Photos: Dave Beaudoin, Pierre Desilets et KTM (studio)

Ma première rencontre avec la KTM Super Duke 1290 R remonte au salon de Milan, en novembre 2012. Je participais à la présentation des modèles 2013 de la marque avec un ami et le responsable de KTM Canada quand Stefan Pierer, le PDG de KTM, a dévoilé le prototype de la Super Duke. Comme tout le monde dans l’assistance, j’ai poussé un «Oh!» d’admiration et d’envie en voyant «La Bête». Puis, en un instant, je suis passé de l’étonnement à l’incrédulité — «ils ne vont jamais sortir ça, c’est impossible! Ils n’oseront pas!» — et à l’envie. Dans ma tête, je tirais des plans sur la comète. Comment allais-je pouvoir économiser autant d’argent en si peu de temps pour m’en offrir une? D’autant que ma femme veut acheter un nouveau canapé en cuir pour le salon, une auto récente pour aller bosser l’hiver et partir en vacances dans des contrées exotiques? Une longue période de frustration se profilait en avant de moi…

 Un choc émotif

Quand je suis arrivé chez KTM, au début du mois de mai dernier, pour prendre possession de «La Bête», j’étais fébrile. Comme subjugué par la plastique de la KTM. Il faut dire qu’elle a une allure explosive. Même si on reconnait le look général de l’ancienne Super Duke 990, le coup de crayon de Kiska s’est encore radicalisé. Les lignes sont tendues, anguleuses et très dynamiques. Impossible de confondre la 1290 R avec une autre moto. Compacte, balancée sur l’avant, elle respire la sportivité, laquelle est subtilement soulignée par son magnifique coloris orange/blanc/noir. La KTM est une star en monokini, dénudée à souhait. Provocante et désirable. Et les équipements haut de gamme dont elle est parée sont autant de bijoux qui renforcent son caractère exclusif.

Je suis donc là, dans le garage de KTM, les bras ballants, ébaubi. Dans ma torpeur, je crois entendre la Super Duke me susurrer des mots doux à l’oreille, comme une amoureuse pendant l’acte d’amour. Mais ce n’est que le bourdonnement du charabia à peine audible du technicien de KTM qui tente de m’expliquer le mode d’emploi de la Super Duke. Je vois bien ses lèvres bouger, mais je n’entends pas les mots qu’il prononce. Je suis ailleurs, perdu dans mes soliloques intérieurs.

Puis vient le moment de mettre le contact… Le V2 craque! Quelle sonorité! Quelle douce mélopée envoûtante! Carrément magique! Je sens monter en moi un frisson qui se transforme en érection massive dès que je m’assois sur la KTM et que celle-ci se met en mouvement. Plus efficace que le Viagra et plus durable… Tant qu’on n’a pas commis l’irréparable — c’est-à-dire piloter la Super Duke —, il est encore possible de garder la tête froide, de rationaliser et de théoriser. Après, oubliez ça! Il est trop tard; le mal est fait. La 1290 R est addictive, dès la première dose! La puissance du V-Twin de Mattighofen arrive telle une vague déferlante, ravageant tout sur son passage. Près de 180 ch à 8 870 tr/min pour un couple de 106 lb-pi à 6 500 tr/min, ça déplace de l’air. Docile du ralenti jusqu’à 5 500 tr/min, le bicylindre fait étalage d’un couple monstrueux. Puis, passé le cap des 6 000 tr/min, c’est la folie. Mes bras s’allongent comme s’ils étaient en caoutchouc. Le V2 autrichien me projette vers le plaisir à une cadence infernale, ma vue se brouille, mes sens sont chamboulés. Le moteur tire sans faillir jusqu’au rupteur qui entre en action aux alentours de 10 000 tr/min. Sur les routes secondaires tortueuses, il suffit de rester dans la bande de puissance, soit de 6 000 à 10 000 tr/min pour côtoyer les anges — ou les démons, selon le point de vue où l’on se situe — et atteindre le nirvana version moto. Les accélérations sont époustouflantes et le paysage défile à un rythme incroyable. Quel moteur! Quelle pêche! Seule l’absence de protection incite à rendre la main, mais pas avant 200 km/h. Le plaisir est tellement intense que je m’aplatis sur le réservoir, le casque dans le compteur, à la recherche d’un semblant de protection, pour extraire le nectar du V2 autrichien jusqu’à la dernière goutte.

La Bête muselée

Alors! Indomptable cette Super Duke? Pas du tout. Elle est même plutôt facile à contrôler, voire civilisée. Trop même (jamais je n’aurais pensé dire ça d’une moto qui crache 180 chevaux; mais voilà, c’est dit). Sur les premiers rapports, la moto veut se cabrer à l’accélération, mais elle en est incapable, étouffée par le collier étrangleur du contrôle de motricité (MTC). L’anticabrage repose la roue au sol à la moindre velléité de décollage et la lumière de l’antipatinage clignote furieusement quand on ouvre les gaz en grand, quel que soit le rapport engagé. Et ce, même si j’ai sélectionné le mode «Sport» qui est censé améliorer la réponse à l’accélérateur et retarder le déclenchement dudit contrôle de motricité. L’électronique de la KTM propose trois modes de conduite que l’on peut sélectionner en roulant, «Sport», le plus permissif, «Street» et «Rain» (qui limite la puissance à 100 ch). Le contrôle de motricité est assujetti à chacun de ces modes et interagit de façon intelligente selon la situation, mais de façon trop intrusive. Efficace, il entre en action dès qu’il prédit une situation potentiellement à risque. Ce qui est une bonne chose dans l’absolu, sauf que son seuil de déclenchement est trop précoce. Il se manifeste en ligne droite à la moindre accélération soutenue, jusqu’à ce que la motricité soit rétablie, mais aussi en virage et empêche tout cabrage, même désiré. Frustrant au possible! La Super Duke est alors muselée, amputée de son punch formidable. C’est comme si on demandait à Georges St-Pierre de défendre son titre mondial les mains attachées dans le dos.

Pour contrer ce phénomène, il suffit de désactiver le contrôle de motricité. Mais avant, il faut arrêter la moto, car on ne peut pas le déconnecter en roulant. De plus, il faudra refaire les réglages après chaque arrêt du moteur, car le système s’active automatiquement à la remise du contact et ne garde pas les derniers réglages choisis en mémoire. Si je comprends la logique derrière le système — il s’agit de nous protéger de nous-mêmes, car nous ne sommes pas dignes d’une telle machine —, j’exècre son utilisation et son absence de personnalisation.

En contrepartie, la KTM bénéficie d’un ABS excellent, quasi transparent à l’usage et qui fait preuve d’une efficacité redoutable. Il propose même un mode «Supermotard» qui désactive l’antiblocage à la roue arrière. On peut également le déconnecter complètement, si désiré.

Sur route, difficile d’emmener le dernier rapport sans enfreindre la loi. À 3 200 tr/min, on croise à 100 km/h en sixième. À ce régime, la moto broute un peu, jusqu’à 4 000 tr/min, régime auquel on évolue déjà à 130 km/h. Et on n’a pas encore atteint la zone érogène du twin. Selon l’environnement, on se calera en cinquième ou on jouera avec la boîte douce et précise pour danser sur les petites routes sinueuses. Cependant, l’ergot du sélecteur est un poil court et pas toujours facile à atteindre quand on a des petits pieds (je chausse du 41).

Une partie cycle au top niveau

Si le moteur surprend d’emblée par sa santé incroyable, la partie cycle n’est pas en reste et contribue largement au plaisir qu’on éprouve au guidon de la KTM. Le cadre treillis tubulaire est rigide et précis. Il fait preuve d’un bel équilibre et est admirablement complété par les suspensions WP. À l’avant, la fourche inversée de 48 mm de diamètre, réglable en détente et en compression, travaille à merveille. Derrière, le monoamortisseur entièrement réglable est également de haute facture, tout comme le magnifique monobras oscillant, côté gauche, qui dévoile l’élégante jante arrière. Les deux éléments de suspension sont parfaitement calibrés et favorisent une conduite sportive enthousiaste.

Mais, et c’est ce qui surprend le plus, la Super Duke offre un confort surprenant et s’avère une excellente routière. Équipée de son ensemble de bagages optionnel (sac de réservoir, sacoches cavalières et sac de selle rigides, en tissu) elle permet de s’adonner au tourisme rapide, de préférence en solo, sans crainte. D’autant plus que la selle est confortable, une première pour une KTM de route. La protection est dans la norme pour un roadster extrême et on peut rouler sans entrave jusqu’à 140 km/h. Au-delà, il faut rentrer la tête dans les épaules et pencher le haut du corps. Le flux d’air qui parvient jusqu’au pilote est néanmoins exempt de turbulences et ne nuit pas à l’expérience que l’on vit au guidon de la KTM.

Intègre, le châssis renvoie un maximum d’information au pilote qui se sent en parfait contrôle de la situation en tout temps. Un vrai régal! Le train avant est affûté et découpe les trajectoires au scalpel. Il suffit d’une poussée sur le large guidon tubulaire Renthal relevé pour inscrire la 1290 R en courbe. Une fois placée sur l’angle, elle conserve sa trajectoire de façon impériale et ne bouge pas d’un poil. Ne pesant que 189 kg à sec, la KTM est légère et s’avère vive, maniable. À son guidon, on se régale aussi bien dans les virages serrés que dans les épingles ou les grandes courbes rapides où la machine semble posée sur un rail. Très réactive, la partie cycle est joueuse et permet d’improviser selon les circonstances et notre humeur.

Les pneus Dunlop Sportmax Sportsmart 2 livrés en première monte procurent une bonne adhérence. Ces gommes mixtes route/piste sont destinées aux pilotes sportifs qui s’adonnent occasionnellement à des roulages sur circuit. Ils montent relativement vite en température et sont bien adaptés à la route.

 L’appel de la piste

Il y a des matins que j’affectionne par-dessus tout. Ceux qui sont le prélude à une superbe journée de roulage sur piste, dans des conditions idéales. Ces matins-là, je me lève d’un bond, avant même que le réveil ne sonne. Je me précipite à la fenêtre voir si le soleil est au rendez-vous. Puis je saute dans la douche, j’avale mon petit-déjeuner en un éclair et j’enfile mon uniforme de travail. Botté, ganté, casqué et «encombiné», je suis prêt à partir au boulot! Cette fois-ci, je décide de mettre un coupe-vent par-dessus mon armure afin de combattre la fraicheur matinale. Il fait à peine 10 degrés. Et j’ai 35 minutes de route à faire, par l’autoroute, pour me rendre au circuit Icar, près de l’ancien aéroport de Mirabel.

Arrivé au circuit, je signe le formulaire de renonciation de responsabilité et je rejoins Pierre et Dave, les photographes de motoplus.ca, installés dans le paddock. Nous avons deux heures devant nous pour cerner la Super Duke 1290 R dans cet environnement et pour immortaliser l’instant. Deux heures seul en piste, sans obligation d’arrêter, sinon pour faire le point rapidement avec les photographes. La pression des pneus a été ajustée pour la piste. Il me reste à les réchauffer un peu — et moi avec par la même occasion — puis de lancer les hostilités.

J’effectue quelques tours en mode «Sport», avec l’antipatinage activé, question de mettre toutes les chances de mon côté — le circuit et les pneus sont encore froids et je n’ai pas envie de me mettre au tas  —, puis je fais un bref arrêt aux puits pour une dernière vérification d’usage. Je règle alors la KTM à mon goût pour cette séance qui débute sous les meilleurs auspices: cartographie sur le mode «Sport», antipatinage et antiwheelie désactivés, ABS en mode «Supermotard» ! Je suis enfin prêt… Banzaï!!!

Sur ce circuit court et étroit, bosselé par endroits, le moteur peut néanmoins s’exprimer pleinement et donner le meilleur de lui même sans que j’aie à craindre pour l’intégrité de mon permis de conduire. Je profite alors de son couple omniprésent et de sa puissance phénoménale. En sortie de courbe, je sens la moto me tirer vers l’avant à chaque rotation de la poignée de gaz. Mon postérieur glisse sous la force de l’accélération et vient se caler contre le rebord de la selle du passager. Dans la ligne droite à l’avant des stands, j’enquille les rapports à la volée et je tire le quatrième jusqu’au rupteur avant de tomber deux vitesses afin de négocier le premier virage. Là, les Brembo entrent en action. Mordants comme les crocs d’un pit-bull, précis comme une montre suisse, mais toujours modulables. Il suffit d’un doigt pour ralentir «La Bête». Le levier ajustable Brembo offre un ressenti précis qui permet de prolonger le freinage tard en courbe. Le frein arrière, aussi efficace, est facilement dosable. Il n’a pas tendance à bloquer la roue à la moindre occasion, comme c’était le cas sur la précédente Super Duke.

La partie cycle reste impériale sur circuit. Il suffit d’ajuster les suspensions adéquatement pour se retrouver aux commandes d’une authentique sportive à large guidon. L’arrière sautille un peu au passage des bosses, mais le train avant ne bouge pas d’un poil, bien contrôlé par l’amortisseur de direction Öhlins et par le châssis rigoureux et équilibré.

Après quelques tours rapides, je commence à sentir les limites des Dunlop Sportmax Sportsmart 2. À un rythme soutenu, leur adhérence peut être prise en défaut, surtout sur le revêtement en béton de la piste d’Icar. Les voitures ont tourné ici la veille et ont laissé une couche de gomme glissante sur la trajectoire. Je redouble de prudence.

La facilité avec laquelle cette KTM se manie est bluffante. J’oublie que je suis aux commandes d’un hyperroadster tant la machine inspire confiance et se comporte comme une sportive. Pas à dire, cette 1290 R est dans son élément. La partie cycle pardonne les erreurs et permet de corriger la trajectoire sans forcer. La rétroaction qu’elle procure est vraiment étonnante. Je n’ose à peine imaginer ce que ça donnerait avec la version préparée pour la piste que les journalistes européens ont eu la chance d’essayer sur le circuit d’Ascari, en Espagne, à l’occasion du lancement mondial, l’automne dernier.

KTM Super Duke 1290 R préparée pour la piste

Le plus dur, c’est la séparation

À l’aise sur route comme sur circuit, la Super Duke 1290 R est l’archétype du roadster sportif moderne: puissant, affûté, bardé d’électronique et éminemment addictif. Un régal pour les pilotes expérimentés. Avec son look provocant et son caractère en marge de la rectitude politique, la KTM prouve qu’il est possible aujourd’hui de combiner performances, contrôle et docilité au sein d’une même machine. Ultra performante, elle ne s’adresse pas aux pilotes néophytes. Il convient de posséder une bonne expérience pour l’exploiter au mieux de ses capaciés. Cependant, pas besoin non plus d’être un Marc Marquez ou un Chris Pfeiffer pour se régaler à son guidon. Pensée pour les pilotes aguerris, elle propose une position de conduite plus détendue et un certain confort sans renier la sportivité ni les performances pures. Avec son V-Twin bluffant qui vous projette en avant avec vigueur à chaque rotation de l’accélérateur et qui fait monter en vous des sensations interdites, la Super Duke 1290 R créé la dépendance. Dans mon cas, le plus difficile a été de m’en séparer et de la ramener à son propriétaire. Quand je pense qu’elle passe parfois plusieurs jours dans le garage de KTM sans bouger, ça me fend le cœur. Il reste maintenant à vérifier comment elle se comportera face aux autres ténors de la catégorie, à savoir l’Aprilia Tuono V4, la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200S et la Kawasaki Z1000. Une bonne occasion pour l’emprunter à nouveau, une semaine ou deux… voire plus, car affinités.

* «C’est d’la bombe Baby, et si t’as l’pedigree, ça s’reconnait au débit…»
Extrait du refrain de «Seine St-Denis Style» par le groupe NTM
Album: Supreme NTM, 1998 | Label: Epic

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 189 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence : 18  L
• Consommation : 8,0 L/100
• Autonomie : 225 km
• Durée de l’essai: 700 km
• Prix : 18 599 $
• Coloris : orange/noir/blanc — noir

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en V ouvert à 75°, 4-temps, DACT, refroidi au liquide
• Puissance : 180 ch à 8 870 tr/min
• Couple : 106 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 1 301 cc
• Alésage x course : 108 x 71 mm
• Rapport volumétrique: 13,2:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

 PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée WP de 48 mm de diamètre, réglable en détente et en compression; monoamortisseur WP entièrement réglable
• Empattement : 1 482 mm
• Chasse/Déport : 24,9°/107 mm
• Freins : AV – double disque de 32o mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons; AR – simple disque de 240 mm pincé par un étrier double piston. ABS débrayable de série, avec mode Supermotard
• Pneus : Dunlop Sportmax Sportsmart 2
  120/70ZR17 à l’avant
  190/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

Galerie

Vidéoclips