Photos: Kevin Wing et Didier Constant

À la fin du mois de juin, BMW Motorrad North America a invité une quinzaine de journalistes américains et canadiens, dont moi-même, à Minett, dans la région de Muskoka, en Ontario pour la présentation des BMW R1200RS et S1000XR. Un événement prestigieux, mais aussi unique, puisque les lancements internationaux en sol canadien sont très rares.

Pour cette prise de contact de la S1000XR, BMW nous avait concocté un itinéraire sportif de 320 km. Un mélange de chemins forestiers rapides, en terre battue, recouverts de gravier et de routes sinueuses où les grandes courbes rapides et les virages serrés se succèdent à un rythme infernal.

La veille, lors de la découverte de la R1200RS, des pluies abondantes s’étaient abattues sur la région, réduisant au passage les ardeurs de plusieurs journalistes — les Californiens ne sont pas habitués à rouler sous la pluie —, mais aussi de notre ouvreur, un ancien pilote de l’armée de l’air américaine qui roulait à un rythme subsonique tellement lent que j’ai bien failli m’endormir à plusieurs reprises.

Mais là, j’ai le droit à une tout autre expérience. Changement de décor, de température, de guide et de rythme. Le tracé est plus exigeant, le soleil est de la partie et Thom, le motard qui guide notre groupe de trois petits vieux (je suis le plus jeune du lot, malgré mes 57 printemps), a autant envie de s’amuser que moi. C’est un gaillard de 1,95 m et 120 kg. Un motard retraité de la California Highway Patrol (CHP), la légendaire patrouille motorisée californienne popularisée par la série télévisée CHiPs. De plus, il est propriétaire d’une BMW R1200GSA et s’avère être un pilote hors route confirmé.

Thom a repéré les routes quelques jours avant notre arrivée et son expérience de policier lui permet de deviner où ses collègues se placeraient pour effectuer des contrôles le cas échéant. Il sait également jusqu’où il peut aller trop loin pour ne pas nous faire risquer la prison. En effet, en Ontario, l’OPP (Ontario Provincial Police) ne rigole pas avec la loi. En cas de grand excès de vitesse (plus de 50 km au-dessus de la limite permise), les contrevenants risquent une amende de 10 000 $, la saisie de leur véhicule et une peine de prison. Pas question donc de se faire prendre en infraction. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’on doive se traîner comme des larves. N’est-ce pas?

Dans les chemins forestiers roulants et déserts, Thom et moi nous en donnons à cœur joie. Debout sur les repose-pieds, nous adoptons un rythme enthousiaste et nous laissons de longues traces noires sur la terre battue. Nos montures sont réglées en mode « Dynamic », ce qui nous permet de décoller au passage des crêtes et de faire lever la roue avant à l’accélération. Même si la S1000XR n’est pas conçue pour le tout-terrain, elle se débrouille très bien sur le type de chemins que nous avons empruntés, malgré ses roues de 17 pouces. Elle a tendance à gigoter un peu quand le pilote reste assis, mais il suffit qu’il se lève sur les repose-pieds pour que la BMW retrouve un guidage parfait et une bonne motricité.

Sur les routes sinueuses qui sillonnent la région autour du Lac Rosseau, nous évoluons à une cadence très inspirée que nos deux compagnons d’aventure ne parviennent pas à suivre. Grâce au système ABS Pro qui équipe nos montures, nous pouvons prolonger le freinage en courbe en toute confiance, tout en ayant une bonne rétroaction du système. Il faut cependant un certain temps d’adaptation pour exploiter son plein potentiel. Créé par Bosch, l’ABS Pro est en effet opérationnel en virage. Il fonctionne conjointement avec les capteurs gyroscopiques de la moto. En sortie de courbe, nous profitons de l’antipatinage pour ouvrir les gaz en grand et accélérer en passant les rapports à la volée grâce au shifter Pro, un sélecteur électronique génial offert en option qui permet de monter et descendre les rapports sans recourir à l’embrayage. À chaque passage de vitesse, on entend le claquement typique et addictif du système, suivi, à la décélération, des pétarades de l’échappement.

Malgré notre enthousiasme, nous gardons un œil ouvert en tout temps. Dans la région boisée de Muskoka, la vie sauvage est reine. La veille, alors que je doublais un camion sur l’autoroute 60, dans le Parc Algonquin, une biche et son faon ont jailli quelques mètres en avant de moi. Je ne pouvais ni me rabattre, à cause du camion qui se trouvait dans la voie de droite, ni accélérer, le faon revenant plusieurs fois sur ses pas avant de franchir le fossé qui bordait la route, à gauche. Par chance, aucun véhicule ne vint en sens inverse. J’ai pu ralentir, le temps de laisser le faon passer, puis accélérer pour compléter mon dépassement. Dans d’autres groupes, certains journalistes ont aperçu un orignal, une tortue, un raton-laveur et des castors. Sans oublier de nombreux rapaces, dont quelques magnifiques aigles.

Une aventurière à l’ADN de pistarde

Même si elle possède des suspensions à grand débattement, un carénage haut perché dont le bec rappelle celui de la R1200GS ou de la Ducati Multistrada et une position de conduite relevée, la S1000XR n’est pas une moto double usage — comme en témoigne l’absence de mode enduro dans son arsenal électronique —, mais bien une routière. En fait, il s’agit d’une évolution de la S1000R, le roadster à quatre cylindres de la marque allemande, qui a fait son apparition l’an dernier et que j’ai adorée. On n’est pas dans l’environnement « GS », mais bien dans celui « S1000RR ». La XR a des gènes de pistarde et elle ne se prive pas pour en faire étalage.

Si sa compétitrice la plus notoire est la Ducati Multistrada, la S1000XR joue également dans la même ligue que la KTM Adventure 1190, la Kawasaki Versys 1000, voire la Yamaha FJ-09. Il s’agit d’une moto d’aventure sportive, catégorie qui est destinée à remplacer celle des sport-GT, moribonde. Avec la BMW, on est en présence d’une routière faite pour voyager rapidement, seul ou en duo, quelles que soient les routes choisies, avec un niveau de confort adéquat.

La XR est propulsée par le fabuleux quatre cylindres en ligne de la S1000R. Ce bloc hallucinant est repris presque sans modifications. Il s’agit d’un 4-en ligne, 4-temps, de 999 cc à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, refroidi au liquide. Il développe une puissance de 160 ch à 11 000 tr/min digne d’un Superbike d’il y a seulement 10 ans et affiche un couple élevé de 83 lb-pi à 9 250 tr/min. En comparaison, le twin en L de la Multistrada possède la même puissance, mais propose un couple phénoménal de 100,3 lb-pi à 7 500 tr/min. Cependant, la Ducati dispose d’une cylindrée supérieure de 200 cc.

Ce moteur affiche des cotes hypercarrées (alésage et course de 80 mm x 49,7 mm) qui lui procurent des performances élevées pour sa cylindrée, un système d’activation des soupapes par linguets et est alimenté par une injection électronique à double injecteur par cylindre. Un avantage qualitatif hérité de la S100RR. Même si la puissance a été réduite de près de 40 chevaux par rapport à la sportive, la S1000XR n’est pas une enclume pour autant et sait faire grimper votre taux d’adrénaline à la vitesse grand V. Sa plage d’utilisation est large et s’étend de 2 000 à 11 000 tr/min. Par ailleurs, sa cartographie d’injection a été revue afin de mieux coller à sa nouvelle vocation.

La partie cycle est légèrement modifiée par rapport à celle du roadster. Le cadre périmétrique en aluminium redessiné qui intègre le moteur comme élément porteur reçoit un bras oscillant plus long de 65 mm pour une meilleure motricité. La boucle arrière a elle aussi été revue afin d’accueillir les valises et a été renforcée pour supporter la charge accrue en duo, avec bagages.

La géométrie de direction a été révisée afin d’offrir une meilleure stabilité à haute vitesse. La chasse gagne 0,8° par rapport à la S1000R et passe à 25,5° tandis que le déport s’accroît de 18,5 mm pour atteindre 117 mm. L’empattement est en hausse de 109 mm et s’établit désormais à 1 548 mm. Tous ces changements concourent à améliorer la stabilité et l’agilité de la XR. Quant à la hauteur de selle, elle grimpe de 26 mm pour culminer à 840 mm. La garde au sol est également en hausse.

Les suspensions offrent un plus grand débattement (150 mm pour la fourche et 140 mm pour le monoamortisseur) dans le but de bonifier le confort et de s’adapter à la nouvelle philosophie de la XR. L’ESA Dynamic optionnel a été révisé afin d’offrir une plus large plage de réglages.

La capacité du réservoir passe à 20 litres, ce qui permet à la S1000XR de disposer d’une plus grande autonomie. Selon le type de conduite, on peut parcourir entre 260 km et 340 km avec un plein.

Performances et rigueur au rendez-vous

Sur route, la S1000XR est un véritable couteau suisse. Elle se montre à l’aise sur tout type de revêtement, incluant les sentiers roulants et affiche une tenue de route irréprochable. C’est une moto qui récompense le pilotage sportif. Elle se mène avec précision, sans forcer et s’inscrit sur l’angle d’une poussée sur le large guidon tubulaire. À vive allure, elle est agile, précise et offre une tenue de route irréprochable, grâce à sa partie cycle affûtée. Elle sort des virages avec autorité, grâce à l’excellente adhérence des Bridgestone T30, mais aussi grâce à l’efficience de l’antipatinage qui s’avère transparent de surcroît. En mode « Dynamic », la XR s’avère une moto redoutable sur les petites routes sinueuses. C’est une vraie sportive routière qui sera particulièrement à son aise sur les routes de montagne.

Imperturbable, le châssis possède un centre de gravité assez bas, malgré les suspensions à grand débattement, ce qui confère une bonne agilité à la XR. Elle se balance d’un virage à l’autre avec facilité et négocie les virages serrés ou larges avec le même aplomb. Le train avant se montre particulièrement incisif. Il permet d’explorer les limites du châssis et des pneumatiques en courbe, bien secondé dans sa tâche par le système ABS Pro dont j’ai vanté les mérites précédemment.

Les machines mises à notre disposition disposaient de toutes les options possibles (ESA Dynamic, GPS, béquille centrale, porte-paquets, supports de valises, poignées chauffantes, antipatinage Dynamic, shifter Pro, modes de conduite Pro, régulateur de vitesse, ABS Pro…). Elles arrivaient directement de l’entrepôt de BMW Motorrad North America et n’étaient pas rodées. Elles affichaient moins d’une dizaine de kilomètres au compteur lorsque nous en avons pris possession. Par mesure de sécurité, le rupteur était électroniquement limité à 9 000 tr/min (la zone rouge débute à 11 000 tr/min) afin d’éviter les surrégimes néfastes dans les premiers kilomètres. Il sera réinitialisé à son réglage par défaut après la première inspection.

Puissant, le 4-en-ligne est aussi coupleux. Pas autant que le twin de la Multistrada (100,3 lb-pi à 7 500 tr/min) ou que le Boxer de la R1200RS (92 lb-pi à 6 500 tr/min) que nous avons découverte en même temps, mais amplement suffisant pour offrir des reprises franches et des accélérations viriles. Au-delà de 7 500 tr/min, le bloc de la S1000XR développe une puissance phénoménale et tire sans faiblir jusqu’à la zone rouge. Entre 4 500 et 9 000 tr/min, les chevaux déboulent avec force et l’aiguille du compte-tours s’affole au fur et à mesure que la vitesse grimpe. Notre vision se brouille et le paysage défile à rebours. Les virages se succèdent à toute allure. Vous avez l’impression de regarder un film en mode accéléré. Cette sensation est renforcée par la sonorité rauque et très présente que l’échappement distille. Une note particulièrement flatteuse à l’oreille soulignée par les pétarades du gros 4-2-1 à la décélération et le claquement caractéristique du shifter au passage des rapports, à l’accélération.

BMW est passé maître dans l’art d’offrir des assistances électroniques qui fonctionnent bien et de façon cohérente. Ainsi, les modes « Dynamic » et toutes les options qui les complètent (shifter Pro, ABS Pro, ESA Dynamic) transforment le caractère de votre monture. Avec elles, la XR devient joueuse, délinquante et affole votre testostérone. La dotation électronique de série comprend deux modes de conduite (Road et Rain), l’antipatinage ASC et un ABS semi-intégral débrayable. En option au départ d’usine, la BMW S1000XR peut être équipée des modes de pilotage Pro, Dynamic et Dynamic Pro, lesquels sont combinés à l’antipatinage DTC Pro nécessitant l’installation du boîtier contenant les capteurs (Sensor Box) indispensablea à la prise en charge de l’angle d’inclinaison de la moto. Ce boîtier électronique qui inclut des capteurs gyroscopiques transforme l’ABS de série en ABS Pro. L’ESA Dynamic est également offert en option. Sur la XR, comme sur les autres S1000 d’ailleurs, ces assistances sont transparentes au point où on les oublie rapidement.

Le confort en prime

La S1000XR offre une position de conduite naturelle, détendue et super efficace qui permet de rouler vite longtemps. Le dos n’est pas trop replié, pas plus que les jambes d’ailleurs (les repose-pieds ont été abaissés de 35 mm) et les bras sont légèrement fléchis. Le large guidon tubulaire offre une bonne préhension et un effet de levier important qui facilite la mise sur l’angle et la maniabilité à basse vitesse. Relativement étroite, sans ses valises optionnelles, la BMW se faufile facilement dans la circulation. À haute vitesse, elle est stable et n’est pas affectée par des mouvements parasites. À ce sujet, un amortisseur de direction est livré de série afin de stopper tout mouvement intempestif de la direction, voire de guidonnage.

La XR propose un confort sportif, bien en adéquation avec son orientation routière. La selle relativement haute (840 mm) n’est pas ajustable. Une selle abaissée, disponible exclusivement sur les motos équipées de la suspension électronique ESA Dynamic, permettra aux pilotes de petite taille de mettre plus facilement les pieds à terre. Cependant, cette option qui oblige à réduire les débattements de la fourche et du monoamortisseur doit être installée à l’usine.

Bien rembourrée même si elle est fine, la selle creusée est accueillante et procure une bonne assise. Elle est ferme, mais se montre confortable, même lors de voyages de longue durée. En revanche, sa forme limite les changements de position et sa découpe ne favorise pas les déhanchements. La section arrière relativement étroite est à la fois fine et ferme. Les passagers ne seront forcément enclins à partir découvrir le monde avec vous sur cette machine, à moins qu’ils ne soient éperdument épris de vous. Ou endurcis.

Le carénage, avec sa bulle réglable manuellement en deux positions, à l’arrêt ou en roulant, distille une bonne protection. Pour mon gabarit, je l’ai trouvée plus efficace en position haute. Elle dirige l’air à l’écart de mon buste et ne cause pas de turbulences autour du casque. Le niveau sonore, avec les bouchons auditifs, est bien contrôlé et on peut passer de longues heures en selle sans problèmes. En revanche, lors de longs trajets, la sonorité de l’échappement qui se montre si grisante en conduite sportive peut devenir gênante, même avec des bouchons.

Difficile à prendre en défaut

Ce qui me surprend avec les machines de la série S, c’est la facilité avec laquelle elles se pilotent, malgré leurs performances de très haut niveau. Et à ce chapitre, la XR n’a rien à envier à ses sœurs. Il faut dire qu’elles sont bien nées et partagent un patrimoine génétique très riche. On a beau lui chercher des poux, l’aventurière sportive allemande est difficile à prendre en défaut. Les pointilleux lui reprocheront son déficit de couple comparativement à la Multistrada ou ses ajustements de suspension moins exhaustifs que ceux de l’Italienne (en version de base). Certains critiqueront son manque de confort pour le passager. D’autres trouveront qu’elle fait une trop grande place à l’électronique. Mais, à part ces quelques reproches, le bilan est très positif.

Offerte à 16 600 $ en version de base, la S1000XR qui est proposée en rouge et en blanc, comme la Multistrada, est moins chère que sa compétitrice bolognaise (18 995 $). Si on la compare à la Yamaha FJ-09 (10 999 $), la moins onéreuse du créneau, à la Kawasaki Versys 1000 (13 399 $), la seule de ses opposantes propulsée par un quatre en ligne ou encore à la KTM 1190 Adventure (17 999 $), plus orientée hors route, la BMW se place bien. Surtout si on prend en considération la technologie et les performances hors norme qu’elle déploie. En plus des diverses options installables à l’usine et des nombreux accessoires proposés au catalogue, la S1000XR peut être dotée de deux ensembles d’options, l’ensemble tourisme (ESA Dynamic, installation pour le GPS, béquille centrale, porte-paquets, supports de valises, poignées chauffantes) qui se détaille 1 625 $ et l’ensemble Dynamic (antipatinage Dynamic, shifter Pro, modes de conduite Pro, régulateur de vitesse, ABS Pro) facturé 1 200 $.

Bientôt un essai sur piste?

Durant cette prise de contact, Thom et moi avons roulé à un rythme soutenu, pour ne pas dire endiablé. Ce qui nous permit de faire de courtes pauses en attendant nos deux collègues et d’analyser les performances de nos motos. En ce qui me concerne, je suis conquis. La XR est la moto dont j’avais rêvé la première fois que j’ai piloté la S1000RR, en 2009. Le roadster constituait un premier pas dans la bonne direction, mais là, c’est un coup sûr! La S1000XR possède tous les attributs sportifs de la S1000RR et propose, en prime, un confort routier largement supérieur. C’est une pistarde dans l’âme, une routière survitaminée qui se sent à l’aise sur tout type de route, polyvalente, performante et plaisante à piloter. À l’heure actuelle, elle figure parmi les meilleures aventurières sportives du marché et entre directement en compétition avec la Ducati Multustrada qu’elle vient ébranler dans ses fondements. Malgré une cylindrée inférieure de 200 cc, elle fait jeu égal avec l’Italienne au niveau des performances, le couple mis à part et offre à ceux qui ne sont pas des fervents du bicylindre en L une alternative hautement compétitive. Le quatre cylindres en ligne bavarois est la référence depuis 2009 et il a trouvé une place de choix dans le châssis de la XR. Une partie cycle à la fois saine et affûtée qui lui permet de se prendre pour une RR taillée pour la route. Bientôt un essai sur piste?

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 228 kg
• Hauteur de selle : 840 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 320 km
• Prix : 16 600 $ (de base)
• Coloris : Rouge, Blanc

MOTEUR

• Moteur : 4— cylindres en ligne, 4 — temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 160 ch à 11 000 tr/min
• Couple : 83 lb-pi à 9 250 tr/min
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage x course : 80 x 49,7 mm
• Rapport volumétrique : 12,0 : 1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Ø 46 mm, réglable en compression et en amortissement; monoamortisseur arrière simple, ajustable en précontrainte et détente. ESA Dynamic en option
• Empattement : 1 548 mm
• Chasse/déport : 25,5 degrés/117 mm
• Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale; simple disque arrière Ø 265 mm avec étrier à 2 pistons; ABS BMW Motorrad Race débrayable. ABS Pro en option.
• Pneus : Bridgestone Battlax T30
  120/70ZR17 à l’avant;
  190/55ZR17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

Les options

Ensemble tourisme — 1 625 $

• ESA Dynamic, installation pour le GPS, béquille centrale, porte-paquets, supports de valises, poignées chauffantes

Ensemble Dynamic —1 200 $

• Antipatinage Dynamic, shifter Pro, modes de conduite Pro, régulateur de vitesse, ABS Pro

Options installées à l’usine

• Roues design (jantes noires avec filets rouges) : 125 $
• Système antivol : 275 $
• Kit de surbaissement : 245 $ (offert seulement avec l’ensemble Tourisme)
• Protège-mains : 105 $
• Selle abaissée : Non connu

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