Texte: Didier Constant — Photos: Photoclik.es, Guy Parrot, Yvan Genestier, Didier Constant et constructeur

Depuis que je l’ai vue au Salon de Milan, en novembre dernier, je suis tombé amoureux de la SP. En premier à cause de sa livrée tricolore bleu/blanc/rouge aux couleurs du HRC, mais aussi de sa partie cycle bonifiée, de ses suspensions Öhlins et de ses freins Brembo. Au cours de 10 dernières saisons, j’ai développé un attachement particulier avec la CBR1000RR que j’ai abondamment pilotée sur circuit. C’est l’une de mes pistardes préférées, avec la BMW S1000RR, en raison de sa facilité de prise en main et de son efficience. Fine et légère, la CBR1000RR se pilote du bout des doigts, sans que l’on ait besoin de forcer. Étonnant pour une machine qui développe tout de même 180 chevaux. Une qualité qui découle du concept que Honda qualifie de «Total Control».

Évolutions de détail

La Honda évolue en douceur. Le moteur de la CBR1000RR a subi quelques modifications dans le but d’améliorer son rendement. Ainsi, les orifices d’admission et d’échappement de la culasse ont été refaçonnés et polis, alors que les chambres de combustion ont été retravaillées pour augmenter la qualité et la quantité du flux d’air à haut régime et, par voie de conséquence, la puissance, laquelle grimpe de deux chevaux. Les sièges de soupapes ont aussi été adaptés en fonction des modifications à la culasse, et les conduits d’admission sont désormais tronqués, copiant une technique employée en Championnat du monde Superbike. Le double système d’injection séquentielle programmée (PGM-DSFI) a reçu une nouvelle cartographie pour s’adapter aux évolutions de la culasse et de l’échappement. Par ailleurs, le diamètre des tuyaux d’échappement a été réduit afin de maximiser le couple.

Sur la CBR1000RR-SP, on a procédé à une sélection rigoureuse de certains composants tels que les pistons et les bielles au cours du processus de fabrication du moteur pour ne retenir que ceux qui se rapprochent le plus de la tolérance optimale (on appelle ça la métrologie).

Le magnifique circuit de Catalunya est un terrain de jeu idéal pour découvrir la nouvelle CBR1000RR-SP

L’embrayage à glissement assisté réduit le couple transmis du moteur à la roue arrière, minimisant ainsi les risques de pertes d’adhérence tout en augmentant la stabilité.

Au niveau de la partie cycle, le cadre double poutre en aluminium coulé de la CBR1000RR-SP reçoit des modifications pour accueillir les éléments de suspension Öhlins (le diamètre extérieur des tubes de la fourche inversée Öhlins est de 55 mm, soit 1 mm de plus que ceux de la fourche Showa). Les tés inférieurs et supérieurs ont dû être modifiés pour adapter un axe de direction en acier plutôt qu’en aluminium. Le té du haut a bénéficié d’un usinage CNC de haute précision et sa surface de contact avec la fourche a été accrue pour augmenter la rigidité.

Comme sur la CBR1000RR, le massif bras oscillant en aluminium courbé est allié à une suspension arrière Unit Pro-Link dérivée du MotoGP. La chasse est fixée à 23°30, le déport à 97,5 mm et l’empattement à 1 410 mm. Le poids à vide est de 199 kg alors la répartition du poids se fait plus sur l’avant (52,6% / 47,4%).

Du coup, la position de conduite de la CBR1000RR-SP est plus agressive. Les repose-pieds ont reculé de 10 mm et le guidon est plus large. Il est aussi abaissé d’un degré et avancé de cinq degrés. La boucle arrière, qui n’a plus à soutenir un passager (la SP utilise une selle monoplace), est plus légère. Le pare-brise est conçu pour augmenter l’aérodynamisme à haute vitesse alors que le carénage de type multicouche améliore les caractéristiques d’écoulement d’air à travers le système de refroidissement. Un déflecteur intégré au bas du nez du carénage réduit la levée aérodynamique pour améliorer la maniabilité.

L’amortisseur de direction électronique HESD de seconde génération de Honda a également été mis à jour pour améliorer la stabilité à haute vitesse tout en minimisant l’effet de brusques changements d’angle de la direction.

Le centre de gravité a été légèrement rehaussé afin de faciliter les transitions d’un côté à l’autre. Ainsi,  la selle est plus haute de 4,2 mm et la garde au sol augmentée de 4,3 mm. Il en résulte un angle d’inclinaison supérieur de 47°12’ comparativement à celui de la CBR standard qui est de 46°20’.

Les étriers Brembo monobloc à quatre pistons ont été choisis en raison de leur potentiel de performance et de leur compatibilité avec la fourche Öhlins. Le corps de l’étrier est standard, mais Brembo a fabriqué des pistons spécifiques pour la CBR1000RR-SP, et le matériel des plaquettes a été conçu pour transmettre une sensation linéaire constante pendant les freinages prononcés à partir de vitesses élevées.

Les roues en aluminium coulé à 12 rayons complètent parfaitement la nouvelle suspension. Elles sont chaussées de pneus Pirelli Supercorsa SP ultra-adhérents, prêts pour le circuit, mais parfaitement légaux pour la route.

Le réservoir de carburant de 17,7 litres à montage central est placé bas dans le cadre, augmentant la centralisation des masses et la compacité de la CBR.

Le tableau de bord ACL multifonction inclut de nombreuses fonctions, dont un chronomètre tour par tour, avec fonction-mémoire, un indicateur de changement de rapports au régime optimal programmable sur cinq niveaux, différents modes d’affichage du tachymètre, un indicateur de rapport engagé et plus encore.

C’est sur la piste qu’on juge une hypersportive

Pour cet essai, je me suis mis sur mon 31: casque personnalisé, combinaison de cuir sur mesure aux couleurs de la moto, bottes et gants agencés… Les photographes sont mieux d’assurer …

La dernière sortie sur piste que j’ai effectuée, en octobre dernier, s’est déroulée ici même, sur le magnifique circuit de Catalunya, au guidon d’une CBR1000RR 2013. Je suis donc en terrain de connaissance. De plus, je dispose d’une CBR1000RR 2014 standard afin d’établir des comparaisons avec la SP. Pour cette prise de contact, j’ai bénéficié de 18 séances de 20 minutes réparties sur trois jours. Soit près de 1 000 km sur piste au guidon de la Honda.

Pour l’occasion, je me suis mis sur mon 31: casque personnalisé, combinaison de cuir sur mesure aux couleurs de la moto, bottes et gants agencés… Les photographes sont mieux d’assurer et de me faire paraître plus hot que je le suis en réalité! Blagues mises à part, tout concourt à assurer un essai parfait. La température est idéale (18 degrés, soleil, peu de vent), même s’il fait un peu frais le matin (environ 7 degrés), la piste est en bon état (l’adhérence est perfectible cependant, car d’anciennes F1 ont tourné sur le circuit durant le week-end précédent, laissant un peu de gomme sur l’asphalte) et je connais bien le circuit et la moto. Seule ombre au tableau, je suis arrivé la veille après 48 heures sans sommeil et j’ai très mal dormi la nuit précédente.

Aux commandes de la SP, je retrouve vite mes marques. La position de conduite est légèrement plus basculée vers l’avant en raison de la selle relevée, des guidons repositionnés et des repose-pieds reculés. Pourtant, je ne suis pas dépaysé. Je sais que je suis sur une CBR. À la première accélération, je retrouve le caractère policé de la Honda, sa linéarité légendaire et sa puissance certes importante, mais facilement contrôlable. Ce qui n’empêche pas la SP de flirter avec les 290 km/h au bout de la ligne droite de Catalunya. L’occasion rêvée de tester la puissance des nouveaux freins radiaux Brembo. Puissants, ils ralentissent la SP avec force et constance, offrant mordant et modularité. Ils se montrent un poil brusques lors de la phase initiale du freinage, mais on s’y fait rapidement. Par la suite, ils se révèlent aussi progressifs que puissants. Malgré l’absence de durits de type aviation, ils ne sont pas exagérément spongieux et ne s’essoufflent pas lors de longs freinages appuyés ou au fil des tours.

À Catalunya, on compte deux gros freinages, le premier au bout de la ligne droite des stands, l’autre à la fin du droit qui mène au stadium. Dans les deux cas — et même en tirant très fort sur le levier —, la SP reste imperturbable, très stable et ne se désunit pas. Même chose lors de la remise des gaz. Pourtant, elle ne dispose pas de béquilles électroniques. Le transfert de masse s’effectue parfaitement, démontrant si besoin était l’excellence des suspensions Öhlins. Cependant, quand on commence à piloter à un rythme de course, comme c’était le cas d’Yvan, l’instructeur-chef de First-on-track, il faut régler ces suspensions aux petits oignons pour en tirer le meilleur. Plus efficaces que les éléments de suspension standard de la CBR1000RR de base, les composants Öhlins de la SP sont parfaits pour les coureurs amateurs ou les adeptes des journées de roulage sur piste. Cependant, ils ne sont pas du niveau des produits de la marque suédoise qui équipent les motos de WSBK ou de MotoGP.

L’amortisseur Öhlins TTX36 complètement réglable garantit une excellente motricité à la SP.

Toujours est-il que la tenue de route de la SP en tire admirablement profit. Dans le long virage numéro 3 de Catalunya, un droit en montée que l’on prend à fond de troisième, le genou à terre pendant une éternité, la Honda ne bouge pas d’un poil, comme rivée au sol. Imperturbable sur ses appuis. Même chose dans les virages plus lents et dans les épingles où la CBR fait preuve d’une étonnante vivacité et d’une stabilité à toute épreuve. Le train avant démontre une précision de guidage qui inspire confiance au pilote et l’incite à dépasser ses propres limites à défaut de celles de la machine. La partie cycle offre un excellent retour d’information et nous fait savoir à tout instant ce qu’il se passe.

Les pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP contribuent à cette sensation d’efficacité. Ces gommes route/piste haut de gamme appréciées des amateurs de journées de roulage offrent une excellente adhérence, en toute circonstance. Ils montent vite en température — dans le cas présent, nous utilisions des couvertures chauffantes pour les garder à température constante entre les sorties et éviter les écarts thermiques — et ils contribuent à la précision du train avant. À l’arrière, la motricité du gros boudin de 190 mm est bluffante. À aucun moment je n’ai senti de dérobade du pneu. Il faut certainement féliciter l’amortisseur Öhlins TTX36 pour ce comportement impérial, autant que les pneus…

Sinon, pour ce qui est du moteur, pas de grosse surprise. On retrouve le comportement classique du quatre en ligne Honda. Puissant, coupleux, mais linéaire (ce qui explique aussi en partie la bonne motricité de la CBR), il est facilement exploitable sous la barre des 4 000 tr/min faisant preuve d’une souplesse importante. À partir de 6 000 tr/min, il gagne en caractère et, au-delà, soit dès 8 000 tr/min, il offre des accélérations généreuses et des reprises musclées. Il tire sans faillir jusqu’au rupteur qui entre en action aux alentours de 13 000 tr/min. Ce moteur est un vrai régal, même s’il n’est pas le plus puissant ni le plus démonstratif de sa catégorie. Il tire partout, sans trou, ni crête abrupte et pardonne les erreurs de sélection de rapport grâce à sa grande souplesse. De plus, il permet d’atteindre des vitesses plus que respectables. Mais on ne ressent pas de coup de pied au cul, comme sur certaines hypersportives européennes. L’explosivité à haut régime ce n’est pas son truc à la CBR. Elle, son credo c’est l’efficacité et la facilité.

La SP face à la RR standard

Malgré ses suspensions et ses freins standards, la CBR1000RR de base n’est pas ridicule face à la SP.

En comparaison avec la CBR1000RR standard, avec laquelle j’ai pu faire deux sorties de 20 minutes, la SP ne creuse pas un écart insurmontable en dynamique, les deux motos étant très proches au niveau des performances. Les suspensions Öhlins sont plus efficaces, il n’y a pas à discuter, améliorant la tenue de route de la SP à l’attaque sur circuit. Même chose pour les freins Brembo qui offrent un meilleur mordant et une plus grande modularité que les Nissin d’origine. Pourtant les deux machines affichent un comportement quasiment identique. Je dois cependant spécifier que si la SP disposait de Supercorsa SP, la CBR de base mise à ma disposition était elle chaussée de pneus de piste Dunlop D212 GP Racer, ce qui lui conférait un avantage certain sur une piste aussi rapide que Catalunya.

Conclusion

Superbe, magnifiquement réalisée et aguichante, la Honda CBR1000RR-SP est une moto que l’on a envie de posséder. Appréciée pour son efficacité, sa grande homogénéité et sa facilité de conduite étonnante, même sur piste, la CBR1000RR SP ne fera pourtant pas trembler les ténors de la catégorie que sont l’Aprilia RSV4 APRC, la BMW S1000RR, la Ducati Panigale 1199, la Kawasaki ZX-10R ou encore la MV Agusta F4RR. Contrairement à ces dernières, elle n’est pas bardée d’électronique — personnellement, j’applaudis —, mais elle s’avère une excellente sportive avec laquelle on peut se prendre pour un pilote, facilement et en toute sécurité. Dans cette version SP, elle ajoute un look de moto d’usine et des performances affinées au niveau de la suspension et du freinage. Toujours est-il qu’à 18 999$, la SP qui coûte 3 500$ de plus que la RR est chère par rapport à cette dernière. Sans offrir suffisamment d’avantages pour justifier un tel écart de prix. À moins qu’elle ne nous prépare psychologiquement à accepter le tarif de la future sportive à moteur V4 que la rumeur nous annonce pour très bientôt…

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 199 kg
• Hauteur de selle : 820 mm
• Capacité essence :  17,7 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai: environ 1000 km (18 séances de 20 minutes réparties sur 3 jours)
• Coloris: tricolore (bleu/blanc/rouge)
• Prix :  18 999$

 MOTEUR

• Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
• Distribution: DACT entraîné par chaîne, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 178 ch à 12 250 tr/min
• Couple : 82,6 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 999,8 cc
• Alésage x course : 76 x 55,1 mm
• Rapport volumétrique: 12,3:1
• Alimentation : Injection à double phase (PGM-DSFI)
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

 PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Öhlins NIX30, tubes de 43 mm, complètement réglable; monoamortisseur Öhlins TTX36 complètement réglable
• Empattement : 1 410 mm
• Chasse/Déport : 23,30 degrés/96 mm
• Freins : 2 disques de 320 mm et étriers Brembo 4 pistons radiaux à l’avant; simple disque de 240 mm avec étrier Brembo double piston à l’arrière.
• Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP
• 120/70-ZR17 à l’avant
• 190/50-ZR17 à l’arrière

 VERDICT RAPIDE

CE QUI CHANGE SUR LA CBR1000RR ET LA SP

• Moteur retravaillé au niveau de la culasse, de l’admission, de l’échappement, de l’injection
• Meilleur écoulement des gaz dans les chambres de combustion
• Sièges de soupapes redessinés
• Bulle à double courbure
• Nouveau bouchon de réservoir
• Tuyaux d’échappement de plus petit diamètre (35 mm contre 38 mm)
• Position de conduite plus sportive (SP)
• Hauteur de selle réhaussée de 4,2 mm (SP)
• Garde au sol accrue de 4,3 mm (SP)
• Angle d’inclinaison accru (47,2 degrés contre 46,2 sur la RR) (SP)
• Nouvelle clé de contact (SP)
• Métrologie moteur (sélection plus stricte des pistons et bielles) (SP)
• Boucle de cadre arrière inédite et selle monoplace (SP)
• Fourche inversée Öhlins NIX30 à tubes de 43 mm, complètement réglable (SP)
• Monoamortisseur Öhlins TTX36 complètement réglable (SP)
• Tés de fourche spécifiques (SP)
• Étriers de frein Brembo monoblocs (SP)
• Pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP

GALERIE