Texte: Didier Constant — Photos: Dave Beaudoin et Didier Constant

La VFR est une icône. Une véritable moto culte. Depuis la sortie de la première VFR750 en 1986, elle jouit d’une réputation de performance et de fiabilité qui ne s’est jamais démentie au fil des évolutions. À elle seule, la VFR a symbolisé les Sport-GT à une époque où le terme n’existait même pas. Fiable, performante et relativement confortable à la fois, elle est devenue l’archétype de la moto sportive capable de vous faire voyager à vive allure, de préférence par les routes secondaires sinueuses. Le jouet ultime pour les pilotes qui ne veulent pas sacrifier le plaisir de conduite sur l’autel du tourisme et du confort. Elle combine ces deux facettes du motocyclisme avec brio, faisant preuve d’une polyvalence et d’un équilibre étonnants.

Seulement voilà. En 2010, la sortie de la VFR1200F l’a reléguée aux oubliettes. Il faut dire que depuis quelques années déjà, la VFR800 faisait l’objet de critiques. Certains détestaient son VTEC jugé inutile et trop violent, d’autres trouvaient qu’elle avait vieilli et avait besoin d’un face-lift, d’autres encore qu’elle proposait une position de conduite trop sportive pour leurs besoins. Mais comme toujours dans ce genre de situations, dès que la VFR800 a été retirée du catalogue, les amateurs se sont mis à la réclamer à cor et à cri.

On prend la même et on recommence

Présentée au Salon EICMA de Milan à l’automne 2013, la VFR800F de dernière génération  inaugure une ligne plus moderne, plus étroite et affiche un nez avec une optique de phares en X modernisée avec des feux à diodes D.E.L. inspiré de celui de la VFR 1200. Un nez qui fait également penser à la Ducati 1199 Panigale, à moins que ce ne soit la robe rouge qui produise cet effet… La partie arrière du carénage est large, généreusement dimensionnée pour le confort du passager. Elle incorpore un feu arrière à D.E.L. avec clignotants intégrés pour un look net et épuré. En plus de la réduction de 40 mm de la largeur de la VFR800F en son milieu, la selle est réglable en hauteur sur deux positions (789 ou 809 mm) en utilisant l’outil inclus.

Sur le plan mécanique, le moteur V4 à 90° de 782 cc, à 16 soupapes et double arbre à cames en tête a été significativement revu, principalement au niveau du calage des cames et de la durée d’ouverture des soupapes afin d’offrir plus de couple et de puissance à bas et moyens régimes. Le VTEC tant décrié a également été modifié. Son déclenchement se fait désormais plus tardivement (vers 6800 tr/min au lieu de 6400 précédemment) et de façon moins brutale. Mais on le sent toujours. On retrouve également un antipatinage TCS de Honda (le module situé sur le guidon gauche fait ajouté à la dernière minute et ça parait) et un échappement simple en position basse qui remplace le double échappement sous la selle. La partie cycle reçoit une fourche télescopique de 43 mm redessinée pour accueillir des étriers de freins radiaux, un nouveau bras oscillant Pro-Arm, des jantes redessinées, un système de freinage ABS non combiné à deux canaux, des rétroviseurs incorporants des clignotants à D.E.L. (chers et fragiles – chute interdite!) et des poignées chauffantes de série réglables sur cinq positions. Puiqsue l’on est dans les détails, notons que la VFR800F arbore aussi un système exclusif de rappel automatique des clignotants, un nouveau tableau de bord abritant un ensemble indicateur de vitesse/compte-tours numérique, un indicateur du rapport engagé et un indicateur de consommation ainsi qu’une clé de contact de type automobile en forme de «vague» réduisant les risques de bris. Un espaceur, disponible en accessoire d’origine, permet également de rehausser le guidon de 15 mm pour ceux qui trouveraient la position de conduite trop basculée sur l’avant. Au chapitre des accessoires, Honda offre également un shifter électronique, un capot de selle arrière, un ensemble de valises et un top case, pour ne citer que les plus populaires. Enfin, soulignons que dans sa mutation, la Honda a perdu une dizaine de kilos et fait osciller la balance à 239 kg tous pleins faits. Comme vous le voyez, on parle là de changements cosmétiques et d’améliorations subtiles, pas d’une refonte complète.

Prise de contact

Magnifiquement bien finie, la VFR800F est flatteuse à l’œil. Plus contemporaine, plus sensuelle, elle affiche des formes légèrement arrondies qui tranchent avec les lignes tendues et acérées du modèle précédent (2002-2010). En bref, la Honda est une réussite esthétique. Si on fait exception du gros échappement en position basse qui cache la magnifique jante arrière reliée au monobras.

À son bord, on se sent rapidement en territoire connu. La position de conduite, la selle et les guidons inclinés nous rappellent que l’on est bien sur une VFR. Les repose-pieds sont légèrement rehaussés, mais ne nuisent pas au confort. Le tableau de bord est magnifique et révèle un indicateur de rapport engagé très pratique que les amateurs réclamaient depuis longtemps. En revanche, les commodos sont encombrés, surtout ceux situés sur le guidon de gauche. Ainsi, la commande des clignotants est mal placée et on se surprend à klaxonner alors qu’on veut indiquer que l’on change de direction. On doit sûrement finir par s’y faire…

Dans les grandes courbes rapides, la VFR800F est impériale. La stabilité d’un TGV et la précision d’une montre suisse.

Mélodie en V4

Puis, quand on démarre le moteur, la magie opère. Le V4 s’ébroue dans une sonorité caractéristique, mais feutrée. Rien à voir avec le hurlement du V4 de l’Aprilia RSV4. À bas régime, il entonne une mélodie dans laquelle se mêlent crépitements et bruits métalliques pour changer carrément de registre après l’entrée en action du VTEC. À hauts régimes, il émet un hurlement aigu bien rendu par le gros échappement 4-2-1.

Au premier démarrage soutenu, l’entrée en action du TCS révèle la plus grosse différence entre la version 2014 et ses prédecesseures. En effet, l’antipatinage à un seul mode est intrusif et coupe le moteur de façon exagérée (en retardant l’allumage) au point où je l’ai désactivé immédiatement. Pour ça, il suffit d’appuyer deux secondes sur le bouton du TCS. Personnellement, je n’aime vraiment pas les systèmes de contrôle de traction sur les motos de route. C’est d’une inutilité totale en plus de nuire au plaisir de conduite. Sur piste, je peux comprendre l’utilité d’un tel système, surtout quand il s’agit de ceux utilisés en MotoGP qui en plus d’être très sophistiqués coûtent quelques dizaines de milliers de dollars.

Au guidon de la Honda, on réalise vite à quel point le V4 est creux en bas de 7 000 tr/min. Une situation d’autant plus gênante que l’on évolue presque toujours sous ce régime quand on roule aux vitesses légales. À titre d’exemple, à 120 km/h en sixième, le moteur tourne seulement à 5 000 tr/min. Le couple promis par le VTEC n’est pas non plus au rendez-vous, pas plus que la puissance qui ne se manifeste que bien plus haut dans les tours. Puisqu’on parle de puissance, la VFR accuse le poids de ses 28 ans et manque de punch comparativement aux sportives et routières de conception récente. Avec tout juste 105 ch à 10 250 tr/min (1 ch de moins que la VFR750 originale 1986), la Honda peine à impressionner, d’autant que le couple de 55,5 lb-pi à 8 500 tr/min n’est pas démoniaque. À l’usage, le V4 offre une souplesse acceptable dès 3 000 tr/min et des reprises passables en bas de 7 000 tr/min. Il est nécessaire de rétrograder pour effectuer des dépassements francs aux vitesses légales, sur le dernier rapport. Au-delà de  7 000 tr/min, le V4 se réveille alors que le VTEC libère ses 16 soupapes. Il tire de façon très linéaire jusqu’à la zone rouge située à 11 750 tr/min, sans vous arracher les bras ni vous donner un coup de pied au cul. Rien à voir avec la bestialité d’une KTM SuperDuke 1290R ou d’une BMW S1000R. La boîte de vitesse est douce et précise et on peut monter les rapports à la volée sans crainte, ce qui rend le shifter optionnel presque obsolète, surtout qu’il faut quand même utiliser l’embrayage pour rétrograder.

Maniable et agile malgré son poids, la VFR se place sur l’angle du regard.

Tournez jeunesse!

Dès que l’on sort des voies rapides et rectilignes, la VFR entre dans son terrain de prédilection: les routes secondaires sinueuses. Dans cet environnement, sa partie cycle intègre et affûtée lui permet d’exprimer sa sportivité et de faire étalage de tout son potentiel. Maniable et relativement agile malgré ses 239 kg, la Honda se place facilement en virage, d’une simple poussée sur les bracelets. Une fois sur l’angle, elle ne bouge plus d’un poil et négocie sa trajectoire comme une sportive. Dans les grandes courbes rapides, elle est impériale. La stabilité d’un TGV sur ses rails, la précision d’une horloge suisse. Là, on apprécie la rigidité du châssis et l’efficience des suspensions. Dans les courbes serrées et dans les pifs pafs, la VFR brille. Elle enchaîne les droites et les gauches comme Mohammed Ali à l’époque de sa gloire. La garde au sol est bonne, même si les longs ergots frottent occasionnellement à l’attaque (il suffit de les ôter pour aller chercher plus d’angle, ou de déhancher davantage). Comme sa devancière, la VFR peut même vous permettre de vous amuser sur circuit, à l’occasion, pourvu qu’elle soit chaussée de pneus à gomme sportive et correctement réglée pour la piste.

Au niveau du freinage, la VFR800F nouveau cru surpasse sa devancière. Elle est équipée de deux disques de 310 mm avec étriers radiaux à 4-pistons à l’avant et d’un simple disque de 256 mm avec étrier à deux pistons à l’arrière. Ce système est doté d’un ABS standard à deux voies plutôt que de l’antiblocage combiné C-ABS que l’on trouve sur la majeure partie des Honda actuelles. Une option qui se justifie sur une moto à caractère sportif où le fait de contrôler les freins avant et arrière indépendamment est plutôt un avantage. À l’usage, le freinage est efficace et modulable. Les étriers mordent comme les mâchoires d’un pitbull et offrent un  bon retour d’information. On peut même prolonger le freinage sur l’angle sans que la moto cherche à se relever et ne tire tout droit. Le frein arrière mord avec vigueur et n’a pas tendance à bloquer.

Sport, oui! Mais GT?

La position de conduite, même si elle a été légèrement modifiée, est toujours trop radicale en utilisation routière. Après une sortie de seulement 300 km, j’avais les poignets endoloris et je ressentais un point dans le bas du dos. L’appui sur les poignets est trop important pour que la position s’avère confortable, surtout quand on roule aux vitesses permises, la pression de l’air ne parvenant pas à réduire l’appui suffisamment. Ce n’est pas par hasard que Honda offre une paire de cales d’espacement en accessoire d’origine afin de rehausser le guidon de 15 mm. En revanche, la selle ajustable est un ajout apprécié, même s’il faut sortir les outils pour la changer (on ne le fait qu’une seule fois en principe). Elle offre un confort décent qui permet d’envisager des sorties de plusieurs centaines de kilomètres sans douleur excessive. À l’arrière, le passager est un peu moins bien traité. L’épaisseur de l’assise est un peu juste et le rembourrage ferme. En revanche, la position est moins radicale que sur une sportive. Le passager a le dos presque droit et les jambes moyennement relevées. Il bénéficie en outre de deux poignées larges pour se retenir.

Le compartiment situé sous le siège passager est de bonne taille et peut accueillir un cadenas en U et un imperméable, par exemple. Enfin, on note la présence de points d’ancrage sous la selle pour installer les valises optionnelles d’origine Honda sans qu’il soit nécessaire de recourir à un support inesthétique. Bien vu.

La protection offerte par le carénage est bonne. Quand on roule tranquillement, en relevant le buste, on sent la pression du vent sur le casque, mais pas de turbulences gênantes. Quand on augmente la cadence et qu’on adopte une position plus sportive, la tête baissée, la bulle remplit parfaitement son office.

Les suspensions font du bon boulot dans l’ensemble. La fourche télescopique de 43 mm réglable en précontrainte et en compression procure un débattement de 108 mm, tandis qu’à l’arrière, le monoamortisseur à gaz réglable en précontrainte et en détente dispose de 120 mm de course. Les suspensions sont un poil sèches sur les petites bosses, mais absorbent bien les chocs de plus grande amplitude. Parfaites en conduite sportive, elles garantissent une tenue de route imperturbable. En mode tourisme, avec un passager, elles remplissent correctement leur tâche sans toutefois offrir le moelleux de celles d’une moto de tourisme ou d’aventure. Ce qui est normal sur une moto compromis comme le sont toutes les sport-GT.

La position de conduite est toujours aussi sportive. Les poignets souffrent sur un long parcours. En revanche, la selle est confortable.

 Conclusion

Élégante, efficace et iconique, la VFR800F est la digne représentante de la lignée des sportives routières à moteur V4 de Honda. Une moto qui bénéficie d’une loyauté aussi incroyable qu’incompréhensible de la part de ses admirateurs, surtout quand on voit l’écart qui la sépare des routières sportives modernes. Initiatrice de la famille Sport-GT, la VFR est aujourd’hui l’une des dernières représentantes d’une catégorie qui séduit de moins en moins d’adeptes. En effet, les motos de cette classe qui impose aux concepteurs de faire des compromis pour concilier sportivité et confort misent trop souvent sur le premier élément de l’équation, ce qui nuit à leur polyvalence. Les rouleurs sportifs ont désormais jeté leur dévolu sur les GT, mais surtout sur les motos d’aventure façon BMW R1200GS. Offerte à 14 499$, la Honda n’est ni la plus économique, ni la plus rapide, ni la plus légère, ni plus agile, ni la plus polyvalente. Pourtant, elle continue sa carrière sans sourciller, grâce à la dévotion de ses fidèles disciples, lesquels ne jurent que par elle. C’est une moto sophistiquée, équilibrée, dotée d’une excellente finition de surcroît. Elle dégage une sensation de classe, de beauté et de solidité, sans parler d’une mystique qui continue d’opérer 28 ans après la sortie de la première VFR. Pour connaisseurs!

Deuxième avis

Le jeu des 7 erreurs

Profitant de l’essai de la nouvelle Honda VFR800F, je l’ai confrontée à ma VFR personnelle, un modèle de 2004, question de voir ce qui distingue les deux millésimes… et éventuellement décider ou non de remplacer la mienne.

Ugo en action sur la Honda VFR800F 2014…

Je suis toujours enthousiaste quand le patron m’offre d’évaluer une moto. Chaque essai a ses particularités et demeure unique, mais de temps à autre une évaluation sort du lot. Tous ceux qui me connaissent un peu savent que j’aime les VFR. J’en ai possédé trois : une VFR750 1997, une VFR800 1998 et une 2004 avec laquelle je sillonne la Province depuis l’automne dernier. Curieusement, je semble toujours être en retard d’une version. L’essai de la VFR800 2014 était donc unique puisque qu’il y a fort à parier qu’elle devienne mienne d’ici 4 ou 5 ans, si ma vie motarde suit la même tangente.

L’analyse même rapide des données du constructeur ne suggère pas une monture radicalement transformée. Et d’emblée je l’annonce; ce que la fiche technique laisse paraître se vérifie sur le terrain. Les différences sont minimes. En fait, même en passant d’une VFR à l’autre toutes les 30 minutes, ces différences sont quasi impossibles à cerner.

La ligne est élégante et rappelle fortement celle de la cuvée 1998-2001. C’est frappant. En fait, c’est un peu ce qu’elle est : une Honda 1998 revisitée, greffée du moteur VTEC de la RC46 II. Le carénage est moins agressif que celui des VFR des 12 dernières années, mais quelle classe! Les roues sont superbes. Mais bon Dieu pourquoi l’avoir affublée d’un gros silencieux bas qui vient cacher la splendide jante pourtant exposée par le monobras? Dès que j’aurai la mienne, j’y installerais un système d’échappement haut ou alors qui passe par la gauche. De plus, le doux murmure d’un silencieux de performance sur un moteur de ce type est un délice pour l’oreille. Le patron trouve qu’à très haut régime la sonorité est plutôt quelconque, banalement métallique. Peut-être, mais j’aime bien quand le bourdonnement du V4 se transforme en déchirement de 4-en-ligne près de la zone rouge.

Le té de fourche de couleur bronze et le tableau de bord sont classieux et l’indicateur de rapport engagé se montre très pratique.

Quand le boss m’a demandé pourquoi j’aimais les VFR à ce point, j’ai eu de la difficulté à répondre spontanément parce que pour moi c’est un fait intégré; la VFR c’est MA moto, littéralement d’ailleurs. Mais je dirais que la classe que dégage la légendaire Honda me séduit et l’équilibre sport/confort me sied bien.

En prenant place à bord, on remarque immédiatement que les jambes sont plus repliées que sur l’ancienne version. Rien pour vraiment affecter le confort, mais c’est flagrant. En revanche, les genoux arrivent directement dans un vide entre le réservoir et les panneaux de plastique noir sur les flancs; ça gêne un peu au début. La selle, plus étroite, permet de mieux poser les pieds au sol sans affecter le confort qui est globalement bon. L’appui sur les poignets est toujours excessif pour une routière sans pour autant être aussi radical que sur les CBR et autres bibittes sportives.

…et sur sa propre VFR800F 2004!

Sur route, les performances des deux générations sont très semblables. Ma vieille VFR tire légèrement plus dans les tout premiers régimes et également non loin de la zone rouge où le V4 hurle. Mais comme ma moto est équipée d’échappements Micron, d’une unité «Power Commander», et d’un filtre à air moins restrictif, on peut penser que ça serait vraiment identique dans des conditions comparables. Le millésime 2014 a perdu 10 kg et a maintenant un échappement moins sexy, mais abaissant le centre de gravité. On le sent. La nouvelle est plus agile et je me sentais passablement plus à l’aise dans les courbes à bonne vitesse sur la nouvelle que sur ma propre monture que je connais pourtant mieux. Les séances de photos avec freinages constants et demi-tours m’ont permis de clarifier ce point, mais également d’établir la supériorité de la VFR de sixième génération au niveau du freinage. Ça freine plus fort avec moins d’effort. Personnellement, je suis toujours heureux de savoir que la monture que je pilote est munie de l’ABS. Une tranquillité d’esprit que je n’ai malheureusement pas avec ma moto.

À la fin de la journée, il a été ardu de départager les deux machines. La 2014 est bel et bien une VFR de cinquième génération remodelée avec des petits plus ça et là. En outre, elle demeure une très bonne moto selon moi. Reste que la plupart des amateurs de VFR pourraient, et j’écris bien «pourraient» être déçus. Parce qu’après plus de 12 ans au statu quo, on aurait tous rêvé d’une VFR remaniée de fond en comble. À quand une VFR de 130-135 chevaux dans un format poids moyen? Une CBR900RR à moteur V4, confortable et caractérielle? Une VFR900 quoi!

— Ugo Levac

Informations générales

• Poids tous pleins faits : 239 kg
• Hauteur de selle : 789/809 mm (réglable)
• Capacité essence :  21,5 L
• Consommation : 6,5 L/100
• Autonomie : 330 km
• Durée de l’essai: 550 km
• Prix : 14 499 $
• Coloris : Rouge, Blanc perlé

Moteur

• Moteur : V-4 à 90-degrés refroidi par liquide, DACT, 4 soup./cylindres
• Puissance : 105 ch à 10 250 tr/min
• Couple : 55,5 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 782 cc
• Alésage x course : 72 mm x 48 mm
• Rapport volumétrique: 11,8:1
• Alimentation : injection PGM-FI
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

Partie cycle

• Suspension : fourche de 43mm à cartouche HMAS avec réglage en continu de la précontrainte; Pro-Link à monoamortisseur HMAS, précontrainte et détente réglables
• Empattement : 1 460 mm
• Chasse/Déport : 25°30/ 95 mm
• Freins : Avant, 2 disques de 310 mm avec étriers radiaux à 4-pistons; Arrière, disque de 256 mm avec étrier à deux pistons. ABS classique à deux canaux de série
• Pneus : Dunlop D222
  120/70ZR—17 à l’avant
  180/55ZR—17 à l’arrière

Verdict rapide

 Galerie

Vidéoclip