Texte : Didier Constant — Photos : Bill Petro et Didier Constant

« Ce qui est génial en hors route c’est que tu découvres des panoramas magiques, inaccessibles par la route, » n’arrêtent pas de me répéter mes amis adeptes de tout terrain afin de m’attirer du côté obscur. Ils connaissent ma passion pour la photo de paysage et sont prêts aux pires extrémités pour m’entraîner dans leur délire. Mais là, dans les pistes qui jouxtent le lac Shawnigan, au sud de l’île de Vancouver, impossible de jouer les touristes. En fait, si tu as le temps d’observer le décor, tu ne vas pas tarder à en faire partie.

Nous sommes un groupe de six journalistes et nous roulons à tombeau ouvert dans un sentier montagneux rocailleux. Je suis second derrière Clinton, l’ouvreur de Honda. Je le suis dans un nuage de poussière. Je ne vois rien, si ce n’est son feu arrière qui brille par intermittence. J’ai de la difficulté à respirer tellement le nuage est dense et je reçois des cailloux et des mottes de terre dans le visage chaque fois qu’il accélère brusquement. Mes lunettes sont couvertes de poussière, tout comme le reste de mon équipement. Il sera bon à brûler en rentrant à l’hôtel. Un magnifique ensemble Klim Badlands reçu le matin même. Et je ne vois rien du panorama qu’on m’a tant vanté. D’ailleurs, je suis bien trop concentré sur le chemin pour m’attarder au paysage. À un moment donné, nous croisons un camion qui descend la montagne en trombe, avec un gros chargement de bois. Je l’entends avant de le voir. Et je me range sur le bas côté derrière Clinton par instinct, en espérant que ceux qui me suivent feront la même chose, à temps.

J’aurais dû me méfier quand Honda Canada m’a invité à ce lancement en me disant « la portion tout terrain sera minime ». Là encore, ce n’étaient que mensonges et traîtrise. Je ne me débrouille pas trop mal en tout terrain, mais contrairement à la route et à la piste, je n’y prends aucun plaisir.

J’ai horreur de me salir. Et ça depuis ma plus tendre enfance. Quand j’étais môme, je contournais les flaques d’eau alors que mes frères et mes copains sautaient dedans à pieds joints, heureux comme des cochons dans une soue.

Mais ce qui me tient loin des sentiers, ce sont surtout mes problèmes récurrents de dos. Des hernies discales au niveau des cervicales et des lombaires que je traîne depuis une quinzaine d’années et qui me laissent quasi paralysé plusieurs semaines par saison. Le hors route est contre indiqué dans mon cas, surtout si je veux continuer à faire de la piste et voyager plus de 40 000 kilomètres par année.

Si mon désir de découvrir la nouvelle Africa Twin n’avait pas été aussi fort, j’aurais envoyé un collaborateur représenter motoplus.ca (j’en connais plusieurs qui se seraient portés volontaires avec empressement et zèle) d’autant que nous avons déjà publié un essai de notre correspondant en France, l’excellent Zef Enault du site Fast&Lucky.

Pour ce lancement « aventure » Honda Canada a mis les petits plats dans les grands et a retenu les services de Clinton Smout, instructeur certifié par BMW Motorrad Allemagne et fondateur de Smart Adventure, une école de pilotage spécialisée en hors route. Son rôle est de nous aider à rafraîchir nos techniques de pilotage tout terrain et nous guider dans les magnifiques chemins forestiers de la région. En dehors de trois Honda Africa Twin, une à boîte mécanique et deux à boîte DCT, nous avons le choix d’essayer d’autres motos plus faciles à prendre en main, dont des CRF250L, XR650L, CB500X et NC750X.

La première matinée consiste à réviser les techniques de base de la conduite tout terrain et à les mettre en application grâce à des exercices simples visant à acquérir une plus grande confiance en nous, condition sine qua non pour évoluer en toute sécurité dans les sentiers au guidon de machines de près de 230 kg tous pleins faits. À l’occasion de cette remise en forme, notre hôte nous répète ad nauseam que les Africa Twin mises à notre disposition sont les seuls exemplaires disponibles en Amérique du Nord et que les journalistes américains doivent les essayer après nous. Pas question de chuter donc. Autant dire que nous ne ressentons aucune pression…

La matinée s’est déroulée sans anicroche, sous une température idéale — 15 °C et tempête de soleil — nous permettant de découvrir l’Africa Twin dans des conditions presque parfaites. À la pause du midi, tout le monde est enthousiaste et confiant. Trop, presque (le lendemain, un de nos collègue chutera en sentier après s’être envolé sur une bosse qu’il n’avait pas vue en raison de la poussière).

Malgré ses airs de dévoreuse de déserts, l’Africa Twin est une routière — d’aventure, certes, mais pas une moto d’enduro — haute et lourde. Avec un accastillage aussi fragile que seyant et de nombreux éléments mécaniques exposés. Percer un radiateur ou exploser un carter moteur n’est pas compliqué dans ce genre d’environnement, pour peu qu’on adopte une cadence sportive.

Avec sa selle ajustable en hauteur entre 850 à 870 mm (dans mon cas, je l’ai réglée à la position la plus basse), la CRF1000L est facile à appréhender et ne paraît pas excessivement haute. Elle offre une position de conduite confortable, le dos droit, les genoux bien serrés sur le réservoir étroit et les bras écartés, à la façon enduro.

En sentier, le compact bicylindre en ligne Unicam, calé à 270° et refroidi au liquide, offre suffisamment de caractère pour s’amuser, même s’il développe seulement 94 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 73 lb-pi à 6 000 tr/min. Il est coupleux, linéaire et tire franchement jusqu’au début de la zone rouge, à 8 000 tr/min. Rien pour affoler la roue arrière et provoquer des glissades incontrôlées.

Presque toute la matinée, j’ai évolué au guidon de l’Africa Twin Rally (rouge/noir/blanc) à boîte mécanique, dotée de pneus à crampons Continental TKC80. Avec son embrayage souple, sa boîte six vitesses précise et son moteur doux, la Honda se manie avec aisance, même dans les espaces restreints. D’autant que l’étroitesse relative de la CRF1000L, particulièrement au niveau des genoux, est un atout dans les chemins forestiers. Le pilote se sent immédiatement à l’aise en position debout et évolue dans les sections serrées avec une facilité déconcertante, grâce en partie à son angle de braquage de 43°, d’une butée à l’autre. Très stable dans les sections roulantes au revêtement compact (terre, graviers), elle se montre efficace dans le sable ou la boue et au passage des ornières, grâce à sa roue avant à rayons, de 21 pouces.

Le comportement de la Honda en hors route est impressionnant. Le châssis, qui s’articule autour d’un cadre double berceau en acier dans lequel la centralisation des masses a été optimisée, est stable en toute circonstance, facile à garder en ligne et la CRF est agile, tournant sans effort. À aucun moment, même dans les sections négociées à haute vitesse, je n’ai expérimenté d’instabilité au niveau de la direction. La géométrie relativement lente (chasse de 27,50° et déport de 113 mm) de l’Africa Twin la rend facile à piloter dans cet environnement où elle ne passera pourtant pas le plus clair de son temps. Ceci dit, on n’est pas aux commandes d’une moto d’enduro ; son poids important est rapidement évident. Il convient de soigner ses trajectoires dans les chemins forestiers, particulièrement au niveau des entrées de courbe.

La suspension Showa (fourche inversée de 45 mm et monoamortisseur Pro-Link à réservoir séparé) est réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente, autant à l’avant qu’à l’arrière. Une fois proprement ajustée, elle est équilibrée et offre un débattement important (230 mm/220 mm), sans plongée excessive de la fourche, comme c’est fréquent sur les motos de type aventure. Elle absorbe les bosses et les trous avec maestria et n’est pas déstabilisée au passage des rochers cassants ou des ornières profondes. La Honda est imperturbable, même sur les sauts, et ne bouge pas d’un poil. À aucun moment, la suspension ne talonne. La garde au sol de 250 mm est généreuse et permet à l’Africa Twin de se débrouiller dans la plupart des terrains, sauf les plus endurisants.

L’Africa Twin offre un ABS débrayable à la roue arrière seulement et un antipatinage HSTC ajustable sur quatre paramètres, dont un désactive le système pour une utilisation experte en hors route. Sur le niveau 1, la réponse du contrôle de traction est sportive et permet des dérapages de la roue arrière, alors qu’à l’inverse le niveau 3 veille au grain en gardant les deux roues bien en ligne, sans possibilité de glissades. Les deux systèmes, ABS et antipatinage, disposent de commutateurs physiques, ce qui évite d’avoir à naviguer en permanence dans les menus électroniques pour sélectionner les paramètres souhaités. J’ai été agréablement surpris par l’ABS qui s’avère quasi transparent sur route comme en hors route, même sur des terrains difficiles.

En après-midi, j’ai opté pour la version DCT (Double Clutch Transmission). Personnellement, je suis un adepte de la transmission automatisée à double embrayage de Honda. Depuis la sortie de la VFR1200, en 2010, j’ai effectué quatre essais à long terme (dont deux voyages de plus de 6 000 km) de motos à boîte DCT. Si les premières versions étaient un peu brutes de décoffrage et provoquaient des à-coups au passage des rapports, la dernière déclinaison offerte sur la CRF1000L est aboutie. Quand on décide de profiter des avantages de la transmission DCT plutôt que de la combattre, elle se montre vraiment efficace. Cependant, c’est la première fois que je l’utilise en hors route et, à ma grande satisfaction, elle se révèle vraiment efficace dans cet environnement. Aussi performante en mode automatique Sport qu’en mode manuel (on passe les rapports à l’aide de deux palettes marquées d’un signe « moins » et d’un signe « plus » au commodo gauche), elle facilite les transitions entre les virages lents et rapides, permet de déraper sans effort, de façon contrôlée et rend les manœuvres à basse vitesse plus faciles, car il est impossible de caler. Au bout de quelques minutes, j’oublie que je suis aux commandes d’une moto DCT et je me concentre sur l’essentiel : le chemin ! Pour profiter pleinement de cette transmission en hors route, je règle l’antipatinage sur le niveau 1 (sportif), j’enfonce l’interrupteur marqué d’un gros G (pour gravier ou gravel, en anglais), placé à droite du tableau de bord, à côté de l’interrupteur de l’ABS et je désactive ce dernier. Le bouton G, sur la version DCT, actionne un mode tout terrain qui enclenche l’embrayage plus tôt et maximise le frein moteur (parfait pour négocier les descentes abruptes) afin de s’adapter aux spécificités de la conduite hors route. Quand le terrain devient plus demandant, je désactive l’antipatinage également, pour reprendre le contrôle des opérations.

Le soir, après cette journée de tout terrain, je rentre à mon hôtel situé à 45 minutes de route du site de la compagnie Vancouver Island Motorcycle Adventure Tours où Honda a établi son camp de base au guidon de l’Africa Twin Rally. Sur route, elle s’avère tout simplement parfaite. Les suspensions à grand débattement aplanissent les irrégularités de la chaussée et vous donnent l’impression d’être sur un tapis volant. En ville, la maniabilité et l’étroitesse de la Honda permettent de se jouer de la circulation intense avec une facilité déconcertante. La suite du programme s’annonce bien.

Le port de Victoria à la tombée du jour

 Le deuxième jour, mon ami John Molony, l’éditeur de Canadian Biker, qui habite Victoria, me fait découvrir son merveilleux coin de pays. Nous empruntons des routes sinueuses perdues dans des forêts peuplées d’arbres centenaires, d’autres qui tournicotent en bord de mer, en épousant le profil des falaises de la côte ouest de l’île de Vancouver, d’autres encore qui serpentent dans une campagne verdoyante faisant penser à la Normandie. Une journée idyllique. Du soleil, peu de vent et des températures oscillant autour de 20 degrés. Le genre dont on rêve, surtout pendant l’hiver. Fraîche le matin, quand on prend la route au lever du jour, que les odeurs réveillées par la rosée vous chatouillent les narines et chaude l’après-midi, quand le soleil vous réchauffe la couenne et l’âme.

Pour cette balade d’environ 300 km, j’ai opté pour l’Africa Twin DCT chaussée des Dunlop D610 TrailMax de première monte. Instinctive à prendre en main, la Honda est un charme sur la route. Derrière la bulle haute, je suis parfaitement protégé des éléments. Peu de vent sur le buste ou le casque, aucune turbulence et un niveau sonore bien maîtrisé : il est apparent que la CRF1000L a passé pas mal de temps en soufflerie pour offrir une telle performance. Un contraste étonnant avec certaines autres motos d’aventure que j’ai eu l’occasion de piloter ces deux dernières saisons.

Après un arrêt au bureau de John, nous sortons de Victoria par des petites routes peu fréquentées et nous arrivons au village de Sooke, au nord-ouest de la ville où nous faisons une pause, question de nous dégourdir les jambes et planifier le déroulement de la journée. À partir de ce point, nous longeons la côte du Pacifique. À notre gauche, de l’autre côté du détroit Juan de Fuca, on aperçoit les montagnes de l’état de Washington et les villes de Port Angeles, Joyce, Sekiu et Neah Bay, le village le plus septentrional des États-Unis, si on fait exception de l’Alaska. La route 14 que nous suivons est montagneuse par endroit, côtière à d’autres. Particulièrement entre Shirley et Jordan River où nous arrêtons pour une séance de photo avec l’océan et les Rocheuses américaines en toile de fond. Elle zigzague dans tous les sens, grimpe en altitude puis plonge au niveau de la mer dans des circonvolutions qui donnent le tournis. Enchanteresse. Déserte. Là, l’Africa Twin et moi sommes en symbiose avec notre environnement. Nous ne faisons qu’un et nous attaquons la route avec enthousiasme. Difficile d’imaginer journée plus parfaite. La Honda se révèle être une routière efficace et une voyageuse hors pair. Étroite, élancée, elle est agile et danse d’un virage à l’autre avec la grâce d’une ballerine.

Nous arrivons à Port Renfrew à l’heure du lunch. En cette saison, le restaurant The Renfrew Pub est l’un des seuls ouverts. La température atteint maintenant 22°. Nous décidons de nous installer en terrasse, face à la mer. L’endroit est calme. Quelques rares touristes et des travailleurs locaux sont attablés. John et moi en profitons pour déguster une bière du cru et un Fish & Chips qui se révélera délicieux. Nous relaxons encore quelques minutes après avoir payé l’addition, puis nous renfilons notre blouson et nos gants, coiffons notre casque et reprenons la route.

Quelques kilomètres à la sortie de Port Renfrew, en direction est, nous arrêtons en forêt pour observer le « Grand Doug Solitaire », un conifère colossal de 70,20 m de haut (la hauteur d’un immeuble de 18 étages), âgé de plus de 1 000 ans, selon les experts. Son tronc couvert de mousse affiche une circonférence de 13,28 m à sa base. Impressionnant !

Nous poursuivons notre boucle sur la route 18 qui nous mène au lac Cowichan, puis à Duncan d’où nous rejoignons la route 1 en direction de Victoria. Efficace en hors route, où sa puissance n’est jamais un problème, le bicylindre vertical de la Honda surprend également sur route. Il offre un caractère qu’on avait perdu l’habitude de voir chez le Géant Rouge. Gorgé de couple, il fait preuve d’une grande souplesse, reprenant sans broncher dès 2 000 tr/min, même en sixième et affiche des reprises énergiques. Plutôt linéaire, il tire en douceur jusqu’au début de la zone rouge, à 8 000 tr/min. Par moment, on aimerait un peu plus d’allonge et un poil plus de puissance à haut régime, à la façon du twin LC8 de la KTM 1190 Adventure, mais dans l’ensemble, le bicylindre en ligne Unicam offre une bonne puissance et du pep tout en se montrant très agréable en usage routier. Il confirme, si cela était nécessaire, que la puissance n’est pas une panacée. Il est parfois préférable de privilégier une utilisation optimale des chevaux en toute situation qu’une puissance maxi élevée. Enfin, le twin parallèle distille une sonorité flatteuse qui gagne en agressivité au fur et à mesure que les tours s’envolent, sans jamais devenir agressante pour autant.

Avec sa roue avant de 21 pouces qui favorise le guidage, sans trop nuire à la vivacité dans les transitions, l’Africaine est à l’aise en mode improvisation, maniable et très stable. Personnellement, j’ai trouvé que la répartition de poids se faisait plus sur l’arrière, ce qui affectait légèrement la précision du train avant. Habitué aux sportives dont plus de 50 % du poids est appliqué sur l’avant, j’avais l’impression que la moto était trop « assise », ce qui causait une légère sensation de flou à l’avant, en conduite agressive. Ce qui n’empêche pas la Honda d’être un outil sur les routes sinueuses. Affûtée, précise et stable. De plus, elle bénéficie d’un rayon de braquage court de 2,6 m, ce qui est très pratique lorsque l’on doit effectuer de nombreux demi-tours (lors des séances de photo, par exemple) ou manœuvrer en sentier, dans des espaces restreints.

Le pare-brise de l’Africa Twin offre une excellente protection sans générer de bruit ou de turbulences rédhibitoires. Les mains sont également bien protégées par les protège-mains de série. On regrette seulement l’absence de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse, accessoire très pratique lors des longs voyages. Car la Honda offre un confort suffisant pour envisager des excursions intercontinentales. Seule la dureté de la selle finit par vous tanner le cuir à la longue. Pour le reste, la position de conduite frise la perfection et le confort des suspensions est royal. Et leur performance inattaquable.

Aujourd’hui, 28 ans après la XRV650 Africa Twin originale, la CRF1000L reprend le flambeau et nous fait à nouveau rêver de sable chaud, de désert, d’aventures à moto. Un mythe ! Et une réalité réinventée. Pourtant, même si elle reprend les codes esthétiques du modèle originel dans une partie cycle moderne et sophistiquée en y ajoutant une bonne dose d’électronique, la Honda se démarque des autres aventurières, aussi bien esthétiquement que technologiquement. Elle ne succombe pas à la mode du bec de canard (ou de pivert), n’a ni cardan, ni Ride-by-Wire, ni modes de conduite, ni suspensions électroniques. Tout ça, elle n’en a pas besoin pour être efficace ou nous séduire. Elle se contente de la technologie utile dans les circonstances (ABS et antipatinage débrayables) et innove avec la première transmission DCT adaptée au tout terrain, laquelle se révèle au point.

Honda XRV650 Africa Twin 1988

Honda réussit en plus l’exploit de nous proposer l’Africa Twin à un prix défiant toute concurrence : 13 999 $ pour le modèle de base, 14 299 $ pour la version tricolore à boîte mécanique et 14 999 $ pour la DCT. Offerte au tarif de la BMW F800GS ou de la Triumph Tiger 800 XC, la CRF1000L de base coûte 5 800 $ de moins qu’une BMW R1200GS, 4 300 $ de moins qu’une KTM 1190 Adventure et 2 600 $ de moins qu’une Yamaha XTZ1200 Super Ténéré. De quoi se payer pas mal d’accessoires ou faire de beaux voyages avec la différence.

À mi-chemin entre une BMW R1200GS et une KTM 1190 Adventure R, la Honda Africa Twin réussit l’exploit de distiller un confort élevé sur route, comme l’Allemande et de briller en hors route, comme l’Autrichienne. Les gros rouleurs pourront compter sur une foule d’accessoires, dont un ensemble de trois valises (deux latérales et un top case).

À l’occasion de ce lancement, je me suis franchement amusé avec l’Africa Twin. En sentier, même si ce n’est pas mon terrain de jeu privilégié, mais surtout sur les magnifiques routes de l’île de Vancouver.

En passant, pour ceux qui s’intéressent à ma santé, sachez que j’ai eu le cou et le dos bloqués pendant trois jours à mon retour de Victoria. Quand je vous dis que le hors route n’est pas fait pour moi…

Carte de l’île de Vancouver

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (ABS/DCT) : 228 kg (232/242)
• Hauteur de selle : 850 à 870 mm
• Capacité essence : 18,8 litres
• Consommation : 6,0 L/100 km
• Autonomie : 313 km
• Durée de l’essai : 400 km (100 km de sentier, 300 km de route)
• Prix : 13 999 $ (base) — 14 299 $ (Tricolore) — 14 999 $ (DCT)

MOTEUR

• Bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
• Cylindrée :  998 cm3
• Alésage x course : 92,0 mm x 75,1 mm
• Puissance : 95 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 73 lb-pi à 6 000 tr/min
• Rapport volumétrique : 10,0 :1
• Transmission : Boîte mécanique à 6 rapports/Boîte automatique DCT à 6 rapports avec modes route et TT
• Entraînement : par chaine

PARTIE CYCLE

• Cadre double berceau acier
• Suspension : Fourche inversée Showa de ø 45 mm entièrement réglable. Débattement : 230 mm. Monoamortisseur Showa Pro-Link à réservoir séparé réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement : 220 mm
• Empattement : 1 575 mm
• Chasse x déport : 27,50° x 113 mm
• Freins : double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 310 mm étrier 2 pistons. ABS deux canaux débrayable sur la roue arrière.
• Jantes : Aluminium à rayons
  Av. 21M/CxMT2.15
  Ar. 18M/CxMT4.00
• Pneus : Dunlop D610 TrailMax /Continental TKC 80
  Av. 90/90 — R21
  Ar. 150/70 —R18

VERDICT RAPIDE

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