KTM 1090 Adventure R

Par Didier Constant et Costa Mouzouris — Photos © Didier Constant, Dave Beaudoin, KTM

Printemps tardif et froid

Quand KTM nous a proposé d’essayer la nouvelle 1090 Adventure R, le printemps qui était officiellement arrivé depuis un bout de temps selon le calendrier, tardait à s’implanter sur la Belle Province. Il faisait gris, froid et pluvieux. Et si par hasard le soleil pointait le bout de ses rayons, le thermomètre flirtait avec le point de congélation. Un vrai temps de chien. Un temps à ne pas mettre une Autrichienne dehors. D’autant que dans sa robe blanche aux accents noirs et oranges, elle donnait l’impression d’être habillée pour une sortie chic. Pas pour une escapade dans la bouette. Sublime ! Sensuelle !

Très en vogue depuis quelques années, les aventurières sont des motos de plus en plus performantes qui permettent à leurs propriétaires, quand ils osent, de découvrir la planète par les chemins de traverse et les sentiers cahoteux. Néanmoins, très peu de ces machines sophistiquées et chères s’aventurent hors des sentiers battus. Elles jouent la plupart du temps les VUS sur deux roues dans des autoroutes de gravier, les navettes périurbaines autour des grandes agglomérations ou les exploratrices transcontinentales pendant les vacances estivales. Certaines d’entre elles d’ailleurs remplacent avantageusement les routières sportives et les GT. Mais jusqu’à aujourd’hui, très peu de motos, hormis les machines d’enduro de petite cylindrée, empruntent les sentiers serrés et techniques sans en payer le prix. Quelques rares pilotes téméraires (ou inconscients) se lancent parfois à l’assaut des pistes techniques au guidon de gargantuesques BMW R1200GS Adventure, avalant les sentiers à voie unique à vive allure, escaladant les coteaux escarpés ou rocheux à la façon d’un trialiste. Mais ces mammouths mécaniques sont fragiles et leurs moteurs mal protégés peuvent s’éventrer à la suite d’un atterrissage impromptu sur une roche pointue ou d’une glissade.

Quelques autres motos de gros calibre s’adressent aux pilotes tout-terrain en quête d’aventure. Parmi celles-ci, notons la très attendue Honda Africa Twin et la nouvelle KTM 1090 Adventure R que nous vous invitons à découvrir en notre compagnie.

Quoi de neuf avec la KTM ?

KTM n’est pas étrangère à ce créneau qu’elle a contribué à développer. Depuis le lancement de la KTM 950 Adventure, en 2003, la marque autrichienne fait figure de précurseur dans le domaine. Récemment, elle a introduit plusieurs machines d’aventure sérieuses : 1290 Super Adventure, 1190 Adventure et 1190 Adventure R. Si les deux premières ont plus une vocation routière, la 1190 Adventure R se destinait déjà aux sentiers, comme en témoigne son équipement : roues de 21 et de 18 pouces, pneus à crampons au profil agressif, suspensions à grand débattement. Avec un twin en V crachant 150 ch. Trop puissant, peut-être ?

Au Québec, la nouvelle 1090 Adventure R de 125 ch remplace les deux modèles 1190 rendus obsolètes après seulement deux saisons. Elle est équipée d’une version modifiée et allégée du bicylindre de la 1190 dont la course à été réduite (63 mm contre 69 mm), tout comme l’alésage (103 mm au lieu de 105 mm). Il utilise un mélange de pièces issues de différentes autres KTM, comme les soupapes des 1190/1290 et les cames du 1050, modèle non commercialisé en Amérique du Nord.

En plus des économies de poids réalisées sur le moteur, KTM est parvenu à améliorer sa réactivité à bas régime. Les modifications apportées à la chambre de combustion garantissent une conformité Euro 4 complète. Le V-Twin de la 1090 Adventure R produit 80 lb-pi de couple à 6 500 tr/min, et dispose de quatre modes de conduite (Sport, Route, Pluie, Hors route) qui ajustent la cartographie de l’injection et adaptent la puissance selon les différents environnements. Il dispose également d’un antipatinage réglable.

Le châssis est adapté à la conduite tout-terrain, avec ses roues de 21 et 18 pouces chaussées de pneumatiques Continental TKC 80 sans chambre à air. La suspension est assurée par WP qui fournit des éléments entièrement réglables manuellement affichant 220 mm de débattement.

Offerte à 15,500 $, un tarif beaucoup plus raisonnable que celui de l’ancienne 1190R (18 700 $), la KTM fait l’impasse sur le régulateur de vitesse, le moniteur de pression des pneus et la béquille centrale. Elle dispose également de systèmes de contrôle de traction et d’ABS simplifiés.

La 1090 est équipée de barres protectrices, mais si vous prévoyez vous aventurer dans les sentiers et dans les bois, vous devriez ajouter une plaque de protection du moteur optionnelle, en aluminium, afin de le protéger des chocs fréquents en tout-terrain. Des cale-pieds plus larges ont également été installés sur notre 1090 Adventure R d’essai afin que nous puissions la piloter hors route.

La 1090 Adventure R sur les routes du Québec

Lorsque j’ai pris possession de notre 1090 Adventure R, la première chose que j’ai notée — difficile de faire autrement — c’est la hauteur stratosphérique de la selle qui culmine à 890 mm du sol. Bien que je ne sois pas un nabot (je mesure 1,77 m), j’ai de la difficulté à rejoindre le sol de la pointe des pieds. Mon poids n’est pas assez important pour écraser le monoamortisseur et abaisser la selle suffisamment pour que je me sente à l’aise. Tout le long de l’essai, cette hauteur d’assise excessive m’a causé des problèmes, particulièrement lors des manœuvres à basse vitesse. C’est d’autant plus dommage qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un débattement si important. Il suffirait de réduire le poids de la machine et d’utiliser des ressorts plus fermes pour conserver l’efficacité des suspensions en tout-terrain. Nul doute que les pilotes de tailles petite ou moyenne souffriront, s’ils parviennent à piloter l’échassier KTM. Et une large frange de la population motarde devra se rabattre sur des machines plus basses. Sur une Honda Africa Twin, par exemple.

Sur route — comme en hors route d’ailleurs —, les suspensions frisent néanmoins la perfection. Tout comme le châssis. Il s’agit sans doute des meilleures suspensions offertes sur une aventurière extrême. Elles inspirent immédiatement confiance et sont faciles à mettre au point malgré l’absence de réglage électronique.

Toujours sur route, les pneus Continental TKC 80 rendent la conduite floue. À l’amorce des virages, on a la curieuse sensation que la moto veut tomber à l’intérieur de la courbe. La direction est alors imprécise. À haute vitesse, en ligne droite, ils affectent la tenue de cap. La moto bouge beaucoup sur les gros crampons mous des TKC 80. Elle danse lascivement, mais inlassablement, se tortille du popotin. J’avais déjà ressenti le même comportement avec une Honda Africa Twin dotée de la même monte pneumatique l’an dernier, Sur l’Île de Vancouver.

Pour une utilisation principalement routière, avec des escapades occasionnelles en sentiers, j’aurais tendance à privilégier les Continental TKC 70 que notre collaborateur Dave Beaudoin a eu l’occasion de tester pendant toute la saison dernière. Très efficaces en sentier, durables, mais également stables sur route, ils offrent un meilleur compromis route/hors route.

En revanche, le moteur est enivrant, même s’il accuse un handicap de 25 chevaux par rapport à celui de la 1190 R qu’il remplace. Avec l’antipatinage et le mode « Route » actifs, la 1090 R se montre moins agressive que sa devancière à moyen et haut régimes. Elle affiche moins d’explosivité, même si elle semble aussi puissante. Dans les régimes inférieurs, elle se montre plus conviviale, plus souple et plus flexible. Sur les rapports intermédiaires, elle accepte d’évoluer en bas de 3 000 tr/min sans cogner exagérément.

Sans offrir le confort impérial de la KTM 1290 Super Adventure de notre collaborateur Richard Turenne qui nous accompagnait lors de cet essai routier dans Lanaudière et les Laurentides, la 1090 Adventure R est agréable à piloter sur route, en solo à tout le moins. Raisonnablement étroite, dotée l’un large guidon et d’une direction légère, elle se pilote du bout des doigts. Les suspensions sont parfaites, tel que mentionné plus haut et le freinage est très efficace. La protection offerte par le petit pare-brise réglable en hauteur est adéquate et les turbulences sont bien contrôlées.

Un bilan routier somme toute très positif. Mais qu’en est-il en sentier ?

Richard, propriétaire d’une KTM 1290 Super Adventure, au guidon de la 1090 R

Piloter la 1090 dans son environnement de prédilection

Invité au lancement de l’Adventure 1090 R, Costa a passé deux jours dans les pistes du sud de Californie, près de Temecula où se trouve le siège social nord-américain de KTM. Il a participé à une randonnée de deux jours, passant la nuit dans un camp de pilotage hors route à Warner Springs, à environ une heure à vol d’oiseau de Temecula, mais à une bonne journée de route par les sentiers. Voici le résumé de son aventure.

Malgré sa hauteur d’assise importante, j’étais en contrôle au guidon de la 1090. Pourtant, du haut de mon mètre quatre-vingt, j’étais sur la pointe des orteils. Mon poids élevé permettait à la suspension de s’écraser notablement quand je m’asseyais me permettant de poser les pieds au sol plus facilement.

La position de conduite s’apparente davantage à celle d’une moto de tout terrain, avec les repose-pieds placés bas et un guidon surélevé qui facilite la conduite debout sur les repose-pieds, celle que j’ai adoptée la plupart du temps durant cette balade. Personnellement, je surélèverais le guidon d’environ 25 mm par l’intermédiaire de rehausseurs accessoires, car je commençais à ressentir une contraction au bas du dos durant le trajet.

Les seules choses qui trahissent la vivacité de la 1090 sont un gabarit imposant, une largeur importante entre les genoux et, bien sûr, un poids à sec de 207 kg qui est relativement élevé, même s’il est plus léger de 3 kg que celui de la 1190 qu’elle remplace. En dépit de son embonpoint, la 1090 R est facile à manœuvrer quand la route s’efface au profit des sentiers.

En conduite hors route, la modulation de l’accélérateur est facilement gérée. Le mode Enduro permet au pneu arrière de patiner considérablement avant que le contrôle de traction n’intervienne, ce qui autorise de longs dérapages dans les virages rapides et permet d’aplanir les montées escarpées. Un dongle accessoire a été installé sur la moto afin de pouvoir déconnecter l’ABS et conserver les réglages sélectionnés, même après avoir coupé le moteur. Néanmoins, chaque fois que vous mettez le contact, un message clignotant indiquant « Not Legal » vous rappelle que ce dongle est branché.

Une grande partie de notre parcours nous a amenés dans des sentiers sablonneux. Le sable n’est pas mon terrain préféré. Ce n’est pas non plus la surface de prédilection des pneus Continental TKC 80 qui équipaient nos motos et qui sont plus efficaces sur des terrains difficiles et rocheux. Dans des conditions meubles, ils renvoient des réactions vagues et une traction sommaire. En dépit de cela, j’ai pu adopter un rythme raisonnable dans ces conditions traîtresses qui m’ont causé quelques frayeurs à la suite de glissades des deux roues. À cette occasion, j’ai également découvert que mon pilotage dans le sable n’était pas si mal : j’ai adopté le langage corporel approprié dans les circonstances, des techniques apprises en Namibie et au Mozambique lors de ma participation au GS Challenge, ainsi que le réflexe d’accélérer instantanément dès que l’avant commence à partir.

Sur les routes de gravier compactées et les sentiers plus serrés, la 1090 ressemble plus à une grosse moto double usage qu’à une moto d’aventure. Sa suspension absorbe la plupart des bosses et des roches sans effort, bien que la fourche talonne occasionnellement dans un grand bruit, au passage d’ornières creusées par l’écoulement de l’eau de pluie.

Le deuxième jour a commencé par des températures descendant sous le point de congélation, ce qui m’a incité à relever le pare-brise réglable. Pour cela, rien de plus simple ; il suffit d’enclencher deux leviers et de soulever la bulle. La hauteur la plus élevée éloignait la majeure partie du vent de mon torse. Plus tard, quand la température s’est réchauffée, j’ai baissé la bulle pour bénéficier de plus de ventilation.

Sur les routes sinueuses des canyons californiens, la 1090 m’a de nouveau surpris. Malgré sa roue avant de 21 pouces et sa suspension hors route relativement molle, j’ai pu maintenir un rythme très sportif qui aurait rendu les propriétaires de motos Supersport jaloux. Il ne s’agit pas d’une moto de piste avec laquelle vous allez taquiner le chrono ni freiner tard au point de corde, mais si vous conservez votre erre d’aller, elle dansera dans les esses sans broncher. Il n’y a que dans les enfilades très serrées que le poids relativement important et haut perché de la moto se fera sentir lors des transitions. Quand il faudra passer rapidement d’un angle à l’autre. En mode Sport, le moteur tire de manière linéaire et continue de tirer fort jusqu’à ce que l’aiguille du compte-tours flirte avec la zone rouge.

Conclusion

Si Boucle d’Or était une adepte de la moto d’expédition, la KTM 1090 R Adventure serait sa moto de prédilection, à n’en point douter. Je sais, ce commentaire peut sembler ringard, mais il est tout à fait approprié à la situation. La 1090 R se situe exactement à mi-chemin entre une moto d’enduro sportive comme la KTM 690 Enduro R et une grosse aventurière comme la KTM Super Adventure 1290 R, à la fois en termes de gabarit, de prix et de performance. C’est le choix logique, sensé. La solution médiane chère au principe de Boucle d’or.

Sa plus proche concurrente est la Honda Africa Twin, qui coûte 400 $ de moins, et, sur papier à tout le moins, elle semble être aussi efficiente et performante en conduite hors route que l’Autrichienne. Une confrontation directe entre les deux machines permettrait de s’en assurer.

Elle est plus agile que la BMW R1200GS, bien que l’Allemande soit supérieure en termes de performance et plus confortable sur route, particulièrement en duo. On m’a demandé récemment à quelle BMW la 1090 Adventure R ressemblait le plus en hors route, et ma réponse a été sans équivoque : la HP2 Enduro — un modèle fabriqué en édition limitée en 2005/2006, depuis retiré du catalogue, qui était spécialement conçu pour la conduite en sentiers —, mais n’était pas vraiment adapté à la route. Ce n’est pas le cas de la 1090 R qui sacrifie très peu de performances sur route tout en offrant des prestations exceptionnelles en hors route. Le tout à un prix nettement plus abordable que celui de la HP2 Enduro.