Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos gracieuseté de Suzuki

La Suzuki GSX-R1000 et moi, c’est une longue histoire qui remonte à 2003. À cette époque-là, je faisais mes débuts dans le métier et j’ai eu le privilège d’être invité au lancement de presse internationale de la GSX-R1000 K3 au célèbre et rapide circuit de Phillip Island en Australie, en compagnie de Didier Constant et de Francis Martin, alors pilote officiel Suzuki au Canada.

Avant la crise économique mondiale de 2008, les constructeurs japonais avaient l’habitude de redessiner leurs machines hypersport aux deux ans. En 2005, j’ai ainsi découvert le modèle K5 à Phillip Island, une nouvelle fois. Suzuki a continué à mettre sa grosse sportive à jour en 2007, puis en 2009, mais rien de vraiment significatif depuis. Mis à part quelques révisions mineures et l’introduction de l’ABS en 2016, la GSX-R1000 est restée pratiquement inchangée pendant huit ans. Autant dire une éternité !

Pour 2017, Suzuki revoit sa sportive de classe ouverte de fond en comble. Et pour la première fois depuis son lancement en 2001, deux modèles sont présentés : la GSX-R1000 et la 1000R que nous avons découverte à l’occasion de ce lancement.

Qu’est-ce qui change ?

Lors des dernières saisons, les hypersportives de pointe ont atteint, voire dépassé le seuil critique des 200 chevaux tandis que la GSX-R1000 devait se contenter de seulement 182 chevaux. Mais c’est maintenant chose du passé. Le nouveau bloc quatre cylindres en ligne d’Hamamatsu revendique désormais 199 chevaux, et comme ses rivales, la GSX-R possède maintenant un antipatinage évolué pour aider le pilote à garder les roues bien alignées.

Sur le nouveau moteur de 999 cc, l’alésage gagne 1,5 mm alors que la course est raccourcie de 2,2 mm, ce qui lui permet de tourner 1000 tours plus hauts, avant d’atteindre la zone rouge qui débute à 14 500 tr/min. Suzuki a utilisé l’expertise acquise en MotoGP et doté la nouvelle GSX-R d’une distribution variable VVT (Variable Valve Timing).

Le pignon d’entrainement de l’arbre à cames possède un mécanisme qui fait varier l’ouverture des soupapes à des régimes prédéfinis. Cela permet au moteur de produire environ la même quantité de couple maximum (86,7 lb-pi) en dépit d’une course plus courte, tout en maximisant la puissance à haut régime. Le système est très simple et ne nécessite ni électronique ni hydraulique. Il repose plutôt sur la force centrifuge qui déplace une série de 12 billes vers l’extérieur, dans des canaux creusés dans le pignon, faisant ainsi varier l’ouverture des cames selon le régime. Un ressort à diaphragme ramène la came à sa position initiale aux régimes inférieurs. Pour faire face aux augmentations de régime, des linguets situés entre les cames et les queues de soupapes remplacent les godets traditionnels. Par ailleurs, les soupapes d’échappement sont maintenant en titane. De nombreuses pièces internes reçoivent aussi un traitement DLC (Diamond Like Coating) pour une longévité accrue.

La boîte de vitesse de type à cassette extractible permet de configurer rapidement les rapports de boîte en fonction des circuits

Le moteur est plus étroit de 6,6 mm et plus court de 22 mm. Ceci permet l’utilisation d’un bras oscillant plus long de 40 mm tout en augmentant l’empattement de seulement 15 mm. Les ingénieurs ont ainsi pu basculer le poids vers l’avant pour une meilleure adhérence à l’accélération en sortie de virage. La boîte de vitesses est maintenant de type à cassette extractible. Il en résulte un entretien facilité et des interventions rapides et simples. Cette boîte est couplée à un nouvel embrayage antidribble assisté (SCAS) qui réduit l’effort au levier et le sautillement de la roue arrière au rétrogradage.

La géométrie du châssis est légèrement modifiée. En dehors de l’empattement légèrement plus long (1 420 mm au lieu de 1 405 mm), la chasse est presque identique à 23 degrés et le déport est réduit de 3 mm à 95 mm. La GSX-R a également perdu trois kilos, faisant maintenant osciller la balance à 203 kg.

Sur un « R » connu

Le monoamortisseur Showa BFRC Lite est ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente

Pour la première fois depuis l’introduction de la GSX-R1000, il y a également une version plus performante : la GSX-R1000R. Les deux machines partagent moteur, châssis et freins, mais la R possède une suspension haut de gamme constituée d’une fourche inversée Showa BFF (Balance Free Fork), à tubes de 43 mm, réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente et d’un monoamortisseur Showa BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion) offrant les mêmes ajustements. Elle reçoit également un té de fourche supérieur allégé, un shifter bidirectionnel, un simulateur de départ arrêté, une batterie plus légère et des feux de position à DEL.

Les deux versions utilisent des disques avant plus grands de 320 mm fabriqués par Brembo. Les disques comportent cinq broches flottantes et cinq broches T-drive, qui évitent le desserrement. Les étriers monoblocs Brembo, à l’avant, fournissent une grande puissance d’arrêt. Un système ABS complète le freinage. Il est géré par l’IMU et prend en compte l’angle d’inclinaison de la moto et le soulèvement de la roue arrière au freinage. L’ABS n’est ni ajustable ni déconnectable.

L’électronique offre trois modes de conduite (A, B et C), chacun étant progressivement plus doux. Sur le circuit de Phillip Island, nous n’avons testé que le mode A, le plus agressif. L’antipatinage TCS offre quant à lui 8 niveaux d’ajustement. Les chiffres inférieurs procurent des réglages moins interventionnistes et le système peut être désactivé au besoin. À l’occasion de ce roulage, j’ai principalement sélectionné les réglages 5 et 3.

Le tout nouveau tableau de bord est entièrement numérique et affiche la vitesse, le régime moteur, le rapport engagé, le niveau de carburant, le niveau d’antipatinage, l’heure, la température ambiante, la température du liquide de refroidissement, la consommation de carburant et deux compteurs kilométriques. Le tableau de bord du modèle de base se démarque par son fond gris, tandis que celui de la R est noir. Ce dernier affiche également le réglage du simulateur de départ arrêté et les informations relatives au shifter électronique.

Impressions de conduite

Tout est dans le regard…

Phillip Island n’est pas un circuit comme les autres. C’est l’un des plus rapides au monde, celui que la plupart des pilotes de MotoGP et de WSBK préfèrent. On y négocie les virages à une vitesse incroyable, en appui sur le genou pendant des secondes qui semblent durer une éternité. C’est assurément mon circuit favori.

Même chose pour la GSX-R1000 qui est l’une de mes sportives de classe ouverte préférée. Dans toutes ses itérations, la Suzuki s’avère être une sportive très performante, puissante et facile à piloter en même temps. Homogène et équilibrée.

En enfourchant le modèle 2017, je me retrouve en terrain familier. En partie en raison de la position de conduite presque identique à celle de la version précédente, exception faite du réservoir de carburant qui est placé légèrement plus bas. La moto est plus fine entre les cuisses (le cadre est plus étroit de 20 mm) et donne l’impression d’être plus compacte.

Photo classique au circuit de Phillip Island

Nous avons effectué les trois premières des cinq séances de roulage de 20 minutes chacune avec les pneus Bridgestone RS10 d’origine et l’antipatinage réglé sur le niveau 3, puis nous sommes passés aux Bridgestone R10 de course avec l’antipatinage réglé sur le niveau 5, plus intrusif. Les suspensions disposaient de leurs réglages d’usine qui se sont immédiatement révélés trop souples pour mon poids de 100 kilos.

À grande vitesse, la moto bougeait beaucoup, même si elle fournissait encore une bonne rétroaction, me permettant de gérer facilement le louvoiement. En entrant sur les freins dans l’épingle du virage 10, l’avant sautillait un peu. Je savais que les vitesses augmenteraient tout au long de la journée, alors j’ai demandé aux ingénieurs de Suzuki de raffermir la suspension.

Les réglages d’amortissement, de compression et de détente ont été durcis à l’avant et à l’arrière, et j’ai immédiatement noté une réduction importante du louvoiement de la moto et du sautillement de la fourche. Lors des trois premières sessions, les vitesses étaient limitées en raison des pneus de première monte qui causaient des glissades spectaculaires de l’arrière en milieu de virage.

Comme je l’ai mentionné précédemment, la GSX-R1000 a toujours été une sportive conviviale malgré son niveau élevé de performance et elle l’est restée. La livraison de puissance dans le mode A est exceptionnellement lisse. Je pouvais accélérer très fort en sortie de virage sans crainte de me faire éjecter. À mi-régimes, la puissance est trompeuse et on roule plus vite qu’un en a l’impression. Au bout de la ligne droite, avant de négocier Doohan Corner, un long droit rapide, j’ai jeté un coup d’œil au compteur. Il affichait 290 km/h ! Et c’était en début de journée, sur les pneus de route. Je soupçonne que les vitesses ont augmenté dans les dernières sessions avec les gommes de course.

Pour la troisième séance en piste, j’ai demandé un autre ajustement de suspension. Le technicien qui a fait la mise au point m’a dit que la détente à l’arrière était au niveau maximum pour les pneus d’origine, bien que plus d’ajustements fussent disponibles. Ce réglage a eu pour effet d’assouplir légèrement la suspension, augmentant du même coup mon niveau de confort et ma vitesse. Les virages 3 et 8 sont incroyablement rapides. On les négociait à plus de 210 km/h. Pourtant, à ce rythme diabolique, la 1000R a fait preuve d’une stabilité étonnante qui inspirait confiance. Il n’y a que lorsque je fleuretais avec les limites de l’adhérence qu’elle bougeait imperceptiblement.

Dans les sections rapides, je suis resté bluffé par la douceur de la GSX-R1000R. Elle fournissait une rétroaction rassurante, me tenant constamment informé de la traction des pneus et m’autorisait des modifications de trajectoires sans effort, même au freinage.

Les deux dernières séances de l’après-midi se sont déroulées sur les R10, des pneus collants destinés à la course, mais je n’ai pas eu besoin de changer les ajustements de suspension effectués lors de la troisième sortie. Je me suis contenté de régler l’antipatinage au niveau 5, plus intrusif. Précédemment, au niveau 3, le pneu arrière dérapait systématiquement en dessinant de longues virgules noires sur l’asphalte. L’intervention du contrôle de traction était cependant transparente.

Pour la dernière sortie, les techniciens nous ont permis d’ôter le fusible de l’ABS (il n’est pas débrayable), mais, personnellement, j’ai choisi de le conserver afin de cerner les limites de l’ABS en mode agressif. Après tout, si les ingénieurs de Suzuki ont opté pour un ABS non débrayable, il doit bien y avoir une raison.

Au début, j’ai cru que le système ne serait pas au niveau des ABS de course utilisés par ses compétiteurs sur d’autres supersportives de classe ouverte, mais mes soupçons n’étaient pas fondés. Bien qu’il soit limité à un seul paramètre, L’ABS fonctionne parfaitement à la limite et au-delà. Il s’est révélé complètement invisible, à l’exception d’une ou deux occasions lors desquelles il a brouté un peu tout en continuant cependant à freiner de façon impeccable, même dans le difficile virage n° 10, me permettant de conserver ma trajectoire sans broncher.

L’ajout du shifter bidirectionnel est un énorme avantage sur la Suzuki, d’autant qu’il fonctionne à merveille. Il m’a ainsi permis d’enquiller deux changements de rapports à la volée en sortant de Lukey Heights et dans le 10. Combiné à l’embrayage antidribble, il procure des changements de rapports rapides et précis en quelques dixièmes de seconde seulement. Un régal !

L’avant-dernière session a probablement été ma plus rapide. L’adhérence des pneus de piste en est sûrement la cause, mais j’ai surtout été inspiré par la présence d’un ancien champion du monde qui partageait alors la piste avec nous.

En jetant un coup d’œil dans mes rétroviseurs, j’ai remarqué qu’une moto se rapprochait rapidement de moi. Et comme c’était la première fois de la journée que ça se produisait, je suis resté surpris. Quand elle m’a dépassé, j’ai immédiatement reconnu le casque emblématique de Kevin Schwantz au premier coup d’œil.

Costa dans ses œuvres en avant de Kevin Schwantz

Il ralentit gracieusement et me laissa le suivre pendant trois tours inoubliables, me montrant des trajectoires un peu différentes dans quelques virages et m’aidant ensuite à reprendre mon rythme. J’étais en sueur en essayant de le suivre, alors que lui donnait l’impression d’effectuer un tour de ralentissement, le buste bien droit et se déplaçant à peine sur la moto.

Son style de conduite caractéristique était évident. Il laissait la moto se tortiller dans tous les sens, à la limite de la traction et ouvrait les gaz en grand en sortie de virage. Après environ trois tours, il a tout simplement repris son rythme naturel et a rejoint un autre journaliste pour lui faire bénéficier de son savoir.

Conclusion

Au cours des huit dernières années, les concurrentes japonaises de la GSX-R1000, à l’exception de la Honda, ont toutes été équipées d’ABS et de systèmes d’antipatinage dans leur quête des mythiques 200 chevaux. Au même moment, la BMW S1000RR a redéfini la classe des hypersportives de classe ouverte. Même s’il s’agissait de la première incursion de la compagnie allemande dans ce créneau, elle s’y est imposée avec insolence avec une machine dont la conception, incidemment, a été inspirée par la GSX-R1000 de 2005. Quant à la Honda CBR1000RR, elle bénéficie également d’une mise à jour importante et d’une amélioration substantielle de sa performance en 2017, mais n’ayant pas encore eu la chance de l’essayer, il m’est difficile de la comparer à la Suzuki.

La GSX-R1000 de la génération précédente était reconnue pour être facile à piloter. Lors des essais comparatifs auxquels j’ai participé, la Suzuki était toujours la machine idéale pour relaxer un peu, sans devoir baisser le rythme. Une moto performante et équilibrée. Suzuki a désormais haussé ses performances au niveau de la concurrence, peut-être même au-delà — les prochains comparatifs nous le diront — tout en maintenant sa nature docile.

Comparée aux centrales électroniques des R1, ZX-10R et S1000RR, celle de la nouvelle GSX-R n’est pas tout à fait au même niveau, particulièrement en ce qui concerne l’impossibilité d’ajuster l’ABS et l’absence d’un antiwheelie (bien que l’antipatinage s’en charge partiellement).

Kevin Schwantz en action sur la Suzuki GSX-R1000R

Comme la Honda CBR1000RR qui a subi le même processus d’évolution cette année, la Suzuki fait payer cette dernière aux clients qui devront débourser 18 399 $ pour une GSX-R1000 2017, soit une augmentation de 3 400 $ par rapport au modèle précédent. Quant à la GSXR-1000R, elle se vend 21 899 $. Si vous avez sursauté à l’annonce de cette augmentation de tarif, notez que la nouvelle Honda CBR1000RR et la Yamaha R1 se détaillent 19 999 $ (23 999 $ pour la CBR1000RR SP et 24 999 $ pour la R1M), tandis que la S1000RR et la ZX-10R ABS se vendent toutes deux 200 $ de moins que la Suzuki de base.

Il me tarde de voir toutes ces sportives s’affronter sur une piste rapide cet été afin de vérifier laquelle d’entre elles s’imposera comme la reine des hypersportives, mais aussi de voir comment elles se comportent. Car, comme on le sait, ce n’est pas toujours la moto la plus puissante la plus facile à piloter rapidement.

FICHE TECHNIQUE Suzuki GSX-R1000R 2017

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 203 kg
• Hauteur de selle : 825 mm
• Capacité essence : 16 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai : 5 séances de 20 minutes au circuit de Phillip Island
• Prix : 18 399 $ (de base) — 21 899 $ (R)
• Coloris : Bleu MotoGP Replica, noir

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soupapes/cylindre, distribution variable VVT (Variable Valve Timing), refroidissement liquide
• Puissance : 199 ch à 13 200 tr/min
• Couple : 86,7 lb-pi à 10 800 tr/min
• Cylindrée : 999,8 cc
• Alésage x course : 76 x 55,1 mm
• Rapport volumétrique : 13,2 : 1
• Alimentation : injection électronique à corps de 46 mm et double injecteur
• Gestion électronique : centrale matricielle IMU, ABS Motion Track Brake System, antipatinage TCS à 8 niveaux de réglage, accélérateur ride-by-wire, embrayage antidribble assisté, 3 cartographies S-DMS, shifter bidirectionnel (en option, de série sur la R), simulateur de départ arrêté
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa BFF, tubes de 43 mm réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente; monoamortisseur Showa BFRC Lite, ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente
• Empattement : 1 420 mm
• Chasse/Déport : 23,2°/102 mm
• Freins : double disque de 320 mm et étriers monoblocs Brembo quatre pistons à fixation radiale à l’avant ; monodisque de 220 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. ABS.
• Pneus : Bridgestone Battlax RS10
  120/70ZR17 à l’avant
  190/50ZR17 à l’arrière

Galerie

Vidéoclip