Lancement Triumph Street Twin 900

Photos © Alessio Barbanti, Mateo Cavadini et Costa Mouzouris

Très peu de motos peuvent évoquer un réel sens de la nostalgie. Seules celles ayant un lien direct avec le passé y parviennent. À tel point que même les pilotes nés après leur retraite et ne les ayant pas connues dans leur prime jeunesse sont capables de reconnaitre leur authenticité. Les Harley-Davidson Sportster et les Triumph Bonneville font partie de cette catégorie de motos iconiques. La Sportster a vu le jour en 1957, suivie deux ans plus tard par Miss Bonnie.

Tandis que la Harley a été produite sans interruption depuis sa sortie, la Triumph a connu quelques déboires au début des années 1970, victime de l’invasion des motos japonaises moins chères, plus performantes et plus fiables. La marque a été mise en veille pendant près de 20 ans avant sa relance au début des années 1990 sous l’impulsion de John Bloor, un richissime homme d’affaires britannique. Triumph, qui est désormais installée à Hinckley, dans le comté du Leicestershire, en Angleterre, a d’abord produit des motos trois et quatre cylindres « à la japonaise » avant de faire renaitre la Bonneville de ses cendres, tel le Phœnix, au début des années 2000. Cette Bonnie réincarnée était propulsée par un twin vertical de 790 cc puis de 865 cc et reprenait les codes visuels de son aïeule de 1959. Plusieurs variantes de la Bonneville, la Scrambler, d’inspiration tout terrain et la Thruxton, un Café Racer façon années 60, ont vu le jour depuis.

La Street Twin est l’une des cinq machines de la nouvelle génération Classics de Triumph faisant ses débuts en 2016. Tandis que la Bonneville actuelle lancée il y a 15 ans continue à servir de base aux modèles Scrambler, Speedmaster et America, la Street Twin, elle, est inédite. C’est le modèle d’entrée de gamme de la famille reconstituée qui inclut également les Bonneville T120 et Thruxton 1200. Elle est propulsée par un bicylindre parallèle de 900 cc à huit soupapes, refroidi au liquide (une nouveauté dans cette gamme rétro), combiné à une boîte à cinq rapports. Elle se distingue par des jantes à bâtons et par un simple disque de frein à l’avant.

Le twin vertical n’est pas un monstre de puissance. En fait, il crache 54 ch à 5 900 tr/min, soit 14 ch de moins que le modèle précédent, pour un couple en hausse qui s’établit désormais à 59 lb-pi à 3 230 tr/min. La consommation d’essence qui, selon Triumph, a baissé de 36 %, se stabilise aux alentours de 3,9 L/100 km pour une autonomie théorique d’environ 300 km avec le nouveau réservoir de 12 litres de capacité. Le réservoir de plus petite contenance contribue à abaisser le poids de la Street Twin de 225 kg à 217 kg comparativement à la Bonneville 2015.

Malgré ses allures de mamie-moto, la Street Twin est en symbiose avec son époque et fait appel à des solutions technologiques modernes comme un accélérateur électronique Ride-by-Wire, un système d’injection électronique de carburant, un antipatinage, un freinage ABS, des phares à DEL et un port USB, sous la selle, pour charger votre téléphone intelligent ou votre GPS en roulant. Un ensemble optionnel permet de relocaliser cette prise USB au guidon.

À l’occasion de ce lancement de presse international, j’ai eu le plaisir de tester la petite Anglaise pendant environ 220 km autour de Valence, dans le sud de l’Espagne.

La première chose qui saute aux yeux quand on observe attentivement la Street Twin c’est à quel point son style capture immédiatement l’essence de la moto classique britannique, du moins telle que je la conçois. Elle est sobre, fine et sinon élégante à tout le moins charmante. Ajoutons à cela une simplicité mécanique rassurante. Les gens de la firme d’Hinckley n’ont pas essayé de nous épater avec des peintures aux designs éblouissants ou des chromes omniprésents. Là encore, ils ont opté pour la modération.

J’enfourche la Street Twin et immédiatement je suis surpris par son étroitesse, particulièrement au niveau des genoux, grâce au réservoir à essence profondément échancré. La position de conduite est droite et détendue et l’espace réservé aux jambes, pour un pilote de plus de 1,80 m, comme c’est mon cas, est tout juste suffisant. Le pilote pose facilement les pieds au sol, quelle que soit sa taille.

Quand je suis assis sur la selle basse qui culmine à 750 mm du sol, la seule chose que j’aperçois est le gros compteur de vitesse rond qui surmonte le phare et la clé de contact qui se balance nonchalamment. Je la tourne, j’appuie sur le bouton rouge du démarreur et le bicylindre vertical s’ébroue dans une sonorité classique pour un moteur de ce type dont le vilebrequin est calé à 270°.

Tirer l’embrayage ne requiert pas plus d’effort que de saisir la poignée de mon sac de voyage à roulettes. Le levier est souple, tout comme la boîte de vitesse, même si je me suis surpris à faire glisser l’embrayage un peu trop longtemps au démarrage. Le premier des cinq rapports est étonnamment long, mais le couple élevé du twin facilite les départs. Le passage des rapports subséquents s’effectue en un clin d’œil, d’une légère poussée sur le sélecteur.

Alors que nous errions dans les rues de Valence, en direction des montagnes avoisinantes, j’ai pu découvrir les manières civiles et urbaines de la petite Triumph. Sa direction neutre et légère facilite les déplacements en ville, tout comme la négociation des ronds-points et son couple important à bas régime permet d’atteindre rapidement une vitesse de croisière raisonnable et de suivre David Lopez, notre guide qui n’est nul autre que le concepteur châssis et pilote d’essai de Triumph. Il zigzague dans la circulation urbaine avec aisance et décolle au feu comme si nous étions sur une piste d’accélération.

Les routes de montagne que nous empruntons offrent un mélange de longs virages rapides et de lacets serrés dans lequel la Street Twin est parfaitement à l’aise, se balançant dans les esses avec aisance tout en faisant preuve d’une stabilité remarquable.

La suspension est souple et est réglée pour offrir le maximum de confort au détriment de la sportivité, ce qui n’altère pas le caractère volontaire de la Triumph. Le double amortisseur a cependant tendance à rebondir plus que nécessaire sous la torture de mes 100 kg, particulièrement dans les grands virages rapides. Le reste du temps, la suspension se tire plutôt bien d’affaire et me permet de négocier les virages avec confiance, en poussant légèrement sur le guidon tubulaire.

Le moteur qui est réglé pour offrir beaucoup de couple à bas et moyen régimes tire avec brio dès 1500 tr/min, mais la puissance plafonne rapidement à l’approche de la zone rouge située à 7000 tr/min. Le bicylindre qui est doté de contre-balanciers d’équilibrage est logé de façon rigide dans le cadre, pourtant la Street Twin est l’une des motos les plus douces qu’il m’ait été donné de piloter depuis longtemps. Les rétroviseurs sont exempts de vibrations et offrent une bonne vision arrière à vitesse stabilisée.

La destination finale de notre balade arrive trop rapidement, mettant fin à une merveilleuse journée de route. La Street Twin est un charme en mode promenade, offrant une conduite facile et détendue. Avec elle, on a envie de prolonger la balade, ce qui n’est pas forcément le cas avec une supersportive, sur route. Après notre arrivée à l’hôtel, en discutant avec les autres journalistes, j’ai réalisé que, comme eux, je n’avais rien à reprocher à la Triumph. La machine est pratiquement exempte de défauts et ne récolte que des éloges.

Plusieurs pilotes ont trouvé la suspension trop souple lorsqu’on adopte un rythme élevé — trop rapide peut-être pour cette machine qui n’est pas, rappelons-le, une sportive — que les futurs propriétaires n’auront pas souvent l’occasion de soutenir. Cela dit, la suspension arrière n’a jamais talonné ni les repose-pieds frotté sur l’asphalte, ce qui me laisse penser que la Triumph peut adopter une allure encore plus soutenue si nécessaire. Je doute que qui que ce soit roule à ce rythme-là sur les routes défoncées du Québec…

Néanmoins, si vous voulez améliorer le comportement dynamique de la Street Twin, il suffira de quelques modifications à l’ancienne pour accroître son potentiel sportif. Ou alors dépenser plus d’argent et acquérir une Thruxton R, laquelle nous ont avoué nos hôtes est presque déjà en rupture de stock dans certains marchés.

Sur une moto aussi facile à piloter, dotée d’une bande de puissance souple et linéaire, la présence d’un antipatinage est sûrement redondante, mais il vous sortira peut-être d’embarras sous la pluie, surtout si vous êtes trop optimiste du poignet droit. Je ne pense pas l’avoir déclenché lors de cette balade et, si je l’ai fait, je ne m’en suis pas rendu compte, ce qui tendrait à démontrer sa transparence.

Le modèle de base est offert en noir, à 9 900 $ ou à 10 900 $ en argenté, rouge ou noir Phantom.

Cette saison, j’ai eu la chance de conduire une Ducati Scrambler, un Sportster Iron 883 et une Yamaha Bolt. La Triumph est plus légère que l’Iron ou la Bolt et se manœuvre plus facilement. Elle accélère plus fort également, grâce à son poids réduit, mais elle doit s’incliner devant la Scrambler.

La Ducati offre autant de couple, mais beaucoup plus de puissance, ce qui lui permet de se démarquer au fur et à mesure que le moteur grimpe dans les tours. Les deux motos affichent une grande souplesse de suspension, mais l’avantage revient cette fois-ci à l’Anglaise qui se montre plus stable. L’Italienne quant à elle montre une petite instabilité à haute vitesse, quand on s’agrippe trop fermement au guidon. Choisir entre les deux Européennes se résumera en définitive à un choix esthétique, les deux machines étant par ailleurs presque sur un pied d’égalité au niveau du prix. Personnellement, ce sera un choix ardu!

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 198 kg
Hauteur de selle : 750 mm
Capacité essence : 12 L
Consommation : 3,9 L/100 km
Autonomie : 300 km
Durée de l’essai : 220 km
Prix : 9 900 $/10 900 $

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle décalé à 270°, SACT, 8 soupapes, refroidi par liquide
Puissance : 54 ch à 5 900 tr/min
Couple : 59 lb-pi à 3 230 tr/min
Cylindrée : 900 cc
Alésage x course : 84,6 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,55 : 1
Alimentation : injection électronique multipoint
Transmission : 5 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Cadre : berceau tubulaire en acier avec bras oscillant tubulaire en acier
Suspension : fourche KYB 41 mm/débattement de 120 mm. Biamortisseur KYB, réglable en précontrainte/débattement de 120 mm
Empattement : 1 439 mm
Chasse/Déport : 25,1°/102,4 mm
Freins : simple disque de 310 mm/étriers à 4 pistons; un disque de 282 mm (ABS et unifié)/étrier à piston unique. ABS de série.
Pneus : Pirelli Phantom
100/90R18 à l’avant
150/70R17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

Le look classique à l’Anglaise
Le moteur coupleux
La facilité de prise en main

ON AIME MOINS

La suspension souple
Le manque d’espace pour les jambes (grand gabarit)
Le premier rapport trop long

ENSEMBLES DE PERSONNALISATION

Triumph propose aux futurs propriétaires de Street Twin trois ensembles de personnalisation à installer vous-même ou avec l’aide de votre concessionnaire.

Kit Scrambler

Street Twin Scrambler

Échappement relevé Vance & Hines au fini brossé (pour utilisation hors route seulement)
Ensemble de suppression du garde-boue arrière avec feu arrière compact
Selle marron surpiquée
Poignées marron de type baril
Clignotants DEL compacts
Sabot moteur en aluminium brossé