Par Costa Mouzouris — Photos © Kevin Wing

Aujourd’hui, tout le monde veut sa part de la tarte «Hipster»! Et pourquoi pas? Cette nouvelle tendance caractérisée par l’ajout de guidons bracelets sur des motos classiques, le port de jeans serrés et de barbes savamment taillées est une bonne chose à mon avis. Malgré leur look d’itinérants, leur air hirsute et débonnaire, les Hipsters sont un groupe de gens conscients de la mode. Des «fashions victims». Ils ont un bon boulot, un «bon Boss» et pas mal d’argent à dépenser. À eux seuls, ils sont responsables du regain d’intérêt pour les motos classiques de type Café Racer, un coup de pouce dont l’industrie dans son ensemble a grand besoin et qui amène de nouveaux usagers dans le monde motocycliste. Kawasaki a décidé de profiter de cette manne en lançant la Vulcan S, un custom tendance surfant sur cette vague néo-rétro.

 Ergonomie et personnalisation au menu

Les repose-pieds de la Vulcan S sont réglables en trois positions afin que vous puissiez choisir une position qui vous convient parfaitement.

Le nom Vulcan évoque habituellement des V-Twins à garde-boue énormes et larges plateformes repose-pieds pour «Baby boomers». Pourtant, on ne retrouve aucun de ces accessoires sur la Vulcan S.  Pour commencer, elle est propulsée par un bicylindre vertical d’origine sportive logé dans un cadre tubulaire périmétrique. Le monoamortisseur monté en position horizontale rappelle plus la Ninja 650R qu’une Vulcan Classic. Cette ressemblance n’est pas fortuite. En effet, la Vulcan S a été conçue par l’ingénieur Yoshifumi Mano, chef de projet des ER-6n, Versys et Ninja 650R.

Néanmoins, produire une nouvelle moto au style attrayant ne suffit pas à attirer de nouveaux clients, et la Vulcan S avait besoin d’un «truc» pour y parvenir. Dans la même veine que la Ducati Scrambler avec ses quatre styles distincts et ses pièces interchangeables. Dans le cas de la Kawasaki, les ingénieurs ont opté pour une solution différente appelée «Ergo-Fit System» qui ne se limite pas seulement à un ajustement du guidon. Il s’agit d’une gamme complète d’accessoires personnalisés qui offrent un large éventail de positions de conduite et d’allures. En fait, quand un client commande sa Vulcan S, le concessionnaire est en mesure de la personnaliser selon ses goûts, sa morphologie ou son style de conduite. Le futur propriétaire a ainsi la possibilité de choisir parmi deux types de guidons, trois selles et trois réglages pour les repose-pieds.

Dans sa version de base, la moto est livrée avec la selle et les repose-pieds réglés en position intermédiaire et un guidon standard. Ainsi ajustée, elle convient parfaitement à un pilote mesurant entre 1,65 m et 1,80 m. Si vous trouvez que le guidon est trop large, vous pouvez installer un modèle plus court. Vous disposez également d’une selle plus basse ou plus haute pour une plus grande adaptabilité. Avant de signer votre contrat, vous devriez être capable de choisir la position de conduite qui vous convient le mieux afin que votre concessionnaire installe les accessoires requis à temps pour la livraison de votre Vulcan S personnalisée. Ces pièces sont offertes sans supplément, en remplacement des pièces d’origine qui restent alors la propriété du concessionnaire.

Vous pouvez choisir parmi deux selles et deux guidons afin de modifier l’ergonomie de la Kawasaki.

Pour faciliter la personnalisation, Kawasaki fournit des plateformes Ergo-Fit à certains de ses revendeurs. Il s’agit de trois motos offrant des positions de conduite différentes afin de vous aider à faire un choix éclairé plus rapidement. Quand on sait que la position de conduite joue un rôle capital dans le sentiment de confiance que l’on ressent en découvrant une nouvelle moto, il s’agit d’une approche nouvelle qui devrait plaire aux nouveaux motocyclistes. Si vous revendez votre moto et que le nouveau propriétaire veut modifier la position de conduite, tous les accessoires interchangeables sont offerts à un coût raisonnable. Les guidons coûtent 93$, les selles entre 286$ et 301$ selon le modèle, la tige du sélecteur de vitesse 9$. Rajoutez les coûts d’installation, si vous voulez que le concessionnaire s’en occupe.

Au total, on dispose de 18 positions de conduite distinctes, et, quelle que soit celle que l’on choisit, la hauteur de selle reste basse, à 706 mm. Ce qui permet de bien poser les pieds à plat au sol, d’autant plus que la section médiane de la moto est plutôt étroite et que l’échappement est situé sous le moteur.

Personnellement, je n’aime pas trop les commandes avancées, j’ai donc laissé ma moto d’essai à son réglage standard (selle et repose-pieds en position intermédiaire), mais j’ai opté pour un guidon offrant une portée réduite.

Bien que le moteur dispose de pseudo ailettes de refroidissement, on le reconnait au premier coup d’œil. Il s’agit du bicylindre parallèle de 649 cc refroidi au liquide qui équipe les ER-6n, Ninja 650R et Versys 650. Kawasaki y a apporté quelques changements internes afin qu’il soit mieux adapté à sa vocation de boulevardière. Les arbres à cames ont été modifiés, un vilebrequin au volant plus lourd a été installé et des corps d’injection de plus petit diamètre ont été sélectionnés afin de renforcer le couple à bas régime.

Quand je dis que Kawasaki cherche à attirer les Hipsters avec la Vulcan S, c’est en partie justifié par leur campagne de marketing et leurs publicités. Cette clientèle préfère habituellement les motos classiques au look rétro, comme la Kawasaki W800 offerte en Europe (pas en Amérique du Nord, malheureusement) qui reprend le look des motos anglaises des années 60 (Triumph, BSA). Cela dit, la Vulcan S propose une silhouette décontractée à la fois élégante et sportive. J’aime le résultat global, mais je trouve que les nombreuses pièces en plastique qui cachent certains des composants mécaniques encombrent un peu la conception.

Au guidon de la Vulcan S

Nous avons entamé notre prise de contact de 200 km par une petite excursion par l’autoroute avant de rejoindre des routes de montagne sinueuses. Immédiatement, j’ai aimé le caractère facile à vivre de cette moto qui se destine aux débutants. Avec son centre de gravité bas, elle se manie avec une aisance remarquable, particulièrement en ville. L’effort au levier d’embrayage est léger et la boite de vitesse est douce et précise. Néanmoins, il faut parfois jouer un peu avec le sélecteur pour trouver la première. Comme toutes les Kawasaki, la Vulcan S est équipée d’un système de point mort actif qui empêche le passage de la première à la seconde lorsque la moto est à l’arrêt.

Malgré les modifications apportées au bicylindre parallèle, le couple reste modeste. Si on le compare à celui de la Ninja 650R (49 lb-pi à 7 000 tr/min) et de la Versys 650 (45 lb-pi à 7 000 tr/min), le couple de la Vulcan S (46,5 lb-pi à 6 600 tr/min) n’impressionne pas vraiment. Quant à la puissance (61 ch à 7 500 tr/min), elle est inférieure de 10 chevaux par rapport à celle de la Ninja et de trois chevaux par rapport à celle de la Versys. Il en résulte un comportement moins punché que celui de la Ninja, par exemple, mais qui est en accord avec la mission de la Vulcan S.

Grâce à son couple facile à contrôler à bas régime, ce qui rassure les néophytes et facilite les manœuvres à basse vitesse, la Vulcan S inspire confiance. Ma seule petite critique concerne la réponse erratique de l’accélérateur dans les transitions de la position fermée à la position ouverte.

Quand nous avons emprunté la route du col de San Marcos, une route viroleuse qui serpente la partie sud-ouest du parc de la Los Padres National Forest, la Vulcan S a immédiatement montré son héritage sportif. La direction est légère et neutre et le châssis dispose de plus de garde au sol qu’un custom classique. Les avertisseurs des repose-pieds vont frotter sur l’asphalte, mais seulement à un rythme soutenu. Le large guidon tubulaire procure un bon effet de levier, ce qui facilite les manœuvres en ville, mais induit de légers mouvements en conduite agressive.

Comme de nombreux cruisers, la Vulcan S dispose de suspensions plutôt souples qui limitent ses prétentions sportives mais accroissent le confort. Seul le monoamortisseur est ajustable, et uniquement en précontrainte du ressort. Sur ma moto, il était réglé trop souple, ce qui faisait que la suspension avait tendance à talonner. Je l’ai réglé au cinquième des sept crans disponibles, ce qui a légèrement relevé l’arrière de la moto et réduit les talonnages.

Après le lunch, notre itinéraire nous a menés sur les bords du Pacifique, par la Jalama Road, une route déserte et tortueuse qui traverse le Jalama Beach County Park. Cette route est particulièrement bosselée, mais, à ma grande surprise, la suspension de la Kawasaki s’y est bien comportée. Elle résista bien au talonnage et absorba efficacement les bosses, protégeant efficacement mon postérieur et ma colonne vertébrale. Nos hôtes se confondaient en excuses pour avoir choisi une telle route, mais, personnellement, je trouvais que c’étaient des conditions idéales pour tester la suspension dans un environnement ressemblant  à ce qu’on trouve au Québec. Les magnifiques plages du Pacifique et la chaleur en moins.

Après une journée aux commandes de la Vulcan S, j’ai pu apprécier la position de conduite de la Kawasaki. Dans un premier temps, je dois reconnaitre que je n’aime pas conduire les pieds en avant. C’est une position parfaite dans une illustration de David Mann mais complètement incompatible avec un niveau de confort acceptable, particulièrement sur un long trajet. Le seul avantage qu’offrent des repose-pieds avancés, c’est d’augmenter la garde au sol légèrement. Et sur la S, on peut les ajuster à une position offrant un meilleur compromis.

L’autre problème relié au confort vient des guidons à portée réduite. Afin de diminuer l’éloignement du guidon, les ingénieurs ont modifié la position des poignées ce qui place vos poignets dans un angle inusité. La position n’est pas douloureuse ni inconfortable, seulement bizarre. Après avoir changé de moto à plusieurs reprises pour un modèle équipé d’un guidon standard, c’est ce dernier que je préfère. C’est une chose à laquelle il faudra faire attention quand vous choisirez vos options chez le concessionnaire, car, en cas d’erreur, vous devrez payer un surplus si vous changez d’idée après la prise de possession de votre Vulcan S. Prenez donc le temps de bien tester les différentes options sur les motos du centre Ergo-Fit, quitte à y passer un peu de temps.

En conclusion

La Vulcan S est proposée au tarif très raisonnable de 7 999$. Elle est livrée avec l’ABS de série et se décline en quatre coloris (blanc perle, violet métallique, noir ébène et vert lime). Il faut noter que la Vulcan S est dépourvue de selle et de repose-pieds passager. Ces deux accessoires sont offerts en option, moyennant un surplus de 420$.

De nombreuses options sont proposées pour la Vulcan S afin de la transformer en cruiser élégant, dont deux pare-brise, un long et un court à dépose rapide (115$ et 104$ respectivement), des sacoches (1 300$ avec le kit de montage) et une prise accessoire 12 volts (44$). Plusieurs accessoires cosmétiques sont également proposés pour personnaliser votre monture.

La Vulcan S est une moto très attrayante, économique et au style non conventionnel (dans le bon sens du terme). C’est une moto qui plaira à un grand nombre de motocyclistes, indépendamment de leur style de vie ou de leur sens de la mode. Et pas seulement aux Hipsters!

 FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 226 kg
• Hauteur de selle : 705 mm
• Capacité essence :  14 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai: 200 km
• Prix : 7 999 $
• Coloris : blanc perle, violet métallique, noir ébène et vert lime

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindres, refroidissement liquide
• Puissance : 61 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 46,5 lb-pi à 6 600 tr/min
• Cylindrée : 649 cc
• Alésage x course : 83 x 60 mm
• Rapport volumétrique: 10,8:1
• Alimentation : injection à corps de 38 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages; monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort (7 réglages possibles)
• Empattement : 1 575 mm
• Chasse/Déport : 35°/ 120 mm
• Freins : Monodisque de 300 mm et étriers doubles pistons à l’avant; monodisque de 250 mm avec étrier simple piston à l’arrière.
• Pneus : Dunlop Sportmax D220 ST
  120/70R18 à l’avant
  160/60R17 à l’arrière

Le bicylindre parallèle de 649 cc est issu de la Ninja 650R et de la Versys 650.

VERDICT RAPIDE

GALERIE

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