Photos © Didier Constant et Honda

C’est la veille de l’Halloween. Il est 20 h. Dehors, il fait frais — à peine 9 degrés —, une température de circonstance. Je circule tranquillement au guidon de la nouvelle Honda NM4 Vultus sur l’avenue Sherbrooke, aux abords du parc Lafontaine, à Montréal. Comme tous les jeudis soirs, je vais rejoindre des amis au restaurant. C’est une tradition qui dure depuis maintenant 20 ans. Et il faut une excuse solide, genre billet du médecin ou mot d’excuse signé des parents pour manquer ce rendez-vous hebdomadaire. Soudain, un gros 4×4 noir s’approche de moi, vitre baissée. Son conducteur me regarde et me hurle: «L’Halloween c’est demain Man, pas ce soir! T’es en avance avec ta Batmobile!» Puis il remonte sa vitre et part à toute allure dans un crissement de pneus, en riant comme un forcené, visiblement fier de sa blague. Même si ce commentaire m’a sorti de mes pérégrinations mentales, il ne m’a pas surpris outre mesure. C’était peut-être le vingtième du même genre, à quelques nuances près, que j’entendais depuis le midi, après que Costa eut déposé le vaisseau spécial chez moi.

En fait, quand Honda Canada m’a avisé que j’aurais la Vultus pour la journée du 31 octobre, j’ai cru que la responsable du service presse voulait me faire un poisson d’avril automnal. Il faut dire que proposer à un journaliste de piloter cette machine le jour de l’Halloween c’est faire preuve d’un sens de l’humour qui frise l’espièglerie.

Qu’est-ce qu’elle a ma gueule?*

La Honda NM4 Vultus est un électron libre dans la production moto actuelle. Dans la rue, elle attire l’attention. Partout où je m’arrêtais, le public se massait autour d’elle, prenait des photos avec leur téléphone intelligent et me posait des tonnes de questions à son sujet. À plusieurs occasions, un automobiliste immobilisé à côté de moi, dans la circulation, a baissé sa vitre pour me dire : «Elle est superbe ta moto!», le pouce levé en signe d’approbation.

En latin, Vultus signifie apparence, visage, face. Un choix de patronyme qui se justifie quand on observe le profil de la Honda. Même chose pour son nom de code «NM4» (pour New Motorcycle 4) qui fait penser à un vaisseau intergalactique de la série «Cosmos 1999» ou à un bombardier furtif, évocation renforcée par sa silhouette futuriste, son revêtement noir mat et son phare à D.E.L..

Selon le dossier de presse de Honda, le but du projet NM4 Vultus était de stimuler la créativité des jeunes designers du Géant Rouge, dont beaucoup ont moins de 30 ans, en leur permettant de créer une machine qui repousserait les frontières du design moto et aurait une identité propre qui la placerait de facto dans une classe à part. Ces jeunes créateurs ont été nourris aux Japanimation et autres mangas. Leurs références cinématographiques oscillent entre «Akira», «Ghost in the Shell» ou «Tron, l’héritage»; leur univers fantasmagorique est peuplé de Yakuzas arpentant les rues dévastées de villes post-apocalyptiques au guidon de leurs motos futuristes. Un univers aux antipodes du mien et sûrement du vôtre aussi. Ce qui explique peut-être que la Vultus , dans laquelle ces influences sont soulignées à gros traits, ne vienne pas me chercher. Mais rassurez-vous, cette moto ne se destine ni à moi ni à vous. En effet, plus loin dans le dossier on lit que «la NM4 Vultus s’adresse à de jeunes citadins, actifs sur les réseaux sociaux, qui vivent une existence numérique dans un monde en évolution rapide. La Vultus est avant-gardiste, à tous points de vue, que ce soit en raison de son allure, ou des détails qui concourent à faire vivre une expérience de conduite unique à son pilote.» 

Personnellement, je suis sceptique. Que la NM4 soit spéciale et unique, j’en conviens. Qu’elle ne s’adresse pas aux motocyclistes, je veux bien l’admettre. Pourtant, j’ai peur que la clientèle à laquelle elle se destine n’existe que dans la sphère virtuelle. Peut-être cette machine aura-t-elle un succès d’estime au Japon, mais en Europe ou en Amérique du Nord, j’en doute fortement. D’autant que sous ses allures futuristes et technologiques sa cache une moto basique.

Moto ou scooter?

Conçue autour de la plateforme NC750 (et plus particulièrement de celle du maxi scooter Honda Integra non offert au Canada), la Vultus reprend une partie cycle simple et un moteur sans prétention. Elle navigue entre deux concepts et il est difficile de se faire une idée précise à son sujet tant ses lignes extravagantes renvoient une image qui n’est pas conforme à sa fonction. Quand on prend place à son bord, on a l’impression d’être aux commandes d’une boulevardière classique, pas d’un scooter, fut-il maxi ou méga, encore moins d’un vaisseau spatial. Avec sa selle basse (650 mm), son empattement  long (1 645 mm), ses valeurs de chasse/déport camionesques (33 degrés/110 mm), son large guidon tubulaire, ses énormes plateformes repose-pieds et ses commandes avancées, la Vultus reprend tous les codes des customs, sauf en ce qui à trait à l’esthétique. De plus, les seuls éléments qui pourraient rappeler le monde des scooters sont la transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) et les multiples espaces de rangement.

Un cockpit futuriste

Au guidon de la Vultus, on découvre un cockpit large, dominé par une console d’instrumentation bien fournie faisant penser à une console de jeu vidéo. Au centre du tableau de bord trône un écran numérique rétroéclairé dont la couleur change en fonction du mode de conduite sélectionné (bleu pale à l’arrêt, bleu en D, rose en S et rouge en manuel). Mais en pressant les deux boutons qui l’encadrent, on peut également sélectionner cinq autres couleurs pour 25 combinaisons de teintes différentes. Cet écran de contrôle fournit une foule d’informations pratiques: compteur de vitesse, compte-tours, odomètre, deux totalisateurs partiels, vitesse, heure, rapport engagé, mode de conduite et température extérieure. L’écran central est encadré par deux écrans secondaires de petite taille qui abritent une foule d’indicateurs divers.

Le large guidon plat aux extrémités courbées vers le pilote accueille deux commodos. Celui de gauche regroupe les gâchettes de la transmission manuelle, le bouton des phares, le klaxon, les clignotants et le signal de détresse. Celui de droite est moins chargé. Il intègre le coupe-contact, le sélecteur de mode et le démarreur. Le levier de frein possède une molette permettant de régler l’éloignement. À gauche, pas de levier d’embrayage. En revanche, un peu plus bas, dans le carénage, se trouve le frein à main obligatoire.

À l’avant du carénage, deux vide-poches frontaux dont l’ouverture s’effectue vers l’avant permettent de ranger une foule de menus objets (portefeuille, téléphone, kleenex, etc.). Celui de gauche se verrouille et abrite une prise 12V pour recharger votre téléphone ou votre GPS. Ces vide-poches sont inaccessibles en roulant. À l’arrière, les deux valises de faible capacité — on peut y loger un habit de pluie roulé en boule, c’est à peu près tout — soulignent le caractère urbain de la Vultus. Ce n’est pas une moto conçue pour le tourisme. À la limite, elle conviendra pour un week-end en amoureux, à condition de voyager léger.

Aux commandes du vaisseau spécial

Le réservoir à essence est relativement large à sa base ce qui oblige le pilote à écarter les jambes. Ce qui ne l’empêche pas d’avoir les pieds fermement plantés au sol, la selle creusée étant particulièrement basse (650 mm). En revanche, elle s’avère moyennement confortable et n’offre pas la possibilité de changer de position en conduisant. On est prisonnier d’une posture unique qui devient incommodante à la longue. La selle passager se relève et se transforme en dosseret pratique et ingénieux. Celui-ci s’ajuste d’avant en arrière sur une distance de plus ou moins 25 mm et en inclinaison, sur trois positions. Cependant, il présente deux inconvénients, soit de nécessiter la clef de contact pour s’ajuster  et de vous donner de grosses claques dans la colonne vertébrale sur chaussée défoncée. Quand le dosseret est rabattu, il forme alors un bourrelet à l’avant de la selle passager sur lequel le bas de votre dos vient buter à la moindre occasion.

La position de conduite est typée custom, les pieds en avant, les jambes dépliées, le dos arrondi, les bras écartés, à peine tendus. Une position qui place une partie important du poids du pilote sur le bas du dos. Personnellement, en raison de maux de dos chroniques au niveau des lombaires, je ne supporte pas longtemps une telle posture. Les douleurs apparaissent au bout de quelques kilomètres et viennent entacher irrémédiablement le plaisir que je pourrais ressentir. 

En raison de sa géométrie de direction orientée custom, la Vultus offre une excellente stabilité directionnelle, mais fait preuve d’une certaine lourdeur de direction, laquelle est amplifiée par l’utilisation d’une roue avant de 18 pouces et par un poids en ordre de marche de 245 kilos. Sa maniabilité est moyenne, en partie à cause du massif pneu arrière de 200 mm de large. Elle s’en trouve handicapée dans les courbes serrées, mais surtout dans les enfilades de virages où elle fait preuve d’une inertie certaine et a de la difficulté à changer d’angle rapidement. Pour cela, il faut exercer une pression importante sur le guidon. De plus, dans les grandes courbes, la Vultus donne l’impression de vouloir tomber dans le virage lors de ma mise sur l’angle. Dans les bretelles d’autoroute rapides, je me suis laissé surprendre plusieurs fois par ce comportement déroutant. Une fois placée sur l’angle, elle conserve sa trajectoire sans broncher, mais sa garde au sol restreinte vous rappelle vite à l’ordre. Si vous jouez les Marc Marquez, les plateformes repose-pieds vont rapidement racler le bitume.

Sur la Vultus, la garde au sol est restreinte.

Le rayon de braquage élevé de la NM4 ne facilite pas les manœuvres serrées à basse vitesse ni les demi-tours, d’autant qu’on ne dispose pas d’un embrayage pour jouer avec le point de friction en de telles situations. Il faut donc faire preuve de prudence.

Avec son carénage très large, la Vultus offre une protection correcte contre les éléments. Le pare-brise d’origine, non ajustable, dirige le flux d’air directement sur les épaules et la tête du pilote. Cependant, les turbulences sont bien contrôlées. Un pare-brise haut est proposé en option. Les jambes sont relativement bien protégées. Les rétroviseurs intégrés sont efficaces et renvoient une bonne image du trafic en arrière de vous, mais ils dépassent largement sur les côtés. Attention lors des remontées de file ou dans la circulation urbaine dense.

En termes de confort, la NM4 est handicapée par ses suspensions non ajustables qui se montrent sèches au passage des bosses. À l’arrière, l’amortisseur retransmet le moindre coup à votre colonne vertébrale qui est exposée par la position de conduite. Impossible de se lever sur les repose-pieds pour absorber les chocs. Pour ce qui est du passager, le strapontin sur lequel il est assis est aussi confortable qu’une base de futon dépourvue de son matelas. Et la sècheresse des suspensions aura vite raison de la dévotion qu’il vous témoigne.

Le freinage est efficace malgré la présence de deux disques simples. À l’avant, le disque à pétales de 320 mm mordu par un étrier 2 pistons ralentit parfaitement le vaisseau de 245 kg et offre une rétroaction satisfaisante. À l’arrière, le disque à pétales de 240 mm pincé par un étrier simple piston offre un ralentissement d’appoint. Le freinage n’est pas combiné sur la Vultus, mais il dispose d’un système ABS à doubles canaux, lequel s’avère rudimentaire et intrusif. Rien à voir avec le génial C-ABS qui équipe les sportives de la marque.

Une transmission magique

La Vultus est dotée de la troisième évolution de la transmission à double embrayage DCT, laquelle intègre un nouveau logiciel interne qui adoucit et raccourcit le temps de passage des rapports. La DCT 3.0 offre trois modes, deux automatiques D (Drive) ou S (Sport) et un manuel dans lequel on passe les rapports à l’aide des deux gâchettes situées de chaque côté du commodo gauche. On peut aussi forcer le passage d’un rapport avec les gâchettes + ou — dans les modes D et S. L’automatisme reprend immédiatement le contrôle une fois le rapport passé. Le mode D est reposant et permet de réduire la consommation de carburant, en passant au rapport supérieur à bas régime. Il est idéal sur autoroute, où l’on roule longtemps sur le dernier rapport, à vitesse stabilisée. En ville, je lui préfère le mode S qui offre de meilleures accélérations, des reprises plus nettes et un frein moteur plus important. Parfait pour naviguer dans le trafic urbain ou dépasser rapidement, en peu de distance. Sur les routes secondaires, j’aime mieux reprendre le contrôle des opérations et passer en mode manuel afin de gérer au mieux le passage des rapports et le frein moteur. Ou bien me caler sur le mode S, selon mon humeur et musarder la tête dans les étoiles.

Même si la dernière évolution de la transmission DCT frise la perfection et permet au pilote de se concentrer totalement sur le pilotage, elle présente deux petits inconvénients. Le premier est qu’elle reste en prise lors de freinages d’urgence, au lieu de passer au point mort. Le second, c’est qu’ il est impossible de faire cirer l’embrayage dans les manœuvres à très basses vitesses. Sinon, c’est une transmission géniale qui se justifie pleinement sur ce type de véhicule.

Moteur en décalage avec le look

Sur une moto futuriste aux allures de vaisseau spatial, on s’attendrait à trouver un moteur survitaminé bourré de chevaux qui permet de traverser l’espace sidéral à la vitesse de la lumière. Ce n’est pas le cas ici. La NM4 est propulsée par le bicylindre parallèle d’entrée de gamme qui équipe les NC750. Ce moteur 4-temps de 749 cc à simple arbre à cames en tête et 8 soupapes est refroidi au liquide et est alimenté par un système d’injection PGM-FI. Il développe une puissance modeste de 54 ch à 6250 tr/min et un couple 50 lb-pi à 4750 tr/min. Doté d’un régime maxi de 6200 tr/min, ce twin vertical n’est pas un foudre de guerre. Il est souple, répond sans brouter dès 1500 tr/min, mais se montre très linéaire. Il est solide à bas et moyen régimes et affiche une bonne courbe de couple entre 2000 et 4500 tr/min. Ensuite, il tire sans problème jusqu’à la zone rouge qui débute à seulement 6000 tr/min. Dans le mode S, la transmission étire les rapports jusqu’à environ 5000 tr/min, ce qui donne des accélérations nettes à défaut d’être fulgurantes et des reprises satisfaisantes. En mode N, la transmission passe les rapports à un régime très bas, pour une conduite souple et économique. Cependant, ce mode rend le moteur mollasson et affecte les reprises, le DCT passant les 6 rapports avant même que la moto atteigne 65 km/h. À titre de comparaison, en mode manuel, on peut tirer la première jusqu’à cette vitesse avant que le système force le passage de la seconde. La Vultus atteint une vitesse de pointe de 190 km/h, mais sa zone de croisière idéale se situe entre 90 et 130 km/h, plage de vitesses dans laquelle le moteur tourne entre 2700 tr/min et 4000 tr/min en sixième. Le bicylindre est exempt de vibrations et se montre agréable à tous les régimes.

Trop ou pas assez?

La Honda NM4 Vultus est une moto inattendue que seul Honda pouvait construire. Il faut de l’audace et des moyens pour tenter une telle aventure, même si la Vultus sera produite en très petites quantités. Son look futuriste est son principal atout, mais aussi son plus gros handicap, car il suscite des attentes que la machine ne parvient pas à livrer. La Honda n’offre pas la puissance d’une moto de moyenne cylindrée ni le côté pratique d’un scooter malgré ses multiples espaces de rangement. C’est une machine qui convient pour pavaner en ville et pour effectuer des petites balades de week-end, mais qui n’a pas vraiment d’aptitudes au tourisme. Elle propose un look peut être intéressant pour la génération «branchée», même si la elle n’offre aucune connexion Bluetooth ou Wi-Fi, mais on doit s’en lasser rapidement. De plus, cette silhouette renvoie une image pas forcément flatteuse de son propriétaire (j’imagine la réaction d’un chef d’entreprise guindé voyant un de ses employés arriver au boulot tous les matins avec une Vultus). En fait, on pourrait reprocher à Honda de n’avoir pas poussé le concept jusqu’au bout et de ne pas avoir doté la Vultus de toute la technologie moderne que son look suggère (moteur puissant, suspensions électroniques, régulateur de vitesse, système de communication «mains libres»…). Même si on ne peut qu’applaudir l’audace de Honda et reconnaître que la Vultus apporte un peu de fraicheur dans un marché où les motos finissent toutes par se ressembler, il est évident que ses ventes seront confidentielles. D’autant que la Vultus se détaille 12 499$, soit 4 500$ de plus qu’une Honda NC750S et 1500$ de plus qu’un scooter BMW C650GT. Ça fait cher pour passer l’Halloween!

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 245 kg
• Hauteur de selle : 650 mm
• Capacité essence : 11,6 L
• Consommation : 4,6 L/100 km
• Autonomie : 250 km
• Durée de l’essai : 200 km
• Prix : 12 499$

MOTEUR

• Moteur : Bicylindre parallèle, 4-temps, SACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 54 ch à 6250 tr/min
• Couple : 50 lb-pi à 4750 tr/min
• Cylindrée : 745 cc
• Alésage x course : 77 x 80 mm
• Rapport volumétrique: 10,7:1
• Alimentation : Injection électronique
• Transmission : transmission à double embrayage (DCT) à 6 rapports. Trois modes: Normal, Sport, Manuel
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, diam 43 mm; aucun ajustement. Monoamortisseur avec bras Pro-Link; aucun ajustement.
• Empattement : 1 645 mm
• Chasse/déport : 33 degrés/110 mm
• Freins : 1 disque à pétales de 320 mm avec étriers2 pistons à l’avant; simple disque à pétales de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS double canaux de série.
• Pneus : Dunlop Sportmax D423
  120/70ZR18 à l’avant
  200/50ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

Galerie

* Référence à la chanson «Ma gueule» de Johnny Hallyday