Photos : Didier Constant, Pierre Désilets, Dave Beaudoin et DR

Je me remettais d’une longue séance aux commandes de ma KTM RC390 Cup, sur le circuit de Mécaglisse, quand j’entendis une pétarade au loin. Le bruit se rapprocha de nous, puis, soudain, je vis une masse multicolore passer en trombe derrière l’abri couvert du paddock. Au premier coup d’œil, je n’ai aperçu qu’une forme floue, puis quand la machine s’est immobilisée devant nous, j’ai reconnu immédiatement la Husqvarna 701 Supermoto. Je dus faire un effort pour cacher ma joie. Depuis le temps que je voulais en voir une en action, je n’en croyais pas mes yeux.

Franck, le propriétaire de la piste vint nous saluer et me dit : « Si ça te tente de l’essayer sur le circuit aujourd’hui, elle est à toi. Husqvarna Canada l’a amenée pour le Supermoto X-Fest (une course internationale de Supermoto et de Superquad présentée tous les ans à Mécaglisse, en juillet. N.D.L.R.) et j’en ai la garde pour quelques jours ! »

Nul besoin de vous dire que ma décision fut vite prise. Un coup de serviette pour essuyer la sueur — il faisait quand même 30 degrés et je roulais avec ma RC390 et une KTM 690 Duke d’essai depuis quatre heures — et je renfilai la combinaison de cuir qui reposait nonchalamment sur mes hanches.

Du jus d’orange dans les veines

Copie carbone de la KTM 690 SMC R qui n’est pas offerte en Amérique du Nord, la 701 Supermoto est tout simplement sublime. Dans sa robe bleu/jaune/blanc, elle se distingue par son habillage spécifique et offre une alternative à ceux qui sont allergiques à l’orange. Tous les goûts sont dans la nature…

Cependant, la Husqvarna est une authentique moto plaisir richement dotée, dans la plus pure tradition autrichienne. En effet, la marque suédoise a été rachetée de BMW en 2013 par le groupe de Stefan Pierer, le patron de KTM, et sa gamme a été entièrement repensée. Ainsi, la 701 Supermoto dispose de ce qui se fait de mieux sur le marché : fourche WP 4CS entièrement réglable (issue des KTM d’enduro de compétition), monoamortisseur WP réglable en tout sens, cadre treillis tubulaire en acier rigide, bras oscillant alu, tés de fourche taillés dans la masse, freinage Brembo avec ABS débrayable, jantes à rayons tubeless Giant, noir anodisé en aluminium, pneus ContiAttack SM, sabot moteur, accélérateur Ride by Wire, cartographies d’injection et embrayage antidribble. Avec un tel équipement, la Suédoise respire la qualité et le haut de gamme. Rien à voir avec les supermotos bricolées par certains amateurs ou par les machines d’enduro supermotardisées que l’on retrouve chez plusieurs constructeurs. Cette finition et ce niveau d’équipement justifient le prix élevé de la 701 Supermoto qui est fixé à 12 599 $.

KTM 690 SMC R

 Un jouet sur piste

Passer de ma RC390 à la 701 SM demande un effort d’adaptation. L’ergonomie de la Husqvarna est celle d’une moto d’enduro, avec un guidon large et relevé, une selle haute (890 mm), étroite et dure qui place le pilote très en avant, sans oublier des repose-pieds haut perchés. Très fine, la moto fait preuve d’une légèreté étonnante (145 kg à sec) et d’une facilité de prise en main bluffante. Après quelques virages à son guidon, j’assimile son mode d’emploi et je commence à m’amuser fermement, comme en témoignent les photos qui illustrent cet article. Il me suffit de deux tours pour me sentir à l’aise à son bord. Au début, j’ai essayé d’adopter une conduite SM, en sortant la jambe, mais au bout de quelques tours, le naturel est revenu au galop et je me suis mis à déhancher comme sur ma sportive.

Sur le tracé sinueux et technique de Mécaglisse, la 701 SM est un véritable jouet. Instinctive, vive et maniable, elle se pilote du regard. On la place sur l’angle d’une simple poussée sur le large guidon tubulaire et on danse d’un virage à l’autre avec une facilité et une précision surprenantes. Même si l’avant plonge un peu au freinage, la Husky reste stable, imperturbable et conserve une assiette neutre. Les suspensions à grand débattement (215/250 mm) sont fermes, particulièrement l’arrière qui gagnerait à être plus progressif en début de compression. Néanmoins, la motricité est excellente, grâce en partie aux pneus ContiAttack SM qui permettent d’attaquer fort sans se faire peur, mais aussi à la rigueur de la partie cycle et des suspensions.

Le freinage est puissant et le levier offre une bonne rétroaction. Le système Brembo est secondé par un ABS Bosch 9M+ à deux canaux disposant d’un mode Supermotard qui permet de désactiver l’antiblocage à l’arrière seulement afin de réaliser des glissades spectaculaires pour peu que vous ayez la capacité de faire de telles figures de style.

Le mononocylindre LC4 de 690 cc est connu. C’est celui qui équipait les 690 Duke et 690 Enduro de la génération précédente. Il développe une puissance respectable de 67 ch à 7 500 tr/min et un couple de 50 lb-pi à 6 500 tr/min. Il se montre très vivant. Docile et puissant, il manque cependant un peu de souplesse et cogne en bas de 2 500 tr/min, un problème renforcé par la transmission longue. Il faut alors jouer du sélecteur à bas régime. Ce n’est pas gênant sur circuit dans la mesure où on descend rarement sous ce seuil, mais en conduite normale, sur route et en ville, ça peut devenir plus problématique.

À mi-régime, le gros mono est explosif. Un vrai charme ! Il cogne comme un cœur de jeune homme et offre une allonge impressionnante. Dans les sections rapides, on atteint sans problème 150 km/h et on peut faire mieux si on pousse la sixième à fond.

Les vibrations sont relativement bien contrôlées grâce au balancier d’équilibrage et elles ne sont pas rédhibitoires, sur piste en tout cas. Sur route, elles peuvent vous engourdir les mains à long terme. En effet, elles sont surtout présentes à mi-régime, dans la bande de puissance la plus utilisée dans cet environnement. Personnellement, elles ne m’ont pas dérangé, ce qui n’est pas le cas de tous les essayeurs (voir la section « Seconde opinion » à la fin de l’article).

L’accélérateur électronique est quant à lui exempt de critique et permet de bien gérer les gaz, ce qui est assez rare aujourd’hui sur de nombreuses motos dotées d’un système Ride by Wire.

Routière délinquante

À la suite de cette prise de contact sur piste qui m’a laissé un goût de trop peu, j’ai demandé à Husqvarna si je pouvais avoir une 701 Supermoto pour quelques jours afin d‘en faire un essai plus poussé.

À Mécaglisse, je n’avais pas vraiment porté attention aux aspects pratiques de la Supermoto étant nettement plus intéressé par ses attributs de pistarde et les possibilités de réglages qu’elle m’offrait. Mais là, ils prenaient une tout autre importance.

La première chose que l’on remarque quand on l’enfourche, c’est son cockpit dépouillé. On n’est plus habitué à une telle économie de moyens sur une moto moderne. Le tableau de bord numérique dérivé de celui des motos d’enduro de la marque est riquiqui, donc difficile à lire et il offre le minimum vital d’information. Il se compose d’un simple afficheur rectangulaire, caché derrière la plaque du phare. À sa gauche se trouve un bouton triangulaire pour régler l’ABS. Il suffit de le tenir enfoncé pendant trois secondes pour le désactiver intégralement.

La 701 SM est également dotée de trois cartographies d’injection (standard, soft, advanced) accessibles à partir d’un interrupteur localisé sous la selle, difficile d’accès. On a déjà vu plus pratique. Personnellement, je l’ai laissé réglé sur le mode « advanced » la plupart du temps. Je ne vois pas trop l’intérêt de réduire la livraison de la puissance sur un moteur de 67 chevaux.

La seconde chose que l’on remarque, au moment de partir en balade, c’est l’étroitesse de la selle et son faible rembourrage. Sans parler de sa hauteur importante, puisqu’elle culmine à 890 mm du sol, ce qui rend la prise en main délicate, particulièrement quand on est « verticalement handicapé ». Et, pour ne rien arranger, la béquille latérale est longue et difficile à déployer. Elle maintient la Husky dans une position très relevée, au point où on se demande si elle va rester en équilibre surtout lorsque la chaussée est en dévers ou que le vent souffle.

Une fois en mouvement, la 710 SM ne demande qu’à jouer. Elle n’aime pas évoluer à bas régime et se montre d’autant plus agréable à piloter qu’on la sollicite. En ville, c’est un vrai vélo. Elle se faufile dans la circulation avec une insolence extrême et dépose tout ce qui roule. La roue avant décolle du sol avec une facilité déconcertante, même quand on n’est pas un spécialiste des wheelies, et la machine accélère avec autorité. Le gros échappement relevé, localisé du côté gauche de la selle, émet une sonorité riche et flatteuse à l’oreille qui participe au plaisir que l’on éprouve à son guidon.

Sur les routes secondaires sinueuses, la Husqvarna est dans son élément. Avec la piste, c’est l’environnement qu’elle préfère. Ses suspensions à grand débattement avalent les bosses, grosses ou petites, avec maestria. Grâce à son châssis intègre et rigide, elle affiche une stabilité à toute épreuve combinée à une vivacité et une maniabilité qui rendent sa conduite extrêmement enivrante. C’est un vrai jouet pour grands enfants. Une machine qui, si elle n’est pas une reine de la polyvalence et ne vous aidera pas à traverser le pays d’un océan à l’autre avec armes et bagages, vous laissera le sourire fendu jusqu’aux oreilles lors de chaque sortie sportive. Son freinage est à la hauteur de ses performances. Puissant, il permet de réaliser des stoppies avec une aisance déconcertante.

Sur autoroute, la Husqvarna n’est pas à sa place. Dans cet environnement, elle peut difficilement laisser son caractère joueur et rebelle s’exprimer. Par ailleurs, sa protection restreinte et son confort spartiate ne la mettent pas en valeur.

Pour le plaisir avant tout !

Fidèle à la mission qui est la sienne, la 701 Supermoto est une moto exclusive faite pour s’amuser. En dehors de ce domaine, elle propose un usage limité. Avec elle, pas d’autoroute ou alors juste en cas d’extrême nécessité. Pas de duo non plus, à moins d’y être contraint. Et pas de voyage au long cours avec bagages. La polyvalence, ça n’est pas son point fort. En revanche, elle s’avère une excellente moto récréative, parfaite pour aller bosser avec le sourire aux lèvres ou pour s’amuser avec les copains au circuit du coin, ou sur route secondaire. Homogène, dotée d’un moteur aussi explosif qu’agréable à exploiter et d’une partie cycle affûtée qui inspire confiance, la Husqvarna est l’archétype de la moto plaisir. Avec, en prime, l’efficacité et la qualité.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 145 kg
• Hauteur de selle : 910 mm
• Capacité essence : 12 L
• Consommation : 5,9 L/100 km
• Autonomie : 210 km
• Durée de l’essai : 450 km (incluant des séances sur piste à Mécaglisse)
• Prix : 12 599 $

MOTEUR

• Moteur : monocylindre, 4 temps, SACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
• Puissance : 67 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 50 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 690 cc
• Alésage x course : 102 x 84,5 mm
• Rapport volumétrique : 12,6 : 1
• Alimentation : injection électronique Keihin à corps de 46 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche inversée WP 4CS, diam 48 mm, ajustable en compression et en détente. Débattement : 215 mm. Monoamortisseur WP ajustable en compression, en précontrainte et en détente. Débattement : 250 mm
• Empattement : 1 480 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/112 mm
• Freins : simple disque avant à pétales Brembo de 320 mm, étrier radial à quatre pistons ; simple disque arrière de 240 mm, étrier à simple piston. ABS Bosch 9M+ à deux canaux de série (débrayable)
• Pneus : Continental ContiAttack SM
  120/70 x 17 à l’avant ;
  160/60 x 17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

 Galerie

Seconde opinion

Rebelle et consensuelle à la fois

Après quelques tours de piste aux commandes de la Husqvarna 701 Supermoto au début de l’été, j’étais impatient de faire plus ample connaissance avec elle pour un essai de longue durée.

Sur le circuit de Mécaglisse, à Notre-Dame-De-La-Merci, la Husqvarna a su me charmer par la rigidité de son cadre et les performances de son moteur. Cette piste correspondant exactement à ce type de moto, j’étais toujours dans la bonne plage de régimes pour exploiter pleinement la puissance à chaque sortie de courbe. Malgré sa légèreté, la rigidité du cadre fait en sorte que la direction est précise et stable, peu importe la vitesse.

Sur route, j’ai retrouvé cette stabilité et le côté joueur du moteur. En revanche, après une journée à suivre les limites de vitesse, les points perfectibles sur cette moto deviennent facilement identifiables. Je ne comprenais pas les autres propriétaires qui s’en plaignaient avant de le constater moi même : la selle, par son étroitesse, cause des points de pression sur les os du bassin. Heureusement, la selle est longue et permet de varier les positions sur la moto, ce qui rend la journée moins pénible.

Dave en action sur la Husqvarna 701 Supermoto

Comme les vibrations sont attendues sur un gros monocylindre, un petit engourdissement des mains qui dure 5 minutes à l’arrêt après 2 heures de route se situe probablement dans la moyenne acceptable. Lorsque la vitesse de croisière diminue, puisqu’il faut malheureusement rentrer en ville un jour, le moteur dégage énormément de chaleur. Un ventilateur très audible entre alors en fonction et s’acquitte correctement de sa fonction principale de refroidir les composantes du moteur, même avec près d’une heure de détours/construction/embouteillages…

La durée de l’essai et la somme de nos connaissances abyssales en réglage de suspensions ne m’ont pas permis de tirer profit d’un ajustement complet pour pouvoir éviter les grands plongeons de l’avant lors de freinages trop insistants. En revanche, dans son réglage d’usine, la moto tolère très bien l’état de nos routes, sans maltraiter le pilote.

Comme j’aime mon confort relatif lors de longues balades, la 701M ne correspond pas exactement à mes besoins, mais comme jouet de piste, elle serait mon premier choix.

— Dave Beaudoin

Vidéoclip