Essai rétro : Suzuki GSX-AE 750 1999

Par Didier Constant — Photos : Didier Constant, Dave Beaudoin, Raspo Concept.

Un homme et sa monture

Ma meule, elle joue pas les starlettes… C’est pas une légende. Pas une MV Agusta ni une Velocette ! Juste une Suzuki Inazuma 750, née au pays du Soleil Levant mais landaise d’adoption.

Fille illégitime d’un couple mal assorti, c’est une victime collatérale de l’amour. Je l’ai récupérée quand mon frère s’est séparé de son ex. Il en avait la garde légale, quoiqu’elle fût la monture de Madame à l’époque. Je l’ai achetée pour lui rendre service, elle a fini par me séduire.

Quand je l’ai vue, la première fois, elle n’était pas très jolie dans sa robe champagne, égratignée et ternie. Pas vieille. Tout juste 16 ans. Pas usée. À peine 37 000 km. Mais négligée, triste.

Je l’ai accueillie chez moi, dorlotée, cajolée. Aimée, tout simplement. Je lui ai offert une robe neuve. Une belle peinture noire métallique avec trois bandes blanches, sobre et classique, réalisée avec soin par les élèves du Lycée professionnel et technologique Maréchal Leclerc de Saint-Jean-de-la-Ruelle. La classe !

Ensuite, je me suis attaqué à ses points faibles : la suspension et le freinage. Je l’ai équipée de ressorts de fourche progressifs Wilbers, de deux amortisseurs oléopneumatiques Fournales, de durits aviation, de plaquettes tendres Carbone Lorraine et de leviers courts Pazzo Racing. Enfin, j’ai complété la métamorphose en installant des pneus Michelin Pilot Road 3, pour bien coller à la route, un échappement Remus, un petit saute-vent Givi, un porte-paquet Hepco-Becker et divers accessoires Rizoma, pure coquetterie.

Aujourd’hui, en plus d’être rajeunie, elle tourne comme une horloge suisse. Il suffit d’une sacoche de réservoir, d’un sac marin et nous voilà partis à l’aventure.

En cinq années de vie commune, nous avons parcouru plus de 41 000 bornes, à raison d’un mois de roulage par an (nous habitons à 5500 km l’un de l’autre et nous nous retrouvons seulement pour les vacances). Nous avons visité la France de fond en comble. L’Europe aussi, en passant par le Luxembourg, l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, la République Tchèque, la Slovénie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Italie, l’Espagne. De vrais globe-motards!

Ma meule, elle n’est pas jalouse et même si je lui fais souvent des infidélités avec des p’tites jeunes — des bombes sexy, puissantes, exotiques —, elle m’accueille chaque fois à bras ouverts. Elle sait que mes aventures ne sont que passades. Des amourettes de travail. Des idylles sans lendemains.

La mode des cafés racers, néo rétros et autres classiques lui a redonné une seconde jeunesse. Inazuma s’est refait une virginité, plus sensuelle. Si elle n’attire pas les vieux nostalgiques ou les hipsters en chemise de bucheron comme le feraient une Honda CB750 Four ou une Kawasaki Z900, voire une BMW R75/5, elle peut se mêler à la foule des anciennes sans risque de faire tâche dans le décor. Comparativement à ces divas, elle roule régulièrement et beaucoup, sans perdre de morceaux en route ni tomber en rade. En conduite agressive, elle sort bien son épingle du jeu pour une moto basique et est capable de m’emmener au bout du monde avec passagère et bagages, en tout confort. Pas rancunière pour un rond je vous dis.

Ma meule, quand elle va dans les Landes et au Pays Basque, c’est en roulant, pas à l’arrière d’une camionnette ou sur une remorque. C’est pour retrouver les routes de sa jeunesse, se balader dans les Pyrénées et passer dire bonjour à son ancien proprio à Dax. Et dans les monts de l’arrière pays provençal, entre Menton et Toulon, elle se comporte comme une vraie sportive, comme vous pourrez le constater dans le récit du voyage que j’ai fais, en mars 2017.

Si je gagne à l’Euro Millions, j’aimerais l’équiper de jantes à rayons et la cafériser un peu. Pas trop. Je tiens à ce qu’elle reste conduisible au quotidien. Et je ne veux pas lui faire subir le supplice de la meuleuse. Je me contenterais de lui installer un guidon Superbike, plus large et plus relevé. Et, si je trouve un moteur d’Inazuma 1200 ou de GSX-R1100 première génération — un qui envoie des watts à l’ancienne —, je lui grefferais un nouveau cœur.

L’Inazuma, ce n’est pas une bécane qui vous fait dresser les poils des bras. Sa technologie peut paraitre obsolète, mais elle est efficace. Sans électronique qui nuit à votre plaisir. La simplicité à son meilleur.

Son moulin hérité de la GSX-R750 1988, le fameux quatre cylindres refroidi air/huile, crache environ 85 chevaux, juste ce qu’il faut pour être performant tout en restant fiable. Il vibre bien un peu à haut régime, mais rien de rédhibitoire. Il affiche des reprises solides, notamment quand on roule en duo, chargé comme une bourrique et se montre très volontaire entre 6 000 et 11 000 tr/min. Il est complété par un embrayage progressif et une boîte rapide avec laquelle on passe les rapports à la volée, en douceur.

À Montbrun-les-Bains, en compagnie de l’ex Yamaha Fazer 600 de mon ami Dave

Avec sa partie cycle bonifiée, elle frôle la perfection, pour un roadster de moyenne cylindrée. La GSX 750 propose en effet une position de conduite presque parfaite, le dos droit, le buste légèrement penché vers l’avant, les bras à peine fléchis. Et une grande sensation de légèreté et de maniabilité. Elle se pilote du bout des doigts. Il suffit de pousser sur le guidon tubulaire pour la faire changer de direction. Facile à placer en virage, dotée d’une garde au sol raisonnable, elle sait jouer les sportives, au besoin, une fois les Fournales correctement calibrés. Le freinage bonifié fait preuve de mordant. Il est puissant, progressif et endurant. Et, à ma surprise, la mise à niveau a été facile et peu coûteuse.

Sur route rapide, avec le saute-vent, on peut soutenir 160 km/h sans souci et pousser des pointes jusqu’à 200 km/h. Mais sa vitesse de croisière idéale se situe aux alentours de 140-150 km/h. À ce rythme, on peut parcourir un peu plus de 250 km sur un plein. Son confort est étonnant et sa selle d’origine moelleuse et accueillante, même sur de longs trajets.

Au col d’Aubisque, dans les Pyrénées, en compagnie de l’ex Yamaha FJR1200 de mon ami Richard

Sous cette selle, on trouve un compartiment de rangement logeable accueillant une trousse à outils complète, une bonbonne de nettoyage avec plusieurs chiffons, un bloque-disque de frein, un support de béquille latérale, un cadenas et une canette de lubrifiant à chaîne. Au besoin, je peux ajouter un habit de pluie roulé serré.

L’Inazuma est une bonne base pour personnalisations. Plusieurs préparateurs talentueux, dont Raspo Concept, ont su réaliser de beaux Cafés racers à partir de cette Suzuki. Simple, efficace, économique c’est une classique moderne et on trouve de nombreuses pièces provenant des GSX-R pour la modifier. Et, pour l’instant, son prix reste correct comparativement à celui des modèles historiques.

Inazuma 1200 caférisée par Raspo Concept. Design hommage à Barry Sheene !

Mais sa plus grande qualité c’est sa fiabilité.

Pour être franc avec vous, l’Inazuma n’est pas une moto que j’aurais achetée si ça n’avait pas été pour aider mon frangin. Je ne l’avais même pas remarquée à sa sortie. Et pourtant, j’ai un faible pour les Suzuki. J’en ai eu plusieurs, dont une GSX-R750 1986, ma préférée. Mais je suis content de l’avoir adoptée. C’est une belle découverte.

Ma meule, c’est la compagne idéale. Toujours prête! Performante et polyvalente, elle transforme chaque sortie en aventure. Avec elle, ni souci ni tracas. Elle aime rouler autant que moi. Voyager léger. Découvrir de nouvelles routes. Partir sans but ni itinéraire précis. Caresser l’asphalte de la pointe de ses cale-pieds. Danser d’un virage à l’autre, en symbiose. Et rouler sans fin, jusqu’à disparaître à l’horizon.

En plus, elle ne m’a pas coûté très cher. Même mon banquier l’aime.

Fiche technique

Moteur

Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 4 soup./cyl., DACT, refroidi par air et huile
Alimentation : 4 carburateurs diam. 32 mm
Cylindrée :750 cm3
Alésage x course : 70 mm x 48,7 mm
Puissance : 85,6 ch (63 kW) à 9 500 tr/min
Echappement Remus
Couple : 6,7 daN. m à 8 500 tr/min
Boîtes à 6 rapports
Transmission par chaîne

Partie cycle

Cadre double berceau en acier
Fourche télescopique diam. 43 mm, ressorts Wilbers
2 amortisseurs oléopneumatiques Fournales
Freins
AV : 2 disques diam. 300 mm/étriers 2 pistons, plaquettes Sport CL XBX5
AR : disque diam. 240 mm/étrier 2 pistons, plaquettes Sport CL RX3
Pneus actuels : Michelin Pilot Road 3
AV 120/70 x 17 – AR 170/60 x 17