Photos © Dave Beaudoin, Didier Constant, Yamaha

La Yamaha FJ-09 est l’illustration du fonctionnalisme appliqué à la moto, un principe rendu célèbre par le crédo de Louis Sullivan, architecte réputé de Chicago, au début du XXe siècle, « Form follows function » (la forme suit la fonction) selon laquelle la forme d’un objet est l’expression de son usage et sa beauté — ou son esthétique — une résultante inexorable du respect de tous ses aspects fonctionnels. Quand j’observe cette FJ-09 version « Tourisme », avec son pare-brise allongé, ses suspensions modifiées et ses valises optionnelles, c’est la première idée qui me vient à l’esprit. Je pense immédiatement aux voyages au long cours, aux expéditions en terre inconnue. Mais dans le même temps, je vois bien que je ne suis pas en présence d’une aventurière suréquipée et hors de prix, mais d’une moto logique, polyvalente et, joueuse voire délinquante par moments.

Après une première prise de contact avec la FJ-09 à l’occasion d’un lancement de presse Yamaha, en Alabama, en avril dernier, j’étais resté sur ma faim. En effet, les conditions météorologiques peu favorables rencontrées à cette occasion m’avaient laissé un goût de trop peu et donné l’envie de passer plus de temps avec la FJ-09 afin de vérifier si la polyvalence entrevue en Alabama se confirmerait une fois au Québec sur nos routes en décrépitude.

J’ai donc profité d’un voyage à Toronto, à la fin du mois de juillet pour ramener à Montréal une FJ-09 équipée d’un ensemble de valises latérales, d’un pare-brise haut, d’un porte-bagages intégré et d’une prise 12V accessoire, donc prête pour le tourisme. Et pour rompre la monotonie du trajet par l’autoroute, j’ai fait un détour par les Mille Îles. Lors de ce périple, j’étais accompagné par Alain Paquin, un nouveau collaborateur de motoplus.ca qui conduisait la KTM 1290 Super Adventure que nous avions en test en même temps. Une occasion en or de voir comment la « multiroutes » de Yamaha se comporterait face à une des meilleures motos d’aventure du marché. L’une des plus équipées et des plus chères aussi.

Offerte à 10 999 $ hors option, la Yamaha est une aubaine au regard de son équipement et de ses performances. À ce sujet, vous pouvez relire l’article sur notre première rencontre. Avec les accessoires optionnels installés sur notre machine d’essai (pare-brise tourisme, 239,95 $ — sacoches latérales, 1 351 $ — porte-bagages intégré, 199,95 $, le prix grimpe à 12 790 $, un montant somme toute raisonnable pour une moto parée pour l’aventure. On est loin du prix de ses compétitrices directes [BMW S1000XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger 800 XRX] équipées des mêmes options.

La voie la plus directe entre deux points est la ligne droite

En Amérique du Nord, les autoroutes sont le moyen de communication le plus rapide et le plus sûr pour aller d’un point à un autre. Le plus utilisé par nombre d’entre nous également. Ainsi, quand il s’agit d’aller « faire le Dragon », rapidement, on peut, soit comme certains, mettre sa moto dans une remorque — ça ne fait pas très motard — et faire la route non-stop à plusieurs conducteurs, soit prendre l’autoroute pendant environ 1 650 km [aller seulement] pour négocier 318 virages en 18 km [636 en 36 si on fait le Dragon dans les deux sens]. Bien entendu, la meilleure solution, selon moi, est de prendre son temps pour y aller, en empruntant les routes secondaires qui sont magnifiques entre Montréal et Asheville, en Caroline du Nord. Mais il s’agit là d’un autre débat que je n’entamerais pas. Pas pour l’instant.

Entre Montréal et Toronto, la 401 est la portion de route la plus rectiligne et la plus ennuyeuse que je connaisse. En 30 ans, j’ai dû la parcourir plusieurs centaines de fois pour aller chercher ou rapporter des motos chez les constructeurs ou pour assister aux courses du championnat canadien de Superbike à Mosport ou à Shannonville. Sur cette voie rapide, la FJ-09 se débrouille comme un chef. Le tricylindre, réglé en mode « standard » est puissant à tous les régimes, doux et facile à contrôler. Il permet d’adopter une vitesse de croisière soutenue avec un bon niveau de confort. Pour les excités de la poignée droite, rappelons que la vitesse est limitée électroniquement à plus ou moins 190 km/h sur la FJ-09 et que rouler à cette vitesse en Ontario vous conduit immédiatement en prison [avec saisie du véhicule à la clef, en plus de devoir payer une amende pouvant aller jusqu’à 10 000 $].

Les vibrations ne sont jamais rédhibitoires et la protection offerte par la bulle haute est bonne, même si, esthétiquement parlant, cette dernière est loin de faire l’unanimité. Le buste et la tête du pilote sont bien protégés et le niveau de turbulence est acceptable. Quant au bruit généré, il est dans la norme, surtout si on porte des bouchons auditifs.

La selle qui est relativement élevée [845 mm du sol] permet d’être assis haut et de bien voir la route. Personnellement, avec ma taille de 1,77 m, je trouvais que l’arête supérieure du pare-brise interférait légèrement avec ma vision, ce qui me gênait

Le confort offert par la selle d’origine est adéquat et l’on peut entreprendre des escapades de plus de 600 km sans trop de douleurs au postérieur, à moins d’être sensible. Les suspensions, un peu molles en utilisation sportive, sont parfaites dans cet environnement et n’appellent pas de critique particulière.

Cependant, quand Éole se déchaîne, la FJ-09 offre une prise au vent importante et se met à bouger, se dandine, mais de façon contrôlée et prévisible, sans louvoiement intempestif ou dangereux.

Lors de cette excursion de 560 km, nous avons maintenu une consommation de 5,4 litres au cent, pour une autonomie théorique de 334 km.

En voyage, façon découvreur

Comme je le mentionnais précédemment, j’aime voyager par les routes secondaires sinueuses. Rouler sportivement quand le terrain s’y prête et musarder quand le panorama m’invite à la contemplation. Avec ses valises et son porte-bagages sur lequel j’installe un sac marin étanche [je préfère ça à un top case voluminieux et encombrant, question de goût], la Yamaha est une merveilleuse compagne de voyage avec laquelle je peux rouler toute la journée sans m’ennuyer ni fatiguer.

Quand la route tournicote, je passe en mode « A », un peu plus sportif, mais aussi plus brutal, avec une réponse sèche de l’accélérateur et je me régale. Le trois cylindres de 115 chevaux est rageur. Très doux en utilisation normale, particulièrement entre 2000 tr/min et 7000 tr/min, il rugit passé ce cap. Devient carrément explosif, caractériel. La moindre sollicitation des gaz sur les trois premiers rapports propulse la roue avant dans les airs. Difficile dans ces circonstances de rester stoïque à son guidon. Pour peu que la route dispose d’un revêtement lisse comme une table de billard, c’est le nirvana. Le bloc Yamaha fait cependant preuve d’une souplesse étonnante. On peut reprendre aussi bas que 1500 tr/min sur le dernier rapport sans que le triple ne rote. Il se démarque par une bande de régimes utilisable très étendue. La puissance et le couple sont disponibles bas dans les tours. À mi-régime, la présence du moteur est carrément bluffante. Le trois cylindres continue de tirer jusqu’à 10 000 tr/min pour stagner légèrement à l’approche de la zone rouge qui débute à 11 250 tr/min. Une vraie usine à sensations. On regrette seulement que la boîte de vitesse ne soit pas plus douce et précise, ce qui ferait du groupe propulseur de la FJ-09 un des plus efficaces de son créneau.

La partie cycle est vive et joueuse. Sur les routes viroleuses, la FJ-09 danse d’un virage à l’autre, rapide dans les transitions, agile et précise. Le cadre est rigide, affûté, mais il est trahi par le monoamortisseur qui se révèle trop souple en conduite sportive. La fourche inversée Kayaba de 41 mm de diamètre est réglable en précontrainte et en détente. Cependant, elle plonge trop lors de freinages appuyés, ce qui nuit à la précision du train avant.

Pause photo dans les Mille Îles

Puisque l’on parle du freinage, celui-ci est à la hauteur de la tâche, offrant puissance et modularité. L’avant est un poil trop sensible dans la phase d’attaque, mais parfait par la suite. Le frein arrière est efficace, mais il faut le doser avec parcimonie, car il bloque facilement la roue si on insiste trop.

En mode balade, la partie cycle de la FJ-09 est alors impériale et permet de découvrir la nature et son charme bucolique à un rythme plus détendu.

Le gros avantage de la FJ-09, par rapport à la FZ-09, le roadster dont elle est issue, c’est son aptitude au duo. La FJ est pour la paix des ménages. Elle permet de se promener à deux, dans un confort adéquat, après ajustement de la précontrainte du ressort du monoamortisseur, une opération fastidieuse en l’absence de molette de réglage externe. Le passager bénéficie de poignées latérales auxquelles il peut s’accrocher si le pilote s’énerve. Celles-ci sont cependant difficiles à saisir. Enfin, avec un sac marin bien rempli ou un top case, le passager peut s’appuyer le dos et relaxer un peu en observant le paysage défiler.

Une moto urbaine et facile à vivre au quotidien

Arrivé à Montréal, je n’ai pas pris la peine d’ôter les valises. Celles-ci sont bien intégrées et pas trop larges. On peut encore se faufiler dans la circulation dense sans risque de les accrocher. En fait, le guidon frottera avant les valises. En ville, j’ai réglé le mode de conduite sur « standard », le mode « A » étant trop violent dans cet environnement. Néanmoins, la puissance reste vigoureuse alors que l’accélérateur s’adoucit. Les reprises sont franches et il n’est nul besoin de rétrograder pour s’extirper du trafic ou pour doubler des véhicules lents. Pour plus de douceur, vous pouvez également passer en mode « B », mais vous perdrez quelques chevaux dans la manœuvre.

Maniable, bien qu’elle soit haute de selle, la FJ-09 se pilote avec aisance en ville. Elle est idéale pour aller travailler ou pour faire des courses — les valises s’avèrent alors très pratiques — et vous permet de vous exonérer de la circulation, ou à tout le moins de rendre celle-ci plus supportable, surtout si vous vous faufilez entre les files, ce qui est totalement interdit, je le concède.

Polyvalence et homogénéité

Au terme d’un essai de plus de 1 250 km en deux semaines, j’ai été conquis par la FJ-09. Elle m’offre les performances de la FZ-09 que j’ai adorée, mais avec une polyvalence qui fait défaut au roadster. Il s’agit d’une moto équilibrée, homogène et plurivalente. Elle se prête à toutes vos lubies sans jamais rechigner et est facile à vivre au quotidien. Avec ses accessoires de tourisme, elle devient une alternative intéressante aux motos citées en début d’article. Elle n’est certes pas aussi sophistiquée que ces dernières ni esthétiquement réussie, mais sa forme suit sa fonction qui est de vous donner du plaisir en toute occasion, sans vous ruiner. Et ça, c’est un bel hommage à la Yamaha.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 210 kg
• Hauteur de selle : 845/860 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 5,4 L/100 km
• Autonomie : environ 334 km
• Durée de l’essai : 1 250 km
• Prix : 10 999 $

MOTEUR

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4-temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 847 cc
• Alésage x course : 78 x 59,1 mm
• Rapport volumétrique : 11,5 : 1
• Alimentation : Injection électronique à corps de 41 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche télescopique inversée Kayaba, diam 41 mm, réglable en précontrainte et en détente; amortisseur Monocross réglable en précontrainte et en détente.
• Empattement : 1 440 mm
• Chasse/Déport : 24 degrés/100 mm
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Dunlop Sportmax D222
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

Seconde opinion

Ayant fait l’essai de la FZ-09 avant la FJ-09, je trouve cette dernière supérieure au niveau du confort et des suspensions.  L’esthétique de la nouvelle FJ-09 est simple et jolie à la fois. Ses lignes lui donnent un look quelque peu agressif avec sa partie avant similaire à la FZ1. La machine essayée avait un pare-brise plus grand que celui d’origine qui causait de la turbulence. Sans parler de son look moins esthétique.

Aux commandes, la première chose que je remarque est l’excellente ergonomie. Une fois en mouvement, la FJ-09 s’avère très confortable avec sa position naturelle. On sent qu’on a affaire à une excellente monture de tourisme avec une selle ferme, mais confortable. J’ai roulé environ 300 km en revenant de Toronto en compagnie de Didier. La position naturelle avec le dos droit, les bras peu tendus et les jambes modérément pliées me permet en fait une excellente monture pour les longs trajets. Il est important de mentionner que la selle se règle en hauteur de 845 à 860 mm et le guidon horizontalement sur 10 mm pour les personnes de différents gabarits.

À basse vitesse, la FJ-09 est très maniable. À vitesse plus élevée sur l’autoroute, elle est stable, mais l’avant s’allège un peu. Je suis convaincu que j’aurais pu remédier à ce problème par un simple ajustement de la précontrainte du ressort pour garder une bonne géométrie pour ma charpente de plus de 200 lb.

Le moteur démontre du couple dès les plus bas régimes. Quand ceux-ci augmentent, le moteur s’éveille avec une sonorité typique d’un trois cylindres. Je n’ai pas joué avec les différents modes de puissance offerts laissant le réglage sur le mode « Standard », celui par défaut au démarrage.

Pour conclure, la FJ-09 offre un excellent compromis pour rouler au quotidien, aller bosser ou se promener le week-end. C’est une moto parfaite pour les longs trajets qui propose, en bonus, une bonne dose de sensations sportives, si désiré…

Alain Paquin 

L’avis du proprio

François et son frère avec la FJ-09 à l’observatoire sur Tail of the Dragon.

J’ai pris possession de ma FJ-09 en mai dernier, justement après avoir lu l’essai initial de Didier mentionné dans le texte principal. Je dois avouer que j’aimais surtout sa polyvalence, parce que j’aime pratiquer la moto sous plusieurs formes : conduite sportive, tourisme léger, moto-boulot, etc. Bref, la FJ cochait le plus de cases dans ma liste et son équipement de série, son prix et sa construction japonaise en ont fait un choix facile. Ce moteur trois cylindres crossplane est sans contredit un des meilleurs qu’il m’a été donné d’exploiter sur route et me fait sourire à chaque accélération, surtout en mode « A » quand les conditions s’y prêtent.

J’ai testé la moto dans plusieurs contextes : les routes sinueuses de la Virginie-Occidentale, de la Caroline du Nord et du Tennessee, les autoroutes ennuyeuses et accidentées ainsi que les rues urbaines achalandées et la FJ s’est montrée efficace et agréable en toutes circonstances. Elle sied bien à mon physique de 1,93 m et 93 kg avec le pare-brise et la selle d’origine, tous les deux ajustés en position haute. J’ai toutefois eu le désagrément de me brûler très légèrement le mollet gauche sur le couvert de moteur à l’arrêt dans le trafic, en pleine canicule. Le Dunlop arrière d’origine s’est évaporé en 6800 km dans mon cas. Ce n’est certes pas une grosse perte et les Michelins Pilot Road 4 vont j’en suis persuadé faire un meilleur boulot. J’ai également grillé le fusible (deux ampères seulement) de la prise électrique en y branchant un petit compresseur.

J’ai doté ma moto des valises souples (300 $), du sac de réservoir (200 $) et des poignées chauffantes (325 $) proposés au catalogue Yamaha, ces accessoires sont d’une excellente qualité, quoiqu’un peu onéreux. J’ai commandé un amortisseur Stage 5 et un jeu de pistons de fourches chez Elka (je les attends encore) ainsi que des ressorts de chez Racetech pour corriger la suspension un tantinet molle et vague pour mon poids en conduite agressive. Avec ces ajouts, je crois pouvoir approcher le comportement routier des Multistrada et S1000XR pour une fraction du prix. Pour le reste, je suis comblé.

François Cartier

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