Photos: Dave Beaudoin, Didier Constant, KTM

La KTM Adventure et moi c’est une histoire d’amour qui dure depuis le lancement de la première 950 Adventure, en 2003. Au cours des 10 dernières années, j’ai piloté une dizaine d’Adventure différentes — des 950, des 990, des grises, des noires, des oranges, des blanches —, dont deux durant un été complet chacune, cumulant près de 40 000 kilomètres au guidon de toutes ces Autrichiennes sexys, que ce soit ici, en Amérique du Nord ou en Europe. Dire que je connais bien cette KTM est donc un euphémisme. En dehors de ma propre moto, c’est peut-être la machine que je connais le mieux. Dès que j’en enfourche une, je me retrouve en terrain familier. Comme lorsque l’on enfile une vieille paire de pantoufles. C’est donc dire que j’étais impatient d’essayer la récente 1190 que j’avais rencontrée pour la première fois au Salon de la moto de Milan, à l’automne 2012.

En octobre dernier, l’occasion s’est enfin présentée. KTM Canada venait de recevoir quelques modèles 2013 pour les présenter à ses concessionnaires, aux journalistes et aux participants du rallye Orange Crush, à La Tuque, en même temps qu’un modèle «R» parfaitement adapté à ce genre d’événement. J’ai réussi à en emprunter une pendant une grosse semaine question de me faire la main dessus. Ça tombait bien. L’automne était magnifique. L’occasion rêvée de clore la saison en beauté.

Changement de profil

Revue de fond en comble par les ingénieurs de Mattighofen et redessinée par Kiska, le studio de design fétiche de KTM, la 1190 Adventure entreprend une nouvelle carrière au sein de la gamme KTM. Dans sa métamorphose, elle s’est débarrassée de certains traits caractéristiques qui faisaient la spécificité des Adventure précédentes. Elle a ainsi troqué sa roue avant de 21 pouces pour une roue de 19 pouces plus large, remplacé sa jante arrière de 18 pouces par une de 17 pouces, adopté des pneus ContiTrail Attack au profil plus routier, abandonné son réservoir double, ainsi que ses échappements sous la selle et s’est parée d’un carénage imposant surmonté d’un pare-brise ajustable. Cependant, l’Adventure conserve ses jantes à rayons qui sont plus belles et résistent mieux aux chocs en hors route.

Malgré ce changement de profil et de positionnement — la 1190 a une vocation plus touring que ses devancières, mais a aussi davantage recours à la technologie —, elle conserve un air de famille et ne renie pas son héritage génétique. À mi-chemin entre une BMW R1200GS et une Ducati Multistrada 1200S, la 1190 n’est plus à proprement parler une grosse aventurière, mais une routière sportive équipée de suspensions à grand débattement. C’est du moins ainsi que je l’appréhende.

Facile à prendre en main

Malgré son gabarit imposant, la 1190 s’apprivoise rapidement et se prend facilement en main. La selle qui est ajustable en deux positions (860/875 mm) est toujours aussi haut perchée, mais elle offre une assise plus large et mieux rembourrée. Très étroite à l’entrejambe, la KTM permet malgré tout à des pilotes de gabarit moyen de poser au moins un pied au sol sans perdre l’équilibre. La position de conduite est détendue, le dos droit, les bras légèrement repliés et les coudes écartés façon tout-terrain, tandis que la place pour les jambes est généreuse, surtout avec la selle en position haute, ce que les pilotes de grande taille apprécieront. Quand la selle est réglée en position basse, on a moins le sentiment d’être aux commandes d’une Adventure. Même s’il ne s’agit là que d’une impression, la position ayant évolué dans le détail.

Au cours de sa métamorphose, la 1190 a pris du poids. Près de 12 kg pour être exact (avec les suspensions d’origine). Il faut dire que le moteur issu de la RC8R et l’électronique embarquée contribuent certainement à cet embonpoint. Dans le même ordre idée, le réservoir gagne 3,5 litres de contenance (23 L contre 19,5 L sur la 990 ADV 2013), ce qui augmente d’autant le poids en ordre de marche.

Plus sportive, mais aussi plus routière

Au chapitre des modifications subies par l’Adventure, notons une légère radicalisation de la géométrie de direction (chasse réduite de 0,6° et déport augmenté de 1 mm). L’empattement est quant à lui plus court de 20 mm. Il en résulte une agilité et une sportivité en hausse (la réduction du diamètre des roues contribue également à ce trait de caractère). Ainsi parée, la KTM est taillée pour la route. Vive et maniable, elle se pilote du bout des doigts, s’inscrivant sur l’angle d’une simple poussée sur le large guidon tubulaire et se montre à l’aise dans les virages serrés. Sur les routes secondaires tortueuses, elle fait preuve d’une maestria étonnante, même quand le revêtement est endommagé, les suspensions électroniques gommant les irrégularités comme par magie. Elle virevolte d’un virage à l’autre sans baisser le rythme ni taxer son pilote. Son train avant dessine les trajectoires avec la précision du scalpel d’un neurologue. Dans les grandes courbes rapides, elle est impériale, ne bougeant pas d’un poil, pour peu que les suspensions soient bien ajustées. On apprécie alors la rigidité de sa partie cycle et la qualité de la fourche et du combiné WP. La 1190 inspire confiance au pilote et l’incite à laisser parler son tempérament sportif. À improviser, au besoin.

La stabilité de la KTM est renforcée par la présence d’un amortisseur de direction qui élimine les mouvements intempestifs de la colonne de direction, en particulier sur revêtement irrégulier, à l’accélération.

Son moteur puissant et coupleux qui est dérivé de celui de la RC8R et est limité à 150 chevaux est un vrai plaisir en conduite sportive, particulièrement quand on désactive l’antipatinage. Grâce à la faible inertie de son vilebrequin, le moteur de la KTM affiche des montées en régimes vives dignes d’une sportive, à la façon d’une Ducati Multistrada 1200S, jusqu’à présent la plus sportive des VUS à deux roues. Au-delà de 6 500 tr/min, le LC8 explose carrément et tire sans fléchir jusqu’à la zone rouge, nous faisant alors évoluer à des vitesses hautement illégales.

Si le moteur de la KTM est le plus puissant de toutes les aventurières, il est malheureusement castré par une centrale électronique trop interventionniste. Lors de cet essai, nous avions également une BMW R1200GS 2013 en test, et j’ai été surpris du comportement de cette dernière qui donnait l’impression d’être non seulement plus sportive que la KTM, mais surtout plus puissante, bien qu’elle accuse un déficit de 25 chevaux. Quand on observe le tableau de bord de la 1190, on remarque que le voyant de l’antipatinage est allumé quasiment en permanence, amputant le moteur de ses chevaux, mais surtout de son caractère. Impossible de faire des démarrages façon quart de mille ou bien des roues arrière à moins de le désactiver.

En ville ou à vitesse stabilisée sur l’autoroute, la souplesse du twin autrichien s’est améliorée, mais il cogne encore un peu en bas de 2 000 tr/min. Heureusement il suffit de descendre un rapport pour corriger le problème. Une opération facilitée par la boîte de vitesses souple et précise. D’autant que la course du sélecteur est courte, ce qui est idéal pour passer les rapports à la volée, une caractéristique des KTM que j’apprécie tout particulièrement.

Le freinage est assuré un double disque de 320 mm pincé par des étriers Brembo 4 pistons radiaux à l’avant. À l’arrière, on retrouve un simple disque de 267 mm avec étrier Brembo à double piston. Il est jumelé à un système ABS combiné qui se révèle efficace et presque transparent à l’usage. L’ABS étant combiné, je ne freinais que de l’avant — ce que je fais toujours, de toute façon — ce qui activait également l’étrier arrière, le système répartissant la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière. Grâce à la neutralité de sa partie cycle, on peut rentrer fort sur les freins sans déstabiliser la moto qui accepte également les freinages sur l’angle sans se redresser.

Un arsenal électronique envahissant

Comme je le mentionne plus haut, la nouvelle KTM Adventure a succombé au chant des sirènes technologiques et fait le plein d’électronique (Ride-by-Wire, multiplexage, antipatinage, modes de conduite, ABS — la dernière version présente sur les modèles 2014 comprend un contrôle de stabilité qui lui permet de fonctionner quand la moto est sur l’angle — suspensions EDS…) que l’on doit à Bosch.

Quand on met le contact, on est immédiatement confronté aux multiples choix de réglages (modes de conduite, modes d’amortissement, ABS, antipatinage). Heureusement, on peut débrayer l’ABS et l’antipatinage indépendamment si on le désire, mais c’est un choix qu’il faudra spécifier chaque fois que l’on mettra la clef dans le contact. En effet, les paramètres personnels se réinitialisent quand on coupe le moteur.

Je ne suis pas de facto contre l’évolution technologique, bien au contraire. Je serais même plutôt du genre technophile, mais j’attends de l’électronique qu’elle m’apporte des solutions et vienne corriger des problèmes, non qu’elle soit omniprésente et créée plus d’irritants que de bienfaits. Autant j’apprécie les suspensions électroniques de l’Adventure qui sont carrément géniales et son ABS efficace, autant l’antipatinage et les modes de conduite, quand ils sont dotés de tant de possibilités de réglages, me semblent complètement inutiles, surtout que la différence entre les modes est ténue, exception faite des modes «pluie» et «tout-terrain» dans lesquels la puissance est limitée à 100 ch. Cette critique ne s’adresse pas seulement à la KTM — je ne voudrais pas que vous croyiez que je m’en prends uniquement à la belle de Mattighofen, ce qui serait inexact —, mais à toutes les motos récentes bardées d’électronique que j’ai pilotées et qui m’ont inspiré la même réaction. Je dois cependant applaudir les ingénieurs de Mattighofen qui ont rendu la navigation à l’intérieur des menus aisée et intuitive.

Le confort, version autrichienne

Un des principaux reproches que l’on a adressés aux anciennes Adventure, et ce dès la sortie du premier modèle, concernait la dureté et l’inconfort de la selle. Plusieurs solutions ont été testées au fil des évolutions, dont une selle en gel, mais le problème a persisté, même si c’était à un degré moindre sur les derniers modèles. Sur la 1190, la selle est fine et ferme, mais pas dure. Elle est également un peu plus large qu’auparavant et procure une bonne assise. Le confort qu’elle offre n’est pas au niveau de celui que l’on goûte sur une BMW R1200RT ou sur une Ducati Multistrada, mais il est en nette amélioration et on peut sans crainte vider le réservoir de 23 litres (lequel procure une autonomie d’environ 360 km) sans avoir le postérieur en compote. On déplore cependant que les arêtes saillantes de la selle nous pincent l’intérieur des cuisses.

La protection offerte par le carénage est bonne, mais quelques remous persistent, même lorsque la bulle est ajustée en position haute. Rien de rédhibitoire cependant. Personnellement, je le gardais en position basse. Les jambes sont également à l’abri des éléments, le carénage plus enveloppant faisant bien son boulot dans l’ensemble.

Notre moto d’essai était équipée des suspensions WP EDS, une option que je recommande chaudement tellement elle s’avère pratique et surtout efficace à l’usage. Pouvoir modifier le comportement de la moto en roulant, à la simple pression d’un bouton, relève du luxe ultime. D’autant qu’il est possible de peaufiner les réglages en fonction de l’état de la route, de notre style de conduite, mais aussi de la charge embarquée.

Bon sang ne saurait mentir

Au terme de cette semaine en tête à tête, je dois admettre que la 1190 Adventure m’a séduit, après m’avoir surpris au premier contact. Bien qu’elle n’ait plus le côté délinquant de son aïeule qui la faisait passer pour un motocross avec des sacoches, elle fait preuve d’une grande homogénéité et d’une polyvalence certaines. Moins à l’aise en sentier que la 950 ou la 990 — c’est la «R» qui se charge désormais de ce rôle — elle y fait quand même belle figure pourvu qu’on respecte ses limites. En fait, la 1190 joue à la fois sur les terres de l’ancienne 990 Adventure et sur celles de la 990 SMT. Elle trouve sa justification en tant que GT sportif doté de suspensions à grand débattement, se rapprochant un peu d’une Ducati Multistrada à ce chapitre. Avec sa tenue de route plus affûtée, ses suspensions électroniques géniales et son carénage offrant une bonne protection, la KTM brille sur route. Agile, relativement légère et dotée d’un moteur coupleux et puissant, elle serait parfaite si l’électronique n’était pas si présente et ne lissait pas certains traits de caractère qui constituaient autrefois ses points forts. Vendue 17 999$ sans les sacoches, cette KTM s’adresse à un public plus large que sa devancière et pourrait convaincre un bon nombre d’entre eux de mettre l’orange à leur menu quotidien.

 Principales caractéristiques 

• Proposée en deux versions : Adventure et Adventure R
• Propulsée par le moteur de la sportive RC8 R retravaillé en profondeur
• Cadre treillis en acier inédit plus léger que celui de la 990
• Antipatinage MTC (Motorcycle Traction Control) réglable sur plusieurs niveaux
• Plusieurs modes de conduite (sport, route, pluie, tout-terrain)
• Freins Brembo avec ABS combiné Bosch M9E; prend en compte l’inclinaison de la moto. Actif en virage.
• Possibilité d’ajuster (ou de débrayer) l’ABS et l’antipatinage indépendamment des modes
• Accélérateur électronique Ride-by-Wire
• Embrayage antidribble
• Tableau de bord multifonction
• Amortisseur de direction WP
• Bulle à réglage manuel  (25 mm de course)
• Protège-mains
• Leviers réglables
• Roues à rayons solides pour le tout-terrain
• Antidémarrage
• Servoventilateur
• Prise 12 V
• Support de valises
• Béquille centrale
• Suspensions électroniques WP EDS optionnelles
• Capteur de pression des pneus TPMS en option
• Pack électronique optionnel (suspensions EDS, TPMS, béquille centrale, MSC avec C-ABS et mode Offroad)
• Valises proposées en option seules ou en kit
• Nombreux autres accessoires optionnels
• Intervalle d’entretien de 15 000 km

L’antipatinage MTC (Motorcycle Traction Control) 

Le pack MSC comprend le contrôle de traction MTC (Motorcycle Traction Control) qui permet une régulation du patinage en fonction de l’angle d’inclinaison. Il garantit une propulsion sportive mais totalement contrôlée sur tous les terrains. Son action est signalée par une DEL clignotante jaune intégrée au tableau de bord multifonction VDO. Le pilote sélectionne le mode moteur voulu, et le MTC régule le patinage de la roue arrière en fonction. Le MTC également débrayable propose ainsi quatre modes sélectionnables via un commutateur sur la poignée gauche. Développé en étroite collaboration avec Bosch, il s’active en quelques millisecondes quand la roue arrière change de vitesse de rotation de manière inadaptée à la conduite actuelle. Il utilise alors la réactivité du système Ride-by-Wire afin de réduire la propulsion à un niveau sécurisé en fonction de l’inclinaison. De concert avec le mode MTC, l’EMS (Engine Management System) déploie la puissance adaptée – soit « seulement » 100 ch au lieu de 150 ch en mode «Rain» (pluie). Quatre modes MTC s’enclenchent automatiquement avec les différents modes moteur :

• Sport : Mode rapide pour les têtes brûlées : Permet un fort patinage, à vous les dérapages !
• Street : Réglage doux pour une conduite confortable et paisible à pleine puissance du moteur.
• Rain : Assistance à action rapide et patinage minimal sur sol mouillé, puissance moteur réduite à 100 ch.
• Offroad : Patinage jusqu’à 100 %, soit des roues qui tournent deux fois plus vite que prévu. Parfait pour le pilotage tout-terrain engagé. Dérapages contrôlés sur sol meuble, puissance moteur réduite à 100 CH.
• Mode Off : Si vous préférez votre propre feeling à celui du MTC et si vous voulez une propulsion qui répond exactement à vos commandes sans assistance électronique.

Le système d’assistance au pilotage MSC

La KTM 1190 Adventure et la 1190 Adventure R 2014 sont équipées d’un système d’assistance au pilotage véritablement révolutionnaire : le dispositif de contrôle de la dynamique de pilotage MSC. Avec cet ABS fonctionnant parfaitement, même dans les virages, un vieux rêve devient enfin réalité ! Développé conjointement avec Bosch, le système MSC de contrôle de stabilité de la moto, associé au dispositif antiblocage des freins Combiné-ABS et à l’antipatinage MTC, seconde le pilote de la 1190 Adventure d’une multitude de manières, dans les limites de la physique :

• le MSC empêche le dérapage des roues en cas de freinage sur l’angle,
• il réduit l’effort de redressement en cas de freinage sur l’angle,
• il empêche le basculement sur l’avant en cas de freinage d’urgence,
• il empêche le patinage de la roue arrière en cas d’accélération sur l’angle,
• il interdit le décollage de la roue avant lors de l’accélération.

Autrement dit, toutes les conditions sont réunies pour un maximum de dynamisme et de plaisir de piloter, grâce à cet équipement qui lui confère une sécurité optimale.

Informations générales

• Poids sans essence : 212 kg
• Hauteur de selle : 860/875 mm
• Capacité essence :  23 L
• Consommation : 6,3 L/100
• Autonomie : 360 km
• Durée de l’essai: environ 1200 km
• Coloris: orange/gris
• Prix :  17 999$

Moteur

• Moteur : bicylindre en V ouvert à 75 degrés, 4-temps, refroidissement liquide
• Distribution: DACT entraîné par chaîne, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 150 ch à 9 500 tr/min
• Couple : 92,2 lb-pi à 7 500 tr/min
• Cylindrée : 1 195 cc
• Alésage x course : 105 x 69 mm
• Rapport volumétrique: 12,5:1
• Alimentation : Injection électronique, 2 corps de 52 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

Partie cycle

• Suspension : fourche inversée WP, tubes de 48 mm, ajustable en précontrainte, en compression et en détente; monoamortisseur WP ajustable en précontrainte et en détente. Suspensions électroniques WP EDS proposées en option.
• Empattement : 1 560 mm
• Chasse/Déport : 26 degrés/120  mm
• Freins : 2 disques de 320 mm et étriers Brembo 4 pistons radiaux à l’avant; simple disque de 267 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS combiné de série
• Pneus : Continental ContiTrail Attack
• 120/70-19 à l’avant
• 170/60-17 à l’arrière

Verdict rapide

Galerie

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