Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Alessio Barbanti, Mateo Cavadini, Costa Mouzouris, Didier Constant

Il aura fallu 15 ans à Triumph pour réinventer la Bonneville (si on fait omission de la version originale de 1959), mais l’attente en valait largement la peine quand on observe la gamme renouvelée attentivement.

En effet, ces Bonnies sont inédites. Cadres révisés, nouveaux moteurs bicylindres parallèles refroidis au liquide pour remplacer le vieux 865 cc à l’air. Les ingénieurs n’ont pas chômé.

La gamme compte désormais trois motorisations. Deux variations de 1200 cc avec boîte six vitesses (T120 et Thruxton) et une version de 900 cc avec boîte cinq vitesses.

Triumph a lancé la Street Twin l’an passé et elle a connu un succès instantané.

Triumph a lancé le moteur 900 cc dans la Street Twin (photo ci-dessus) l’année dernière, et malgré son statut d’entrée de gamme de la famille, elle s’est avérée être une machine très attrayante et compétente que nous avons eu beaucoup de plaisir à conduire, comme vous pourrez le constater à la lecture de notre essai publié en 2016. Et, pour ne rien gâter, elle était proposée au prix remarquablement bas de 9 900 $.

Triumph a suivi avec les T100 et le T100 Black, des Street Twin bénéficiant de touches stylistiques classiques, comme des roues à rayon, des garnitures de chrome et des silencieux « peashooter », évoquant le modèle Bonneville originel.

En 2017, la famille Street Twin s’agrandit et compte deux nouveaux modèles de plus que j’ai eu la chance de découvrir en Espagne : la Street Cup et la Street Scrambler.

Street Cup : le nouveau Café Racer

Le moteur et le cadre de la Street Cup sont repris intégralement de la Street Twin. Les changements sont purement esthétiques et affichent un penchant Café Racer très réusi. C’est une bonne chose parce que la nouvelle plateforme dispose d’un châssis solide et d’un moteur plus vivant que le précédent bicylindre parallèle refroidi par air.

Avec seulement 55 ch, le nouveau moteur perd environ une douzaine de chevaux, mais il est réglé pour offrir plus de caractère à mi-régimes. Il affiche 20 pour cent plus de puissance entre 2 000 et 4 250 tr/min, et plus important encore, 18 pour cent plus de couple (59 lb-pi), la majorité duquel est disponible en dessous de 5 500 tr/min. Si vous voulez encore plus de puissance dans un Café Racer Triumph, vous devrez vous rabattre sur la Thruxton 1200 cc qui est nettement plus chère.

La Street Cup se vend 11 400 $, que vous choisissiez le modèle jaune/argent ou noir/argent. Son équipement Café Racer inclut une selle sport avec un dosseret amovible, un saute-vent harmonisé, un guidon en aluminium et en acier de type clubman, des rétroviseurs placés en bout de guidon, des amortisseurs plus longs et plus fermes qui augmentent l’assiette de 11 mm et le tableau de bord à deux compteurs de la T100.

Les tuyaux d’échappement sont également plus courts que sur la Street Twin et ils offrent une sonorité plus riche. Sans oublier un port USB sous la selle pour alimenter votre téléphone ou d’autres périphériques, ainsi qu’un ensemble optionnel de relocalisation du port USB pour fixer votre téléphone intelligent au guidon.

L’arrière relevé et le siège plus épais contribuent à augmenter l’assise de 30 mm comparativement à la Street Twin. Même si la selle culmine désormais à 780 mm, il est toujours facile de poser les deux pieds au sol pour un pilote de taille moyenne (1,78 m). La position de conduite est identique à celle de la Street Twin. Les pieds ne sont pas plus reculés et le guidon propose une portée raisonnable. Il place le pilote légèrement penché vers l’avant, mais dans une position moins radicale que sur la nouvelle Thruxton.

Un des journalistes mesurant environ 1,70 m a trouvé le guidon un peu trop avancé pour sa taille, tandis qu’un autre se demandait pourquoi les repose-pieds n’étaient pas plus reculés, ce qui est la norme sur un Café Racer. Selon l’ingénieur en chef de Triumph, les propriétaires de la première génération de Thruxton ont indiqué, dans divers sondages effectués par la compagnie, que la position de conduite était trop agressive, voire fatigante, de sorte que la Street Cup, qui incidemment lui ressemble sans la remplacer vraiment, propose une ergonomie nettement plus accueillante.

Comme mentionné précédemment, les silencieux plus courts produisent une sonorité riche qui ressemble à celle d’un V-Twin ouvert à 90° en raison du vilebrequin calé à 270 degrés de la Street Cup. L’embrayage à assistance mécanique est léger et facile à opérer, même pour un néophyte. Il suffit d’une légère poussée sur le levier pour engager la boîte en première. Les changements de rapport sont doux et précis, mais la première est un poil longue. Heureusement, l’embrayage est facile à moduler.

À vitesse élevée, le moteur est exceptionnellement doux et la moto se propulse vers l’avant avec force sur les trois rapports inférieurs d’une simple rotation de l’accélérateur. En termes de puissance, on n’est pas en présence d’un foudre de guerre, mais le bicylindre est plus fort dans la partie inférieure de sa bande de puissance que la plupart des motos de cylindrée similaire que j’ai pilotées. Passé 5 000 tr/min, alors que l’aiguille du compte-tours approche de la zone rouge, la puissance ne plafonne pas et la Street Cup atteint facilement 140 km/h.

L’arrière relevé rend la direction plus nerveuse et plus rapide, mais elle le fait sans causer d’instabilité. Les ressorts arrière légèrement plus fermes procurent une conduite plus précise que sur la Street Twin et les repose-pieds sont positionnés suffisamment haut pour soutenir un rythme effréné sans que les avertisseurs de garde au sol ne frottent sur l’asphalte. Seule la précontrainte arrière du ressort est réglable, mais les coureurs dans l’âme peuvent opter pour les amortisseurs optionnels Triumph (fabriqués par Fox), qui disposent également d’un réglage d’amortissement.

La moto est légère, étroite et le guidon est assez large, offrant un effet de levier suffisant pour se faufiler avec aisance dans la circulation urbaine de Séville. Nous avons parcouru la ville en direction des routes de montagne environnantes qui incluaient des longs virages rapides et lisses, mais aussi des sections plus serrées avec des épingles et des enfilades.

Ces routes ont vraiment souligné à quel point le nouveau châssis Bonneville est agréable. La Street Cup est facile à piloter et inspire confiance. Maniable, stable, dotée d’une direction légère et neutre, elle distille un comportement global très homogène et joueur. Si vous n’aimez pas la Street Cup dès les premiers kilomètres, c’est que vous n’aimez probablement pas la moto.

Street Scrambler : pour jouer à Steve McQueen

Cosmétiquement, la Street Scrambler diffère des autres Bonneville de 900 cc. Comme la Street Cup, elle est équipée d’amortisseurs plus longs, mais elle a aussi une fourche allongée de 21 mm et une roue avant de 19 pouces (18 pouces pour les autres Bonneville). Cela lui procure une garde au sol plus importante que les braves qui décideront de s’aventurer en hors route pourront exploiter, dans les limites du raisonnable, mais surtout du châssis.

Pour souligner son potentiel tout-terrain, la Scrambler roule sur des pneus mixtes Metzeler Tourance. Elle dispose également d’une plaque de protection du moteur, de cale-pieds métalliques avec inserts en caoutchouc amovibles, de repose-pieds passager amovibles, de fourreaux de fourche et d’un système d’échappement relevé.

D’autres touches de style uniques lui permettent de se distinguer, dont grand guidon de type enduro, un siège rembourré et surpiqué, en deux parties, dont celle réservée au passager peut s’enlever et être remplacée par un porte-bagages en aluminium inclus. La plaque d’immatriculation est fixée sur le côté gauche.

La Street Scrambler de base, en noir, se détaille 11 600 $. Pour la version vert mat, ajoutez 250 $ et pour le modèle deux tons rouge/argent, comptez 600 $ de plus.

La selle de la Street Scrambler culmine à 792 mm et les repose-pieds sont logés plus bas et un peu plus en avant que sur les autres Bonneville. Avec le guidon large, il en découle une position de conduite similaire à celle d’une moto de tout-terrain. Le grand guidon facilite également la conduite debout sur les repose-pieds. Ceux-ci ont tendance à frotter plus tôt que sur les autres Bonneville en dépit de la stature plus imposante de la Scrambler.

Plus facile à manier, elle offre cependant une rigueur de guidage suffisante pour maintenir une cadence sportive sur routes sinueuses. À ce chapitre, elle est plus facile à piloter rapidement que la Street Cup, en raison de l’effet de levier supplémentaire du guidon et la position de conduite plus droite. Tout cela malgré une géométrie de direction plus détendue.

La suspension est un peu plus ferme que sur la Street Cup afin d’absorber des sauts modestes en conduite hors route, mais toutes les motos de la série Street affichent un débattement de 120 mm aux deux extrémités, indépendamment de la longueur des composants de suspension. Gardez donc à l’esprit que la Scrambler n’est pas une moto de cross à l’approche de sauts imposants.

Nous avons conduit la Street Scrambler brièvement sur la route et elle s’est comportée comme une authentique routière, sans nous causer de frayeur. L’ABS et l’antipatinage peuvent être débrayés (seul le contrôle de traction se déconnecte sur la Street Cup) et la bande de puissance large et linéaire de la Scrambler permet de faire des dérapages sur les chemins de terre avec une facilité déconcertante.

Conclusion

Piloter ces deux nouvelles Bonneville ne fait que réaffirmer mon attirance pour toutes les itérations de cette moto britannique.

La Street Scrambler est un excellent exemple du genre. Elle est plus efficace que le Yamaha SCR950 et coûte des milliers de dollars de moins que le BMW R nineT Scrambler. En ce qui concerne la Ducati Scrambler, l’Italienne fait quasiment jeu égal au niveau du look. Selon vos préférences personnelles. Si vous favorisez le look classique, vous choisirez la Triumph. Sinon, c’est la Ducati qui remportera vos faveurs. En ce qui a trait aux performances, l’Italienne l’emporte de peu.

La Street Cup est plus confortable que la Thruxton (toutes générati0ns confondues), mais aussi plus facile à contrôler que la 1200 cc ou que la BMW R nineT. Seule la Moto Guzzi V7 II Racer fait mieux qu’elle au niveau de l’allure.

Cependant, j’ai désormais trouvé ma Bonneville fétiche et c’est la Street Cup. Elle est abordable, attrayante, conviviale. Les seules modifications que j’y apporterais pour en faire le Café Racer ultime, c’est installer les amortisseurs Fox optionnels, remplacer les ressorts de fourche par des modèles plus fermes et poser des silencieux de remplacement Vance & Hines. Ainsi parée, la Triumph Street Cup serait prête à faire la chasse aux sportives sur les routes secondaires sinueuses.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Street Cup (Street Scrambler)

• Poids à sec : 199 kg (206 kg)
• Hauteur de selle : 780 mm (792 mm)
• Capacité essence : 12 L
• Consommation : 4,5 L/100 km
• Autonomie : 270 km
• Durée de l’essai : 300 km
• Prix :11 400 $ (11 600 $)

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle décalé à 270°, SACT, 8 soupapes, refroidi par liquide
• Puissance : 55 ch à 5 900 tr/min (6 000 tr/min)
• Couple : 59 lb-pi à 3 230 tr/min (2 850 tr/min)
• Cylindrée : 900 cc
• Alésage x course : 84,6 x 80 mm
• Rapport volumétrique : 10,55 : 1
• Alimentation : injection électronique multipoints
• Transmission : 5 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : berceau tubulaire en acier avec bras oscillant tubulaire en acier
• Suspension : fourche KYB 41 mm/débattement de 120 mm. Biamortisseur KYB, réglable en précontrainte/débattement de 120 mm
• Empattement : 1 435 mm (1 446 mm)
• Chasse/Déport : 24,3°/99 mm (25,6°/109 mm)
• Freins : simple disque de 310 mm/étriers à 2 pistons ; un disque de 255 mm/étrier à 2 pistons. ABS de série.
• Pneus : Pirelli Phantom (Metzeler Tourance)
  100/90R18 à l’avant
  150/70R17 à l’arrière

Galerie Triumph Street Cup

Galerie Triumph Street Scrambler

Vidéoclips