Photos : Roger Yip et Didier Constant

Répondant à une invitation de Yamaha Canada pour le lancement de la FZ-10, dans la région de Muskoka, j’ai fait une balade d’environ 200 km autour de Huntsville, Rosseau et Parry Sound, un coin de l’Ontario que je connais comme le fond ma poche. 

Arrivé tôt le matin, je profite de ce que je suis seul pour choisir mon itinéraire et faire mes propres photos. Personnellement, j’ai horreur de me balader en groupe. Surtout dans le cadre d’un lancement. On perd un temps fou à faire les mêmes photos pour tout le monde — pour l’originalité, on repassera — et on n’a pas le temps de rouler à notre guise. Je préfère évoluer à mon rythme et m’arrêter en cas de besoin, soit pour pisser, ce qui devient plus fréquent avec l’âge, soit pour immortaliser un panorama sublime.

Cette région située à une heure quinze au nord de Barry est tout simplement sublime. Elle est coincée entre la Baie Géorgienne, à l’ouest et le Parc Algonquin, à l’est. Muskoka est un endroit très boisé où l’on dénombre près de 1 600 lacs. Dénommée « cottage country » en anglais, soit le pays des chalets, la région abrite les superbes résidences secondaires des gens riches et célèbres de Toronto et du nord des États-Unis. Le terrain est vallonné par endroits et offre une multitude de routes sinueuses au revêtement impeccable, paradis des motocyclistes, mais aussi de l’OPP (Ontario Provincial Police). La vie sauvage y est également omniprésente et il faut redoubler de prudence.

Un look qui masque le vrai potentiel de la FZ-10

Présentée lors des salons européens, l’automne dernier, la FZ-10 (MT-10 en Europe) a suscité des réactions mitigées en raison de son look radical qui est loin de faire l’unanimité. Je présume que les concepteurs de cette machine sont des trentenaires dont l’imaginaire se nourrit de mangas et de films de science-fiction. Toujours est-il que la FZ-10 est un roadster nouveau genre qui inaugure un style extrême. La Yamaha est plus belle en personne qu’en photo. Et, une fois en selle, la seule chose que l’on note, c’est à quel point le tachymètre s’affole quand on tord la poignée. Il ne reste plus rien de la plastique controversée du roadster Yamaha.

La FZ-10 est la version dénudée de la R1S (modèle réservé à l’Amérique du Nord) à vocation routière, moins équipée et moins chère. Son moteur est le fameux quatre-en-ligne Crossplane CP4 de la YZF-R1. Ce dernier a été retravaillé pour être plus utilisable et offrir plus de punch à bas et moyen régimes. La révision porte sur différents points techniques (chambre de combustion, compression, cames, lumières et soupapes d’admission). Contrairement à la R1/R1M, le moteur de la FZ-10 n’a pas recours à des matériaux exotiques (titane, magnésium) mais se contente de bielles en acier séparées par fracture, dépourvues d’écrou et de carters en aluminium. Elle adopte une boîte à air à grand débit de 12 litres de capacité (10,5 litres sur la R1) afin d’adoucir la transition entre l’ouverture et la fermeture des gaz et vice versa. La puissance du quatre-en ligne a été réduite à 160 chevaux à 11 500 tr/min (200 ch sur la R1) et le couple porté à 81,8 lb-pi à 9 000 tr/min (contre 74,8 lb-pi à 10 450 tr/min pour l’hypersportive).

Un peu creux en bas de 3 500 tr/min, le CP4 se réveille au-delà et tracte sans faiblir pour se révéler après 6 000 tr/min. Passé ce cap, c’est une véritable explosion, un feu d’artifice. Accompagné d’un grondement sourd retransmis dans toute sa virilité par l’échappement court en titane. Un authentique spectacle de son et lumière à la nippone. La cavalerie continue à débouler au grand galop jusqu’à l’entrée en action du rupteur, vers 12 500 tr/min. Dans cette plage, on retrouve des chevaux partout et ça tire les bras sur tous les rapports à l’accélération. Malgré tout, la FZ-10 reste contrôlable en toute circonstance. Sur les rapports intermédiaires, la moto sort des courbes avec autorité et démontre une motricité à toute épreuve, grâce à l’antipatinage (TCS) à trois modes, débrayable. Ce dernier travaille à l’unisson avec le système YCC-T (l’accélérateur électronique qui utilise les mêmes capteurs dans les roues que l’ABS). Le mode 1 est adapté à la conduite sportive et procure un niveau d’intervention minimal ; le mode 2 convient à la conduite normale sur routes et intervient de façon plus soutenue, tandis que le mode 3, destiné aux chaussées détrempées ou glissantes, est le plus présent.

Le moteur est jumelé à une boîte de vitesse compacte, à six rapports. On retrouve aussi un embrayage (à câble) à glissement limité qui réduit les sursauts de la roue arrière lors de rétrogradages violents. Douce et relativement précise, la boîte est utilisable à la volée (c’est-à-dire pour monter les rapports sans recourir à l’embrayage). Les rapports se verrouillent parfaitement. Pour les adeptes, Yamaha propose un shifter électronique en option.

La commande variable de l’accélérateur D-mode propose trois modes de conduite : standard, A et B. Dans les modes B (le plus agressif des trois) et A (renforcé), l’accélérateur électronique de type Ride-by-Wire se montre relativement sensible, provoquant des à-coups à la remise des gaz. Au point où il est difficile de rouler sur un filet de gaz sans que la moto ait le hoquet. En mode standard (le plus doux), il redevient docile et parfaitement utilisable en toute circonstance. La puissance est identique dans les trois modes, seule la manière dont celle-ci est délivrée varie. En revanche, ces modes qui sont inversés par rapport aux autres Yamaha (FZ-09, FJ-09, R1) sur lesquelles le mode A est le plus agressif et B, le plus doux, créent une certaine confusion. Si vous êtes un nouveau propriétaire de Yamaha, ça ne vous causera pas de souci, mais si vous avez déjà possédé une des motos précitées, ça vous demandera une certaine adaptation.

Un châssis de sportive

Sur les routes viroleuses de Muskoka, autour de Parry Sound, la FZ-10 est un charme à piloter. Montées, descentes, virages serrés et courbes rapides se succèdent à un rythme effréné qui convient parfaitement au roadster Yamaha et lui permet de faire étalage de ses aptitudes. Son caractère facétieux et sa propension à faire des wheelies à la demande sont alors synonymes de plaisir garanti.

La FZ-10 reprend le cadre Deltabox et le bras oscillant en aluminium de la R1. Elle affiche la même géométrie de direction (chasse de 24°, déport de 102 mm) dont les valeurs favorisent un comportement sportif, mais elle possède un empattement plus court (1 400 mm, comme sur la FZ-07) qui la rend très joueuse, favorisant l’improvisation. Sans oublier une répartition des masses (51 %/49 %) sur l’avant et un poids placé plus bas que sur l’hypersportive.

Sur les trois premiers rapports, chaque accélération franche a tendance à envoyer la roue avant dans les airs. Mais, dans le même temps, la Yamaha reste stable, même à l’attaque, sur des routes au revêtement perfectible. La partie cycle se révèle très saine, homogène et équilibrée. La FZ-10 est vive, agile et maniable. Elle se place sur la trajectoire au doigt et à l’œil, grâce au large guidon tubulaire qui donne une bonne préhension et un effort de levier élevé facilitant le maniement et la mise sur l’angle. Il suffit de pousser sur le guidon pour incliner la Yamaha. Elle se balance d’un virage à l’autre avec aisance et maestria. Facile à piloter rapidement, la FZ-10 est également précise et hyper stable. Dans les lignes droites et dans les grandes courbes, elle ne bouge pas d’un poil, inspirant confiance à son pilote par son train avant bien planté et sa partie cycle rigide. Les suspensions Kayaba entièrement paramétrables font parfaitement leur boulot procurant à la FZ-10 une tenue de cap irréprochable et une connexion directe entre la route et la moto. Les pneus Bridgestone Battlax S20 EVO contribuent à ce comportement intègre. Ils procurent un grip important sans user trop vite. Les gommes japonaises, permettent d’explorer les limites de la garde au sol, laquelle est amplifiée par les repose-pieds haut perchés.

Le freinage est au niveau des autres composants et se montre puissant (deux doigts suffisent à ralentir la Yamaha), modulable et prévisible. On peut rentrer fort sur les freins en virage, sans que la moto cherche à élargir la trajectoire, relâcher la pression progressivement à l’approche du point de corde et ouvrir les gaz en grand en sortie de courbe. L’ABS qui, contrairement à la R1, n’est pas jumelé, se débrouille très bien et n’est pas trop interventionniste. Même lors de freinages intensifs, la partie cycle ne se désunit pas et fait preuve d’un équilibre étonnant.

Grâce au guidon large au cintre parfait, pas trop éloigné du pilote, celui-ci bénéficie d’une position de conduite sportive, les pieds placés hauts et en retrait, le buste légèrement basculé vers l’avant et les bras écartés, un poil fléchis. Une position qui favorise l’attaque et convient parfaitement au caractère joueur de la FZ-10. Le réservoir trapu et échancré permet de bien coller les genoux et de prendre appui au freinage.

La selle large et raisonnablement haute est accueillante. Elle se montre plutôt confortable et autorise les longues excursions sans crainte de crampes ni de douleurs précoces. Quant au tête de fourche, il détourne l’air de votre buste et ne crée pas trop de turbulences autour du casque. Sans être une GT, la FZ-10 s’avérera une bonne voyageuse sportive une fois équipée d’un pare-brise accessoire, d’un sac de réservoir (je vous conseille les modèles sans contact de Givi ou de SW-Motech), d’un sac de queue (ou d’un passager auquel vous pouvez demander de porter un sac à dos) et de sacoches cavalières. Les roules toujours seront ravis de constater que la FZ-10 dispose d’un régulateur de vitesse électronique.

Une belle réussite !

Au terme de cette prise de contact express de 200 km, je suis sous le charme de la FZ-10. De son tempérament rebelle et joueur, de ses performances enthousiasmantes, de son comportement irréprochable en toute occasion. Surpris aussi par l’étonnante forme que j’affiche. Je ne ressens aucune courbature, aucune douleur. Et je suis prêt à repartir pour une autre boucle de 200 km… mais au commandes de la Yamaha XSR900, cette fois-ci.

Avec son moteur CP4 pétillant qui crache 160 chevaux, la FZ-10 est un authentique roadster extrême qui n’a rien à envier à la concurrence. Ses principales adversaires sont les Aprilia RSV4 Tuono, BMW S1000R, Kawasaki Z1000, KTM SuperDuke 1290R et Suzuki GSX-S1000. Des machines caractérielles au style radical. Il me tarde de pouvoir les opposer afin d’établir une hiérarchie dans ce segment très compétitif. La Yamaha possède de nombreux arguments (puissance élevée, partie cycle affûtée, électronique de pointe, prix compétitif, performances époustouflantes) pour chambouler le créneau des roadsters extrêmes.

Proposée en deux coloris, noir ou gris brillant/jaune (le plus seyant à mon avis et le plus en adéquation avec sa vocation), la FZ-10 se détaillera 15 499 $ et fera son apparition dans les salles d’exposition des concessionnaires d’ici le milieu de l’été.

Dérivée de la R1 dont elle reprend les grandes lignes, la FZ-10 s’impose sur le plan des prestations dynamiques et offre un caractère explosif et attachant. Reste à savoir si son look décalé saura convaincre les acheteurs. Ce que je lui souhaite, tellement elle est géniale à piloter.

 FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 210 kg
• Hauteur de selle : 825 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai : 200 km
• Prix : 15 499 $
• Coloris : noir ou gris brillant/jaune

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 160,4 ch à 11 500 tr/min
• Couple : 81,8 lb-pi à 9 000 tr/min
• Cylindrée : 998 cc
• Alésage x course : 79 x 50,9 mm
• Rapport volumétrique : 12:1
• Alimentation : injection Mikuni à corps de 45 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 43 mm réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente ; monoamortisseur KYB ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente
• Empattement : 1 400 mm
• Chasse/Déport : 24°/102 mm
• Freins : double disque de 320 mm et étriers quatre pistons à fixation radiale à l’avant ; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Bridgestone Battlax S20 EVO
  120/70ZR17 à l’avant
  190/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

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