Par Didier Constant — Photos © Dave Beaudoin et Pierre Desilets

Au début de la saison, j’ai songé à organiser un super match comparatif opposant toutes les sportives de classe ouverte du marché (Aprilia RSV4-RF, BMW S1000RR, Ducati 1299 Panigale S, Honda CBR1000RR-SP, Kawasaki ZX-10R, KTM RC-8, MV Agusta F4RR, Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1). Un comparo extraordinaire sur circuit, avec certains de mes collègues canadiens (pourquoi les Européens seraient-ils les seuls capables de réaliser un tel Hypertest?). Cependant, j’ai frappé un mur. Premièrement, aucune des Italiennes n’était disponible pour ce comparatif. Deuxièmement, certains des journalistes contactés ne voulaient pas s’investir financièrement dans un projet de cette envergure ou partager leur « science » avec les autres revues (c’est ce qu’on appelle le syndrome du melon). Le projet a donc été abandonné. Par ailleurs, lors des dernières saisons, j’ai pu comparer les Honda CBR1000RR-SP, Kawasaki ZX-10R, KTM RC-8 et Suzuki GSX-R1000 à la BMW S1000RR et aucune ne s’est montrée au niveau de l’Allemande. Il ne restait donc que deux motos dignes de s’affronter dans l’arène. Deux machines de 1000 cc propulsées par un quatre cylindres en ligne et gérées par une centrale électronique sophistiquée. La BMW S1000RR et la Yamaha R1.

Profitant d’une journée de roulage de Pro6 Cycle, au magnifique circuit de Calabogie Motorsports Park, en Ontario, mon collègue Patrick Laurin et moi avons confronté la S1000RR et la R1 dans leur environnement de prédilection, la piste. Car il faut bien admettre que s’il est possible de piloter ces machines sur route, ce n’est que sur un circuit, de préférence long et rapide, que l’on peut cerner leur caractère distinct et leurs différences. Des différences subtiles qui s’expriment dans la nuance tant la BMW et la Yamaha sont proches en termes de conception et de performance.

Sur papier, les deux motos affichent la même puissance (à un cheval près) et le même couple. Au point où on se demande s’il ne s’agit pas d’une erreur de copier/coller lors de la rédaction des fiches techniques. Au niveau du poids, elles sont séparées par seulement cinq petits kilos, une différence qui joue en faveur de la Japonaise. Après avoir participé au lancement de ces deux sportives extrêmes, je m’attendais donc à un face à face épique, sorte de « Réglement de comptes à OK Corral » version deux roues.

La BMW S1000RR 2015 s’est offerte à moi au circuit de Monteblanco, au sud de Séville, en Espagne où elle m’a épaté. Cinq ans après sa sortie, elle reste une sportive superlative, affûtée et aboutie. C’est également une des rares motos dont la puissance mesurée au vilebrequin (216,8 ch) est largement supérieure à celle annoncée par le constructeur (199 ch).

Dans le cas de la nouvelle Yamaha R1, j’ai eu l’occasion de l’essayer sur le circuit de Talladega Gran Prix Raceway, en Alabama, dans des conditions humides qui ne m’avaient alors pas permis de l’exploiter pleinement. Là, à Calabogie, j’ai pu m’en donner à cœur joie.

Deux authentiques sportives de pointe

Visuellement, la BMW a réussi, au fil des ans, à imposer son allure distincte, avec ses optiques de phare asymétriques et son carénage aux lignes anguleuses. Première véritable sportive de BMW, la S1000RR offre un profil reconnaissable entre tous que, personnellement, je trouve assez réussi. Son moteur quatre cylindres en ligne est devenu une référence dans le créneau des 1000 sport.

Dérivée de la M1 dont elle s’inspire visuellement la R1 est l’archétype de la moto de course contemporaine. Fine, légère et dotée d’un moteur contemporain hyperpuissant, c’est une magnifique moto. Peut-être la plus belle de la production actuelle et celle qui se rapproche le plus d’une moto de Grand Prix.

Les deux belligérantes offrent un arsenal d’aides électroniques impressionnant, une partie cycle affûtée, une motorisation explosive et bénéficient d’un rapport poids/puissance exceptionnel de 1:1. Autant dire que cette journée de piste à Calabogie, sous une température accablante de 34°, s’annonce sous les meilleurs auspices.

Des moteurs à sensations fortes

Après une séance de prise en main sur chaque machine, question de nous familiariser avec nos montures et avec la piste, nous avons sélectionné des modes adaptés au circuit, soit le mode « Slick » sur la BMW (avec l’antipatinage ajusté sur le troisième cran de huit) et le mode A sur la Yamaha (Power : 1 — TCS : 2 — SCS : 3 — LCS : 1 — QSS : 2 — LIF : 1 — ESC : A1).

Ainsi réglées, les deux belligérantes se montrent hyperpuissantes et vives. Si la BMW reste facile à dompter dans le mode le plus permissif, grâce à ses fantastiques aides électroniques paramétrables en tous sens, elle a tendance à lever sa roue avant à l’accélération, plus que la Yamaha dans les mêmes conditions. Elle se montre puissante et affûtée. La R1, quant à elle, est plus délicate à maîtriser avec de tels ajustements. L’accélérateur est sensible, voire caractériel et on ressent des à-coups à la coupure et à la remise des gaz. Il est plus difficile de garder le gaz constant, ce qui rend la conduite hachée et déstabilise la moto particulièrement dans les virages serrés. En fait, la Japonaise donne plus de sensations que l’Allemande dans ces circonstances. Ce caractère pointu ne plait néanmoins pas à tous. Ainsi, Patrick a dû adoucir les réglages de puissance et de motricité (Power : 2 — TCS : 3) pour se sentir à l’aise sur la R1 et piloter avec confiance.

Le quatre en ligne allemand est rempli à tous les régimes et accélère avec une force phénoménale. Son couple élevé permet de sortir des courbes avec autorité, d’autant que le contrôle de motricité fait son boulot efficacement et en toute transparence. Le bloc allemand est disponible sur une large bande de régimes et favorise les accélérations autant que les reprises. La puissance qu’il distille est hallucinante. Il semble avoir une réserve infinie de chevaux, lesquels répondent à l’appel à la moindre sollicitation des gaz. À l’accélération, la S1000RR est sensationnelle. Au fur et mesure que l’aiguille du compte-tours grimpe vers la zone rouge avec une vélocité impressionnante, le quatre en ligne munichois rugit rageusement, comme un Stuka en piqué.

Le quatre cylindres CP4 au calage Crossplane évolué de la R1 n’est pas en reste. Il permet à la Yamaha de se comporter comme un pur sang. Doté d’une plage de puissance large s’étendant de 6 000 tr/min à 14 000 tr/min, régime auquel le rupteur entre en action, le moulin japonais est facile à exploiter, mais manque de souplesse en bas de 3 000 tr/min au point de cogner furieusement. Bien rempli à mi-régimes (il se montre un peu creux en bas de 8 000 tr/min, mais devient explosif au-delà), il garantit des sorties de courbes fulgurantes en autant que vos êtes au régime optimal. La R1 affiche la vivacité d’une R6 lors des montées en régime et le coffre d’une S1000RR haut dans les tours. Le moulin de la Yam n’a rien à voir avec celui du modèle précédent. Il a fait un bond qualitatif phénoménal depuis 1998. Il est de conception moderne et parfaitement abouti malgré son jeune âge. Et il ne va cesser de s’améliorer au fil des évolutions, j’en suis convaincu. À l’accélération, il fait presque jeu égal avec le moteur de la BMW. Dans son mode le plus agressif, la R1 se cabre légèrement à l’ouverture des gaz, mais la roue avant est ramenée au sol par l’anti-wheelie qui veille au grain. La sonorité de l’échappement est flatteuse. Il émet une note qui rappelle celles des moteurs de MotoGP, rugueuse à bas régime et rauque dans les tours. Un vrai délice pour les mélomanes avertis.

Le quatre en ligne de la BMW crache 186,2 ch à 13 100 tr/min à la roue arrière, pour un couple mesuré de 80,4 lb-pi à 9 690 tr/min. C’est plus que celui de la Yamaha qui se « contente » de 172,1 ch à 12 820 tr/min, soit 14,1 ch de moins, pour un couple inférieur de 74,8 lb-pi à 10 450 tr/min. La différence se ressent sur piste, surtout quand on passe de la Yamaha à la BMW. Mais ça ne fait pas forcément de la R1 une moto moins performante sur un tour.

Les deux machines disposent d’une boîte de vitesse à six rapports assistée par un sélecteur électronique (shifter) permettant le passage des rapports à la volée, sans embrayer ni couper les gaz. Celui de la S1000RR, plus évolué, autorise également les rétrogradages à la volée alors qu’il faut débrayer manuellement sur la R1 pour descendre les rapports. Le shifter Pro de l’Allemande fonctionne à merveille. C’est un vrai charme à utiliser. Sur la R1, il est efficace pour monter les rapports tandis que l’embrayage se montre souple et précis en rétrogradage.

L’électronique au service de la performance

Généralisées par la BMW, les assistances électroniques font désormais partie de l’arsenal de base des sportives modernes — pas sur toutes encore, puisque la Honda CBR1000RR et la Suzuki GSX-R1000 n’en sont pas équipées — et deviennent indispensables pour maîtriser des motos de plus de 200 chevaux. Ici, nos deux protagonistes font jeu égal avec des assistances aussi variées qu’efficaces : shift light, antipatinage, anticabrage, ABS (fonctionnant en virage sur la BMW), shifter électronique, suspensions DDC pilotées sur la BMW, contrôle des glissades sur la Yam, Launch Control et contrôle de la vitesse dans les puits et régulateur de vitesse sur la BMW. Comme vous le voyez, il ne manque pas grand chose.

La BMW et la Yamaha offrent toutes les deux la possibilité de régler le tableau de bord en mode « course » et de disposer de multiples fonctions, dont le temps au tour et le meilleur chrono, sans oublier un indicateur d’inclinaison droite/gauche sur la S1000RR. Génial pour épater les copains (personnellement, j’ai atteint 57° d’angle à gauche et 56° à droite sur la BMW)!

Des parties cycles dignes de motos de course

Près de 200 bourrins sous la poignée de gaz, ça commence à jaser sérieusement et il vaut mieux que le châssis et les suspensions soient au niveau pour apprécier l’expérience à sa juste mesure. Si nos deux sportives sont dotées de moteurs fantastiques et d’une électronique de pointe, elles se démarquent heureusement par une partie cycle de haut niveau, intègre, rigide et affûtée. Dans les lignes droites, les  chevaux arrivent à toute allure dès qu’on ouvre les gaz en grand, sur les deux machines. On dirait une horde sauvage lancée au galop, fonçant tête baissée droit devant elle. Les lignes droites s’avalent en un clin d’œil et les virages vous sautent au visage.

Sur la BMW, la position de conduite moins radicale que celle de la Yam étonne au début. On a plus l’impression d’être sur une routière que sur une sportive pure et dure, particulièrement quand on descend de la R1. Mais dès les premiers virages, on oublie cette sensation et on découvre une moto d’une efficacité redoutable et d’une aisance bluffante. La S1000RR cache bien ses 205 kg. Elle se balance d’un virage à l’autre avec facilité dans les enchaînements et se montre agile dans les virages serrés. Dans les courbes rapides de Calabogie, elle maintient sa trajectoire sans bouger d’un poil et reste bien plantée sur ses appuis. Elle inspire confiance à son pilote. L’avant précis et incisif facilite la mise sur l’angle et offre un feedback rassurant tandis que l’arrière propose une motricité à toute épreuve, même en mode « Slick » avec le DTC réglé à -1. Ainsi ajustée, la S1000R est un régal et s’avère une moto ultra-performante. Le plus difficile est de garder la tête froide et le pneu avant en contact avec l’asphalte. La BMW plonge à la corde avec une facilité déconcertante et excelle au freinage. Le système RACE ABS est performant et transparent. Il permet de garder les freins en virages, en relâchant progressivement la pression sur le levier, sans déstabiliser la machine. Génial!

La Yamaha, quant à elle, est une authentique pistarde dérivée du MotoGP. Courte, étroite, compacte, elle est racée comme la M1 de Valentino Rossi. Lorsqu’on l’enfourche pour la première fois, elle donne l’impression d’être une R6 sur les stéroïdes. Sa selle juchée haut, à 860 mm du sol, conjuguée à un réservoir court et à des bracelets bas et peu ouverts procure une position de conduite « course » très en appui sur les poignets. La Yamaha est l’hypersport d’un litre la plus agile qu’il m’ait été donné de piloter. Elle se mène du regard, en utilisant les cuisses pour la guider. Une simple poussée sur le guidon et le repose-pied intérieur suffit à l’inscrire en virage. Dans les chicanes, elle danse d’un angle à l’autre avec aisance et agilité. Mais c’est dans les virages serrés qu’elle brille et se démarque par sa grande vivacité et par sa capacité à improviser. Jamais nerveux, son train avant reste intègre en toute circonstance et permet d’avaler les grands virages rapides avec une stabilité à toute épreuve. Malgré sa puissance phénoménale, la R1 est facile à piloter rapidement et procure une liaison au sol inattaquable. Le freinage est au niveau des autres composants et se montre modulable et prévisible. L’ABS « course » jumelé UBS (Unified Braking System) répartit parfaitement la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière. Cependant, il manque légèrement de mordant comparativement au système de la BMW et n’offre pas le même feeling, spécialement en courbe, forçant le pilote à relâcher la pression sur le levier plus tôt.

Les suspensions Kayaba de la R1 de base (la R1M possède des suspensions électroniques semi-actives Öhlins) font parfaitement leur boulot procurant à la R1 de base une tenue de cap irréprochable. Elles sont cependant en retrait par rapport aux étonnantes suspensions électroniques semi-actives DDC de la BMW qui bénéficient d’un contrôle dynamique de l’amortissement. Ce système d’aide au pilotage génial réagit automatiquement, aussi bien à des manœuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage qu’à l’état de la route, et adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur à gestion électrique. Il permet ainsi d’assurer une traction maximale en toute circonstance. Il sera intéressant, quand une R1M sera disponible pour un essai, de comparer les deux suspensions semi-actives. Malheureusement, ça ne se fera pas cette année, toutes les R1M au pays ayant trouvé preneur.

Un duel serré

Au terme d’une journée de piste intense comptant six séances de 20 minutes, la BMW S1000RR s’impose avec une courte avance sur la Yamaha R1. Son moteur explosif développe une puissance et un couple supérieurs, mais la S1000RR fait la différence au niveau de l’homogénéité. Dotée d’un équilibre qui frise la perfection, elle tire profit de ses cinq années de développement alors que la Yamaha est encore verte et évoluera inévitablement au cours des prochaines saisons. La Japonaise se démarque par son look de machine de Grand Prix, son agilité, sa rigidité et sa position de conduite parfaitement adaptée à la piste. Cependant, elle est pénalisée par un freinage perfectible qui empêche le pilote d’exploiter son potentiel au maximum et par une finition qui laisse à désirer à certains niveaux.

Depuis sa sortie en 2010, la S1000RR est une référence dans la catégorie des 1000 sport. Elle a redéfini le segment et le domine outrageusement. Avec son moteur hyperpuissant, son châssis affûté et ses aides électroniques efficaces et simples à utiliser, la BMW se révèle être une pistarde étonnante aux guidons de laquelle on vit une expérience presque mystique. Elle récompense son pilote par des performances hors normes et par une facilité de prise en main incroyable. Difficile de croire qu’elle développe plus de 200 chevaux tant elle est docile. Dans sa version de base, le S1000RR se détaille 17 950 $. Elle est proposée en quatre coloris : noir métallique/rouge Racing, noir, rouge Racing/blanc et tricolore (bleu/blanc/rouge).

La R1 est issue de la piste; c’est là qu’elle excelle et qu’elle livre le meilleur d’elle-même. Là où elle aimera passer le plus clair de son temps. Car la R1 est clairement une sportive d’exception avant d’être une routière. Hyper stable et maniable, la R1 inspire confiance et offre des performances à couper le souffle. Offerte à 18 999 $, elle apparait presque comme une aubaine au vu de ses performances et de son niveau technologique.

Les deux protagonistes de ce duel sont les dignes représentantes de la nouvelle génération de sportives de classe ouverte. Elles pavent le chemin de l’avenir et préfigurent les motos que nous piloterons sur piste dans une décennie. Aujourd’hui, il est difficile d’imaginer en quoi les machines de demain pourront supplanter ces deux motos extraordinaires. Personnellement, les deux m’ont bluffé. Et elles m’ont permis d’améliorer mon pilotage en me donnant une confiance accrue en mes moyens. Si seulement ceux-ci étaient plus élevés (financièrement parlant, bien sûr), je courrais chez un concessionnaire m’en acheter une. Mais laquelle? BMW? Yamaha? J’hésite encore…

FICHES TECHNIQUES

BMW S1000RR

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 205 kg
• Hauteur de selle : 815 mm
• Capacité essence : 17,5 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 6 séances de piste à Calabogie
• Vitesse maxi : 308 km/h
• Prix : 17 950 $

MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance (mesurée à la roue) : 186,2 ch à 13 100 tr/min
• Couple (mesurée à la roue) : 80,4 lb-pi à 9 690 tr/min
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage x course : 80 x 49,7 mm
• Rapport volumétrique : 13,0 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports (shifter HP Pro de série)
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Ø 46 mm, réglable en amortissement, en détente et en compression; monoamortisseur arrière simple, ajustable en amortissement, en détente et en compression. Option DDC (Dynamic Damping Control) : réglage électronique de l’amortissement
• Empattement : 1 425 mm
• Chasse/déport : 23,5°/96,5 mm
• Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier à 2 pistons; Race ABS BMW Motorrad partiellement intégral, débrayable
• Pneus : Dunlop SPORTMAX GP-A Pro/Dunlop KR451 (slicks)
  120/70ZR17 à l’avant;
  190/55ZR17 à l’arrière

 VERDICT RAPIDE

YAMAHA YZF-R1

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (vérifié) : 198 kg
• Hauteur de selle : 860 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai : 6 séances de piste à Calabogie
• Vitesse maxi : 295 km/h
• Prix : 18 999 $
• Coloris : R1 : noir, — bleu/blanc — rouge/blanc

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance (mesurée à la roue) : 172,1 ch à 12 820 tr/min
• Couple (mesurée à la roue) : 74,8 lb-pi à 10 450 tr/min
• Cylindrée : 998 cc
• Alésage x course : 68 x 44,1 mm
• Rapport volumétrique : 13:1
• Alimentation : injection Mikuni à corps de 45 mm
• Transmission : 6 rapports avec shifter électronique
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 43 mm réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente; monoamortisseur KYB ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente
• Empattement : 1 405 mm
• Chasse/Déport : 24°/102 mm
• Freins : double disque de 320 mm et étriers quatre pistons à fixation radiale à l’avant; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS et freinage intégral de série
• Pneus : Bridgestone Battlax RS10R
  120/70ZR17 à l’avant
  190/55ZR17 à l’arrière

 VERDICT RAPIDE

Seconde opinion

De nouveau en piste

Ça fait un bail que j’ai enfourché une moto sur piste. La dernière fois, ça remonte à l’an dernier, en Hongrie, lors d’un superbe roulage VIP First-on-track Team Canada. Je suis donc à la fois excité et anxieux de faire l’essai de ces hypersportives, mais comment dire non à une telle invitation?

Pour mes premières séances en piste, j’ai choisi la BMW. C’est une moto que j’ai pilotée à plusieurs reprises au cours des dernières années, à la California Superbike School, au New Jersey. Après seulement quelques virages, je retrouve la facilité bluffante de la bête qui me met en confiance immédiatement. Lors des sessions suivantes, j’augmente le rythme et je découvre une moto aboutie. La gestion électronique est impeccable et la stabilité impériale. En fait, la BMW est irréprochable au niveau du comportement, elle est la référence des hypersportives. En plus, côté puissance, elle envoie du lourd.

En après-midi je saute sur la R1. Je m’attends à une révélation tant les éloges à son égard sont unanimes. Les premiers tours sont décevants. Je ressens des à-coups à la coupure et à la remise des gaz, ce qui m’empêche d’attaquer franchement. Malgré cela, j’apprécie la puissance du moteur ainsi que la maniabilité de la machine, petite et compacte. Je trouve son look très réussi. Après quelques ajustements au niveau de l’électronique, la deuxième session n’a rien à voir avec la première. Les à-coups ont disparu et je retrouve ma confiance. La R1 danse d’un virage à l’autre. Aussi facile que la BMW!

Pour découvrir des motos dotées d’un arsenal électronique aussi complexe que sur la BMW et la Yamaha, il faudrait avoir une semaine de piste pour tester tous les modes dans toutes les conditions. Je suis convaincu que peu importe le choix, avec toutes les possibilités d’ajustement vous finirez par avoir une moto parfaite pour vous.  Le  plus étonnant c’est la facilité avec laquelle on pilote ces machines de plus de 200 ch.

Au terme de ce comparo, les deux motos sont nez à nez. Tellement proches en réalité qu’il est difficile de choisir. J’avoue avoir un faible pour la R1 en ce qui a trait au look, mais je suis forcé d’opter pour la BMW, car c’est avec elle que j’ai le plus de facilité à exploiter mes limites.

Patrick Laurin

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