Calabogie est l’un des meilleurs circuits au Canada. Parfait pour tester des hypersportives de ce calibre. C’est une piste rapide dont le tracé pose beaucoup de défis techniques. Il est donc fantastique d’avoir pu essayer ces machines superlatives les unes après les autres dans cet environnement idéal.

Je pensais que je préférerais la RSV-4, j’ai donc été surpris de l’effet qu’elle a produit sur moi. Apprendre à maîtriser la piste en même temps qu’on découvre les motos était intimidant, et c’est l’une des raisons pour lesquelles la BMW a brillé — c’est une partenaire idéale, facile à dompter et à piloter rapidement.

Ce fut une excellente journée. Le genre de journée pour lequel je vis.

Jacob Black — Autotrader.ca

Patrick aux commandes de sa moto préférée

J’adore la BMW S1000RR. Chaque fois que je la pilote, c’est une révélation. Et cette fois ne fait pas exception à la règle. C’est la moto la plus performante de ce quatuor et la plus homogène. La plus facile à piloter à la limite aussi. Mais j’ai eu un coup de cœur pour l’Aprilia RSV-4RR. Pour son V4 envoûtant, aussi puissant que le quatre en ligne de la BMW, mais surtout pour son caractère sportif. Des quatre, c’est la moto qui se rapproche le plus d’une machine de course. Si je devais choisir une moto de piste, c’est elle que je choisirais. Et, cerise sur le gâteau, c’est aussi la moins chère.

Patrick Laurin — motoplus.ca

Alain Paquin s’amuse sur l’Aprilia RSV-4RR

Ce match comparatif représentait ma première expérience au Calabogie Motorsports Park, sans aucun doute la plus belle piste sur laquelle j’ai eu l’occasion de piloter. La plus exigeante aussi, avec ses 5,05 km et ses 20 virages. Il m’a fallu cinq séances avant de m’y sentir à l’aise. Au niveau du pur plaisir de pilotage, c’est la RSV4-RR qui m’a procuré les meilleures sensations. Il faut dire que c’est à ses guidons que j’ai complété mes deux dernières séances en piste, ce qui explique en partie  le plaisir que j’ai ressenti. Je commençais à assimiler le tracé et à me sentir en confiance.

Mais c’est la S1000RR qui m’a conquis grâce à son incroyable stabilité (extrêmement rassurante), son ergonomie sans reproche et son moteur qui monte dans les tours de façon déconcertante. Bref, la S1000RR est la moto que je choisirais pour la route et pour la piste. En revanche, si je devais acheter une moto strictement pour la piste, j’aurais un sérieux dilemme à résoudre. Aprilia ou BMW ? Ou les deux ?

Alain Paquin — motoplus.ca

 Galerie

Fiches techniques

APRILIA RSV-4 RR

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 204 kg
• Hauteur de selle : 840 mm
• Capacité essence : 18,5 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 5 séances de piste à Calabogie Motorsports Park
• Prix : 17 995 $

MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en V à 65°, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 201 ch à 13 000 tr/min
• Couple : 84,8 lb-pi à 10 500 tr/min
• Cylindrée : 996 cc
• Alésage x course : 78 x 52,3 mm
• Rapport volumétrique : 13,0 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Gestion électronique : APRC (Aprilia Performance Ride Control), centrale matricielle IMU, C-ABS Bosch 9.1 MP actif en virage, antipatinage ATC à 8 niveaux de réglage, antiwheelie AWC, accélérateur ride -by-wire, embrayage antidribble assisté, shifter bidirectionnel AQS avec auto blipper, simulateur de départ arrêté ALC, régulateur de vitesse ACC, pit limiter
• Transmission : six rapports avec embrayage à glissement limité et shifter bidirectionnel de série
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Sachs à tubes de 43 mm, réglable en amortissement, en détente et en compression ; mono amortisseur Sachs à réservoir séparé, ajustable en amortissement, en détente et en compression.
• Empattement : 1 435 mm
• Chasse/déport : ajustable
• Freins : deux disques avant Brembo Ø 330 mm avec étriers à fixation radiale Brembo M50 à 4 pistons ; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier Brembo à 2 pistons ; C-ABS Bosch 9.1 MP actif en virage. Trois cartographies. Débrayable.
• Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP
  120/70ZR17 à l’avant ;
  200/55ZR17 à l’arrière

BMW S1000RR

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 208 kg
• Hauteur de selle : 815 mm
• Capacité essence : 17,5 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 5 séances de piste à Calabogie Motorsports Park
• Prix : 18 200 $

MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 199 ch à 13 500 tr/min
• Couple : 83,2 lb-pi à 10 500 tr/min
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage x course : 80 x 49,7 mm
• Rapport volumétrique : 13,0 : 1
• Alimentation : injection électronique à corps de 48 mm, tubulure d’admission variable
• Transmission : six rapports (shifter HP Pro de série)
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Ø 46 mm, réglable en amortissement, en détente et en compression ; mono amortisseur arrière simple, ajustable en amortissement, en détente et en compression.
• Empattement : 1 438 mm
• Chasse/déport : 23,5°/96,5 mm
• Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale ; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier Brembo à 2 pistons ; Race ABS BMW Motorrad partiellement intégral, débrayable
• Pneus : Dunlop SPORTMAX Q3
  120/70ZR17 à l’avant ;
  190/55ZR17 à l’arrière

KAWASAKI ZX-10R

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 206 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 5 séances de piste à Calabogie Motorsports Park
• Prix : 18 199 $

MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 200 ch à 13 000 tr/min
• Couple : 83,9 lb-pi à 11 500 tr/min
• Cylindrée : 998 cc
• Alésage x course : 76 x 55 mm
• Rapport volumétrique : 13,0 : 1
• Alimentation : injection électronique Keihin à 4 corps de 47 mm et deux injecteurs par cylindre
• Gestion électronique : launch control (KLCM), contrôle de frein moteur (KEBC), antipatinage (S-KTRC) à 5 niveaux de réglages, centrale matricielle IMU Bosch, ABS intelligent (KIBS), accélérateur ride -by-wire, 3 modes de conduite, shifter unidirectionnel, embrayage antidribble assisté
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Showa BFF, tubes de 43 mm avec chambre de compression externe. Réglable en amortissement, en détente et en compression ; mono amortisseur à gaz Showa BFRC à tringlerie horizontale et réservoir séparé. Ajustable en amortissement, en détente et en compression.
• Empattement : 1 440 mm
• Chasse/déport : 25°/107 mm
• Freins : deux disques avant Ø 330 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale ; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier Nissin à 2 pistons ; ABS de série.
• Pneus : Bridgestone Battlax RS10
  120/70ZR17 à l’avant ;
  190/55ZR17 à l’arrière

SUZUKI GSX-R1000 R

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 203 kg
• Hauteur de selle : 825 mm
• Capacité essence : 16 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai : 5 séances de piste à Calabogie Motorsports Park
• Prix : 21 899 $
• Coloris : Bleu MotoGP Replica, noir

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soupapes/cylindre, distribution variable VVT (Variable Valve Timing), refroidissement liquide
• Puissance : 199 ch à 13 200 tr/min
• Couple : 86,7 lb-pi à 10 800 tr/min
• Cylindrée : 999,8 cc
• Alésage x course : 76 x 55,1 mm
• Rapport volumétrique : 13,2 : 1
• Alimentation : injection électronique à corps de 46 mm et double injecteur
• Gestion électronique : centrale matricielle IMU, ABS Motion Track Brake System, antipatinage TCS à 8 niveaux de réglage, accélérateur ride -by-wire, embrayage antidribble assisté, 3 cartographies S-DMS, shifter bidirectionnel (en option, de série sur la R), simulateur de départ arrêté
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa BFF, tubes de 43 mm réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente ; mono amortisseur Showa BFRC Lite, ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente
• Empattement : 1 425 mm
• Chasse/Déport : 23,2°/102 mm
• Freins : double disque de 320 mm et étriers monoblocs Brembo quatre pistons à fixation radiale à l’avant ; monodisque de 220 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. ABS.
• Pneus : Bridgestone Battlax RS10
  120/70ZR17 à l’avant ;
  190/55ZR17 à l’arrière

Les plus et les moins

LES PLUS

• Le sex appeal de l’Aprilia, une authentique machine de course ;
• Le son envoûtant du V4 Aprilia et son caractère rageur ;
• Le moteur explosif de la BMW dont le châssis fait également preuve d’une efficacité et d’un équilibre incroyables ;
• Le comportement rigoureux de la Kawasaki sur laquelle rejaillit le prestige de ses titres en WSBK ;
• Le moteur rempli de la Suzuki qui bénéficie de 30 ans d’évolution.

LES MOINS

• Le moteur creux à mi-régimes de la ZX-10R ;
• L’antipatinage de la ZX-10R (plusieurs pilotes ont rapporté des glissades de l’arrière, même si le contrôle de la traction était réglé à 3 sur une échelle de 5, donc relativement intrusif) ;
• Le shifter de la GSX-R1000R ;
• Le comportement pataud de la GSX-R1000R, pourtant la moto la plus légère sur papier ;
• Le prix élevé de la GSX-R1000R et de la BMW S1000RR, avec ses nombreuses options ;
• La chaleur dégagée par le V4 de l’Aprilia ;
• La complexité de l’électronique de l’Aprilia.

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